هوانورد

نیروی هوایی ایران - هواپیما - جنگنده - جنگ افزار - تاریخچه جنگها

از جنگنده دشمن تا پدافند خودی، داستان یک فانتوم
ساعت ۸:۳۳ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۳/٥/۱٠  


خاطره ای
 از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

 

عملیات فتح المبین شروع شده بود. نیروهای ما با حملاتی جانانه قصد بازپس گیری مناطق اشغالی را داشتند. نیروی هوایی نیز در این عملیات نقش مهمی را ایفا می کرد. همه روزه تعداد زیادی پرواز از پایگاه های مختلف نیروی هوایی جهت پشتیبانی از نیروهای زمینی و بمباران مواضع دشمن انجام می پذیرفت. در این زمان من در پایگاه سوم شکاری همدان که نقش مهمی را در این عملیات برعهده داشت، مشغول خدمت بودم.

در اولین روزهای شروع این عملیات، از سوی پایگاه ماموریتی به من و سه تن از دوستانم محول شد که می بایست هرچه سریع تر خودرا آماده پرواز می کردیم. ماموریت ما در سمت 285 درجه در شمال غربی اهواز و بر روی منطقه کبوتر بود. ما باید در آن منطقه مشغول گشت هوایی می شدیم و از شهر اهواز و مواضع نیروهای خودی حمایت کنیم و در صورت حمله جنگنده های عراقی با آنها درگیر شویم.

پرواز به سمت منطقه

در اولین ساعات صبح روز نهم فروردین ماه سال 1361 بعد از بریفینگ و گرفتن تجهیزات پروازی رهسپار آشیانه هواپیماها شدیم. قرار بر این شده بود که این پرواز را به صورت دو فروندی انجام دهیم. شماره یک (لیدر دسته) من بودم و کابین عقب هم جناب جوانمردی و شماره 2 هم جناب سروان غفاری (سرتیپ خلبان آزاده خسرو غفاری) بود. با سوار شدن به هواپیما تاکسی کردیم بر روی باند و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم. بلافاصله بعد از پرواز به سمت منطقه رفتیم و با رسیدن به آن جا شروع به گشت هوایی کردیم. در نقطه ایستایی نیز یک فروند تانکر سوخت رسان قرار داشت که در صورت کمبود سوخت می توانستیم عمل سوخت گیری هوایی را انجام دهیم.

هواپیمای دشمن را منهدم کردم

مدتی از پرواز گذشته بود که رادار ما را متوجه یک هدف ناشناس در 35 مایلی نمود. آن هدف را در رادار هواپیما دیدم جناب غفاری (شماره دو) نیز آن را تایید نمود. رادار زمینی هدف را یک میگ 23 عراقی اعلام کرد. کارهای لازم را برای رهگیری و سرنگون کردن هدف شروع کردیم و در فاصله 25 مایلی هدف توانستم روی آن قفل راداری را انجام دهم و بلافاصله یک تیر موشک اسپارو به سمت ان پرتاب کردم. موشک را در رادار دنبال کردیم تا به هدف خورد و میگ 23 را منهدم کرد.

سوخت گیری هوایی

از منطقه ای که باید گشت را در آن انجام می دادیم، به سبب رهگیری هواپیمای دشمن دور شده بودیم. از طرفی به خاطر استفاده از حداکثر قدرت موتور برای تعقیب و سرنگونی میگ عراقی، سوخت هواپیمای من و شماره 2 جناب غفاری رو به اتمام بود، پس سریعا به سمت تانکر گردش کردیم تا بنزین مورد نیاز را برای ادامه گشت دریافت کنیم. با رسیدن به محل تانکر با کد موقعیت خود را به خلبان تانکر اطلاع دادیم و بعد از تایید به سمت او رفتیم. ابتدا من و سپس شماره دو سوخت گیری کردیم. بلافاصله بعد از اتمام سوخت گیری گردش کرده و به محل ماموریت بازگشتیم.

مجددا به تعقیب دشمن رفتیم که ...

درحال گشت زنی بودیم که رادار مجددا اعلام کرد که یک هدف ناشناس به سمت شما می آید. شروع به رهگیری هدف کردیم و به سمت آن حرکت کردیم. سریع ارتفاع را به حداقل رساندم که مبادا توسط موشک های بلندزن دشمن مورد هدف قرار گیرم. به طور مرتب سمت و سرعت هدف را از طریق رادار می شنیدم و با تصحیح سمت هواپیمایم را به طرف آن هدایت می کردم.

هواپیمای دشمن را روی رادارم می دیدم ولی هنوز در برد موشک نبود که متاسفانه آن حادثه ای که نباید اتفاق بیافتد برایم رخ داد. رادار اشتباها ما را از روی پادگان حمید که در آن موقع در اشغال عراق بود، عبور داد و این درحالی بود که هواپیمای من جلوتر از شماره دو و هر دو در ارتفاع کم پرواز می کردیم و با همان ارتفاع روی پادگان حمید رسیدیم.

برای یک لحظه دیدم هواپیما شروع به تکان خوردن کرد و صداهای ریز و درشتی از زیر آن به گوش می رسد. نگاهی به پایین انداختم و آتش توپ 23 میلمتری شلیکا را دیدم که با نواخت تیر بالا به سمت من درحال شلیک است. تازه متوجه شده بودم که روی پادگان حمید هستیم. خوشبختانه هیچ تیری به شماره دو اصابت نکرد. فرامین هواپیما سفت شده و دسته فرمان را به سختی نگه داشته بودم. به محض این که از روی پادگان رد شدیم، به دلیل برخورد اکثر گلوله های ضد هوایی به قسمت کنترل بنزین، هواپیما از سمت چپ آتش گرفت، سیستم های هیدرولیک همگی از کار افتاده بود. جوانمردی (خلبان کابین عقب) گفت هواپیما آتش گرفته که به او گفتم:
- می دونم در آینه دارم می بینم.

در همین موقع خلبان شماره دو نیز اعلام کرد که شماره یک هواپیمای شما آتش گرفته که به آن هم گفتم می دانم. لحظات کوتاهی بیشتر نگذشته بود، صدای بوق های اخطار و چراغ های قرمزرنگی که خاموش و روشن می شدند و بوی سیم سوخته تمامی فضای کابین را پر کرد. اینها همه خبر از اوضاع بد جنگنده می داد. نمی خواستم هواپیما که یک سرمایه ملی بود از دست برود و مصمم بودم به زمین بنشینم.

در حوالی سوسنگرد مجبور به اجکت شدیم

بلافاصله با رادار تماس گرفتم و به آنها اعلام کردم که هواپیما آتش گرفته و ما را به سمت پایگاه دزفول هدایت کن می خواهم در آن جا به زمین بنشینم که متاسفانه رادار مسیری را برای رسیدن به پایگاه کمکی به ما داد که درست از روی شهر سوسنگرد که در آن زمان در اشغال نیروی های بعثی بود می گذشت. سریع تغییر سمت دادم که روی شهر سوسنگرد نروم. چرخیدم به سمت 60 درجه و ارتفاع را به 7000 پا رساندم.

آتش بیشتر شده بود و لحظه به لحظه پیشروی می کرد. به دلیل سوختن اکثر سیم ها ارتباطم با رادار و هواپیمای همراهم قطع شده بود. فقط می توانستم با کابین عقب صحبت کنم. بعدها نوار ضبط شده هواپیمای شماره دو را گوش کردم که مرتب فریاد می زد:
- محمد هواپیما الان منفجر می شه بپر بیرون.
ولی من چون صدایی نمی شنیدم متوجه این موضوع هم نبودم. در همین حین جوانمردی گفت:
- محمد پشتم داره می سوزه چکار کنم؟
که بهش گفتم:
- طاقت بیار الان روی سر عراقی ها هستیم.

بال سمت چپ تقریبا تا نقطه اتصالش به بدنه سوخته بود و درحال ذوب شدن بود و تنها قسمتی از آن به بدنه وصل بود. هواپیمای شماره دو فریاد می زد:
- تکه های بال و موتور هواپیمات داره کنده می شه و به هوا پرتاب می شه.

سیستم خروج اضطراری عمل نمی کرد

ناگهان هواپیما تکان شدیدی خورد. مثل این که یک جسم بزرگ از آن جدا شده باشد. درست متوجه شده بودم بر اثر آتش سوزی محفظه نگه دارنده موتور ذوب شده بود و موتور سمت چپ هواپیما از جایش در آمد و به هوا پرتاب شد. بلافاصله بال سمت چپ هم کنده شد. وقتی بال کنده شد، دیگر هیچ کنترلی روی هواپیما نداشتم. پس تصمیم به اجکت گرفتم. بلافاصله دست به قسمت زیرین صندلی برده و دستگیره اجکت را کشیدم که عمل نکرد. مانده بودم باید چکار انجام بدهم ولی درجا به خودم مسلط شدم و پس از ثانیه هایی مجددا با تمام توان دستگیره را کشیدم که این بار عمل کرد. درهای کاناپی کنده شد و باد با شدت به داخل کابین آمد. ابتدا خلبان کابین عقب و سپس من به بیرون پرتاب شدیم و موشک های زیر صندلی ما را تا 70 متر به بالا پرتاب کرد. در آسمان دو سه معلق زدم و چترم باز شد. همزمان دنبال هواپیما گشتم و دیدم مانند گلوله ای آتشین به زمین برخورد کرده و در میان گل و لای زمین فرو رفته است. طبق کتاب پروازی که خوانده بودم و فاصله که از زمین داشتم، متوجه شدم که 15 ثانیه پس از خروج من هواپیما به زمین برخورد کرده است.

در میان دو جبهه فرود آمدیم

محل فرود ما بین نیروی های خودی و دشمن البته در کنار جبهه بود. خوشبختانه باد به شکلی بود که ما را به سمت جبهه خودی هدایت می کرد؛ به همین دلیل مرتب به سمت من و جوانمردی که با چتر درحال فرود بودیم تیراندازی می شد. به همین دلیل چتر هر دوی ما پاره شد و این باعث شده بود که با سرعت بیشتری به سمت زمین بیائیم و این می توانست خطرات زیادی را برای ما بدنبال داشته باشد. من چون بعد از کابین عقب به بیرون پرتاب شدم، زودتر درحال فرود بودم. درحالی که فرود می آمدم یک موتور سوار را دیدم که با سرعت به سمت من می آید و با رسیدن به حدود نقطه ای که من قرار بود فرود بیایم، از موتور پیاده شد و منتظر ایستاد. نمی دانستم ایرانی است یا عراقی. به هر حال چاره ای نبود. از پشت موتورش یک چوب در آورد و آماده پذیرایی از من شد.

من درست در کنار یک مزرعه فرود آمدم و پاهایم درست داخل نهرخاکی رفت که برای آبیاری حفر شده بود. بر اثر افتادن در نهر با باسن به کنار نهر برخورد کردم. هنوز حالم جا نیامده بود که دیدم آن موتور سوار با چوب بالای سرم است و با چشمانی که خشم و نفرت از آن می بارید به من نگاه می کرد. چوب را بالا برد و گفت:
- ایرانی یا عراقی؟
گفتم: "ایرانی هستم."
چهره اش باز شد چوب را پایین آورد و گفت:
- صدمه که ندیدی؟
گفتم: "نه."
گفت:
- سوار موتور شو از این جا دورت کنم من بر می گردم و وسایلت را می آورم. درنگ نکردم.

جوانمردی به شدت آسیب دیده بود

سوار موتور شدم. در بین راه به آسمان نگاه کردم. جوانمردی درحال فرود در چند کیلومتر جلوتر بود. حدود 5 دقیقه بعد به بالای سرش رسیدم و دیدم که روی زمین دراز کشیده و معممی در آن بیابان چهار زانو نشسته و سر جوانمردی را روی زانویش قرار داده بود. جوانمردی بر اثر برخورد با زمین پای چپش شکسته بود و عصب دست راستش هم قطع شده بود که علت آن جدا نشدن جعبه کمک های اولیه بود که قایق و لوازم نجات به آن وصل شده بود. در لحظه ای که جوانمردی فرود آمده بود، جعبه کمک های اولیه پشت پایش گیر کرده و باعث شده بود به شدت زمین بخورد و چون می خواسته جلوی برخورد صورتش را با زمین بگیرد، دست را مانع قرار داده که باعث این اتفاق ها شده بود.

توسط بالگرد به پایگاه انتقال یافتیم

بلافاصله بی سیم را برداشتم و با جناب غفاری (هواپیمای شماره 2) که در بالای سر ما مراقب بود هلی کوپترهای عراقی و یا نیروهای زمینی دشمن به سمت ما نیایند، تماس گرفتم و موقعیت را اعلام کردم. او نیز بلافاصله با رادار تماس گرفت و موقعیت ما را اعلام کرد. لحظاتی بعد هواپیمای شماره 2 به دلیل کمبود سوخت محل را ترک کرد و یک جنگنده دیگر همزمان مامور مراقبت از ما شد. به هرحال سوار بر موتور شدیم و به شهر کوچکی به نام آهودشت رسیدیم و منتظر کمک شدیم. کم تر از یک ساعت گذشته بود که هلی کوپتر نجات به منطقه آمد و من و جوانمردی را به دزفول انتقال داد.

________________________________________________________

منبع: nahaja.aja.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: خلبان محمد عتیقه چی
 
خاطرات پرواز از زیان سرهنگ خلبان بهروز نقدی‌بیک
ساعت ۱۱:٥۸ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/٤/٢۱  

نزدیک بود بالگرد حامل شهید صیاد شیرازی را سرنگون کنم...

مقدمه :

 بستر جنگ همواره تجلی­گاه پدیده های مختلف در نهایت خلوص آن است. به این معنی که زیباترین عشق ها به وجود می آید، عمیق ترین نفرت ها شکل می گیرد، شدیدترین ترس ها حاکم می شود و ماندگارترین پیروزی ها در ذهن ثبت می گردد.

جنگ ایران و عراق نیز با پیروی از این قاعده، مهد زایش اتفاقات نابی بود که بنا به عللی، عیار آن نسبت به دیگر جنگ ها تا حد زیادی بالاتر بود. این جنگ با به درازا کشیدن 8 سال و درگیر کردن ملت عجیبی به نام«ملت ایران» در خود، صحنه نمایش قطعه های نابی از حماسه و ایثار بود که نه تنها ایران بلکه تاریخ جهان آن را از یاد نخواهد برد.

در بعد از ظهر 31 شهریور ماه 1359 جهان فهمید که به راستی ایرانیان غیر قابل پیش بینی ترین ملت دنیا هستند! به این ترتیب که تعداد زیادی از خلبانانی که به هر دلیلی کشور را ترک کرده بودند، با هر وسیله نقلیه ای از خارج کشور خود را به ایران رسانده و آنها که در داخل بودند، خود را به پایگاههای هوایی متبوعشان معرفی کردند و گفتند:«ما از شما هیچ نمی خواهیم! فقط بگذارید ما هم بجنگیم!». کم نبودند دلاورانی که با عشق و شور آمدند، حماسه ثبت کردند و جاودانه شدند!  دلاورانی مانند «ابوالفضل مهدیار»، «غفور جدی»، «چنگیز سپهر» و ... . آنچه در پی می آید مصاحبه ای است با دلاوری از این تبار که توسط ماهنامه صنایع هوایی با سرهنگ خلبان بهروز نقدی بیک انجام شده است. 

 

ـ          با سلام لطفا بفرمایید آیا قبل از ورود به نیروی هوایی تجربه پرواز داشتید؟

 به نام خدا. بنده هم عرض سلام دارم خدمت خوانندگان فهیم ماهنامه صنایع هوایی و تمامی دست اندرکاران این نشریه؛ بله! در اواخر دوران دبیرستان، من پس از ثبت‌نام در یک آموزشگاه هوانوردی تعداد 75 سورتی پرواز با گلایدر آلمانی «بلانیک» انجام دادم. هزینه هر پرواز با این گلایدر 5 تومان بود. در همین زمان بود که دیپلم گرفتم و پس از موفقیت در آزمون ورودی دانشکده خلبانی وارد نیروی هوایی شدم. آموخته‌های قبلی به من کمک کرد تا من پس از حدود 2 الی 3 ساعت پرواز با هواپیمای «بونانزا» توانایی پرواز «سلو» را داشته باشم اما اساتید براساس قوانین آموزش، تا پیش از اتمام 8 ساعت پرواز، اجازه سلو پرواز کردن را به کسی نمی‌دادند. به این ترتیب من در حالی‌که از عمر پروازی‌ام با هواپیمای موتوردار تنها 8 ساعت می‌گذشت موفق به پرواز سلو با بونانزا شدم. سپس 30 ساعت پرواز دیگر را نیز که می‌بایست طبق قوانین انجام می‌دادیم به اتمام رساندم و به همراه دیگر دوستان برای ادامه آموزش راهی امریکا شدیم. محل آموزش پایگاه«لک لند» و محل پرواز با هواپیمای T-41 پایگاه هوایی«مدینا» بود اما برای پرواز با هواپیمای T-37 به پایگاه هوایی «شپارد» که در شمال تگزاس بود ‌رفتیم. پس از اتمام دوره پرواز با T-37 که من خوشبختانه در آن شاگرد اول شدم، با توجه به این‌که نیروی هوایی آلمان غربی نیمی از T-37ها و تمامی T-38های موجود در این پایگاه را خریداری کرده بود، ما را برای طی دوره T-38 به پایگاه هوایی«وب» منتقل کردند. بر این اساس من این شانس خدمتی را داشتم که دوره آموزش را در دو پایگاه هوایی متفاوت با استادخلبانان متفاوت تجربه کنم.

 ـ          از هم‌دوره‌هایی که بعدها حین جنگ تحمیلی به شهادت رسیدند بگویید!

 شهیدان «محمد فراهانی»، «احمد نادی»، «امیر زنجانی» از جمله دوستانی بودند که در دوران آموزش با هم بودیم و بعدها به فیض عظیم شهادت نایل آمدند.

 ـ          خاطره‌ای از دوران آموزش برایمان بگویید!

 خاطره‌ای که از دوران آموزش دارم به دوران پرواز با T-38 برمی‌گردد. من در پرواز با T-37 و T-41 شاگرد اول شدم اما در حین دوره T-38 با توجه به این‌که تقریبا 2 سال از حضور ما در ایالات متحده می‌گذشت، جو دیار غربت و دوری از خانواده تا حدودی روی روحیه من تاثیر گذاشت و آن‌طور که باید و شاید نتوانستم مطالعات درسی‌ام را انجام دهم.

 اتفاق  نادر، جالب و به‌واقع خطرناکی در آخرین پرواز T-38 من به‌وقوع پیوست. این پرواز آخر من، مصادف شد با آخرین پرواز یک سروان خلبان امریکایی و قرار شد ما هر دو در یک T-38، من به‌عنوان شاگرد و وی به‌عنوان استاد، پرواز کنیم. اتفاقی که در این پرواز افتاد این بود که در حین آخرین نشست و برخاست من گفتم: «من هواپیما را فرود می‌آورم!» خلبان امریکایی گفت: «اشکالی نداره! تو این نشست و برخاست را انجام بده، آخرین فرود که در ادامه آن خزش به رمپ و توفق کامل است را من انجام خواهم داد!» بلافاصله اعتراض کردم و گفتم: «این پرواز حق منه! شما این نشست و برخاست را انجام دهید، مرحله بعد که فرود کامل است را من انجام خواهم داد!» گفت: «درخواستت رد می‌شه! فرود کامل با منه!» گفتم: «شما حق این کار را ندارید! این پرواز مال منه و کشور من پول آن را پرداخت کرده!»


هواپیما را در امتداد باند برای فرود نهایی قرار دادیم. خواست فرامین را تکان دهد متوجه شد که من محکم فرامین را گرفته‌ام! گفت: «فرامین رو رها کن!» گفتم: «اگر پرواز من موردی دارد آن را به من گوشزد کنید، در غیر این‌صورت شما حق دخالت در پرواز مرا ندارید!» دید که من دست‌بردار نیستم گفت: «نقدی! به تو دستور می‌دم که رها کن!» این جمله "I command you!" در اصطلاحات نظامی امریکا، جمله بسیار پیچیده‌ای است ولی درکل بالاترین دستور نظامی در این کشور محسوب می‌شود و اگر هنگام ابلاغ آن توسط یک مقام مافوق، نفر زیردست از دستور اطاعت نکند، در دادگاه نظامی محاکمه خواهد شد. اگرچه اساتید امریکایی معنی و مفهوم این دستور را به ما نگفته بودند و من را نیز به‌عنوان یک دانشجوی خارجی نمی‌توانستند محاکمه کنند با این‌حال درپی لغو دستور توانایی ایجاد مشکل و در مرحله بالاتر مردود کردن من از دوره خلبانی را داشتند.

خلاصه با هر کلنجاری بود به زمین نشستیم. سرعت هواپیما روی باند که کاهش پیدا کرد، به من گفت: «نقدی! خزش هواپیما به سمت پارکینگ را تو انجام بده!» من هم با لحن تمسخرآمیزی گفتم: «متشکرم!» کلام من که تمام شد این خلبان امریکایی چنان داد و فریادی به‌راه انداخت که شنیدنی بود.

پس از این‌که هواپیما را متوقف کردیم و پیاده شدیم، فرم پس از پرواز را از شدت خشم به‌روی بال پرتاب کردم و گفتم: «من فرم را امضا نمی‌کنم! این پرواز مال من بود و باید تکرار بشه!» امریکایی‌ها که انتظار داشتند پس از فرود، فرمانده پایگاه سرهنگ «اسپانوس» شخصا وارد عمل شده و مرا مجازات کند، پس از دیدن برخورد تند من، عقب‌نشینی کردند و علاوه بر این‌که مرا تنبیه نکردند، فرمانده پایگاه را واسطه کردند که مرا آرام کند.

مورد جالب‌تر این‌که هواپیمایی که ما با آن پرواز کرده بودیم، باید برای تعمیراساسی زمین‌گیر می‌شد و امکان پرواز مجدد فراهم نبود. در هرحال فرمانده پایگاه که شخص با کیاست و مدیری بود ما را با هم آشتی داد و من نیز از خیر انجام مجدد پرواز گذشتم و این قضیه به خیر و خوشی به اتمام رسید.

ـ          از روند خدمتی‌تان از بدو ورود به کشور تا زمان پیروزی انقلاب بفرمایید!

پس از بازگشت به کشور و تعیین نوع هواپیمایی که می‌بایست خدمتمان را با آن شروع می‌کردیم، به پایگاه یکم شکاری تهران منتقل شدیم. من برای پرواز با هواپیمای F-4 انتخاب شدم و آموزش کابین عقب این هواپیما را در پایگاه یکم به اتمام رساندم. سپس براساس امریه ستاد به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل شدم که در زمان پیروزی انقلاب نیز در این پایگاه خدمت می‌کردم.

 ـ          از پیروزی انقلاب تا شروع جنگ شاهد چه اتفاقاتی بودید؟

در دوران پس از انقلاب تا جنگ تحمیلی، اتفاق «کودتای نوژه» را در همدان داشتیم. در مدت کوتاهی پس از این قضیه تیمی به نام «تیم پاک‌سازی» وارد پایگاه سوم شد. نتیجه جلسات این تیم بیرون آمدن یک لیست 10 نفره بود. از این لیست 10 نفره 9 نفر می‌بایست بازخرید شده و 1 نفر اخراج! آن نفر اخراجی من بودم. به این ترتیب از نیروی هوایی بدون هیچ حق و حقوقی اخراج شدم. در آن برهه من حتی به «ستادکل» نیز مراجعه کردم تا از علت اخراجم جویا شوم اما فقط جواب سربالا شنیدم! تحمل شرایط و دیدن این برخوردهای ناجوانمردانه برایم بسیار شخت شده بود، در نتیجه با اتمام تسویه حساب گذرنامه‌ام را گرفتم تا از کشور خارج شوم.

درحال اتمام روال اداری و تکمیل مدارک برای خارج شدن از کشور بودم که روز 31 شهریور یکی از آشنایان دور خانوادگی که در برج مراقبت فرودگاه مهرآباد کار می‌کرد، با توجه به این‌که می‌دانست من خلبان نیروی هوایی هستم با من تماس گرفت و گفت: «تعدادی هواپیمای سیاه‌رنگ به فرودگاه حمله کرده و این‌جا را بمباران کرده‌اند. قضیه از چه قراره؟!» با رسیدن این خبر از طریق این فرد برای من مسجل شد که ما مورد تجاوز عراق قرار گرفته‌ایم و آن‌چه که نباید اتفاق افتاده است. غم و اندوه بی‌اندازه‌ای برمن مستولی شد. چرا؟! چون من تا آن روز زحمات طاقت‌فرسایی را برای فراگیری فن خلبانی متحمل شده بودم از طرفی زحمات و تلاش‌های گسترده‌ای نیز برای تربیت و آموزش من صرف شده بود تا روزی روزگاری که کشورم مورد حمله بیگانه قرار گرفت من بتوانم آموخته‌های خود را به‌کار بگیرم و از این مردم و آب و خاک دفاع کنم. اندوه من از این بود که آن لحظه موعود فرا رسید و من که از جوان‌ترین و آماده‌ترین خلبانان نیروی هوایی بودم به‌جای آن‌که برای دفاع از وطنم در آسمان باشم، خانه‌نشین شده‌ام!

از شدت اندوه، خشم و تحیر، مانده بودم که چه کنم. بلافاصله به مادرم گفتم: «من برای یک چنین روزی تربیت شده‌ام! تحمل ماندن ندارم! باید بروم!» مادرم هم مرا از زیر قرآن رد کرد. خیابان‌ها تقریبا خلوت بود! با اتومبیل خودم با نهایت سرعت خود را در عرض 2 ساعت و 45 دقیقه به پایگاه سوم شکاری همدان رساندم. آن روز نیروی هوایی و ایران شاهد یکی از بزرگ‌ترین، کم‌نظیرترین و در واقع تکرارنشدنی‌ترین حماسه‌های خود بود. تعداد زیادی از خلبانانی که به عللی از نیروی هوایی بازخرید و یا اخراج شده بودند، بدون درجه و داوطلبانه از روی خالص‌ترین حس وطن‌پرستی به پایگاه‌های هوایی متبوع خودشان آمده و اعلام آمادگی کرده بودند. در حقیقت تمامی جان‌فشانی‌ها و افسانه‌هایی که بعدها در طول جنگ خلق شد زاییده همین حس به‌علاوه اعتقاد بچه‌ها به پیروزی بود. کمتر از 24 ساعت بعد حدود ساعت 2 بعداز ظهر فردای آن روز به همراه شهید والا مقام «اصغر هاشمیان» برای بمباران پالایشگاه«خانقین» به پرواز در آمدیم.

 ـ   اشاره به خلبانانی کردید که به علل مختلف از نیروی هوایی جدا شدند و سپس داوطلبانه برگشتند و چه حماسه‌ها که نیافریدند! یکی از این دلاوران، شهید والامقام «ابوالفضل مهدیار» است که ناجوانمردانه با خیانت برخی منافقان که بعدها چهره واقعی‌شان برهمگان مشخص گردید از نیروی هوایی بیرون رفت اما با اثبات بی‌گناهی ناباورانه به نیروی هوایی برگشت، جان خود را در راه این ملت و مملکت در طبق اخلاص قرار داد و الحق چه ماموریت‌های ارزشمندی انجام داد و سرانجام به مقام بلند شهادت دست پیدا کرد. از این شهید بزرگوار خاطره‌ای بفرمایید!

ابوالفضل مهدیار کسی است که تاریخ بدون شک قضاوت نیکو و زیبایی در رابطه با وی خواهد داشت و نامش را برای همیشه در حافظه‌اش حک خواهد کرد.

بلافاصله پس از آن‌که مهدیار به پایگاه برگشت با توجه به مهارت و شجاعتی که در وی سراغ داشتند، ماموریت حساس و خطرناک «انهدام پل استراتژیک حبانیه» برروی دریاچه حبانیه در غرب بغداد را به وی ابلاغ کردند. من افتخار داشتم که در این ماموریت حساس کابین عقب این خلبان باشم.

روز عملیات به‌صورت تک فروندی از پایگاه سوم شکاری به قصد زدن پل حبانیه که اهمیت فوق‌العاده‌ای در اتصال شمال و جنوب این دریاچه داشت بلند شدیم. براساس نقشه و طبق مسیر از پیش تعیین شده پل را پیدا کرده و جناب مهدیار هواپیما را در موقعیت پرتاب بمب قرار داد. بمب‌های ما در این ماموریت، از نوع تاخیری (High Drag) بود. متاسفانه، نقشه و عکس‌هایی که ما از منطقه حبانیه در نیروی هوایی داشتیم متعلق به سال 1355 بود و از آن زمان تا روز عملیات حداقل 4 سال گذشته بود که به تبع این منطقه دست‌خوش تغییر و تحول بسیار زیادی شده بود که گسترش شهر حبانیه و رسیدن حاشیه آن به اطراف دریاچه یکی از این تحولات بود. همین که بمب‌ها را رها کردیم، پل بزرگ‌تر و مستحکم‌تری روبه‌رو و در فاصله چند مایلی ما پدیدار شد. در واقع به علت قدیمی بودن نقشه این منطقه، تصورمان این بود که تنها همان یک پل بر روی حبانیه موجود است اما در این پرواز متوجه شدیم پل بزرگ‌تر و در حقیقت پل اصلی با فاصله چند مایل جلوتر از این پل قرار دارد.

بمب‌ها را رها کردیم، من به آیینه بالای سرم که پشت هواپیما را نشان می‌داد نگاه کردم تا محل دقیق اصابت بمب‌ها را ببینم. تمامی بمب‌ها به‌جز یک بمب به پایه‌های پل اصابت کرد و پل با دقت بالایی منهدم شد. آن یک بمب که موفق به برخورد به پایه‌های پل نشد، متاسفانه به ورودی پل اصابت کرد و من در آیینه به‌وضوح پرتاب شدن یک موتورسوار به آسمان را دیدم. عراقی‌ها پس از انهدام پل با تصور این‌که ما منطقه مسکونی را بمباران کرده‌ایم، فردای آن روز ناجوانمردانه قلب کرمانشاه را بمباران کردند و تعدادی از هم‌وطنانمان را به شهادت رساندند.

در گزارش کتبی پس از بازگشت به پایگاه نوشتم «اگرچه پل مزبور با موفقیت منهدم شد اما این ماموریت هیچ ارزش عملیاتی نداشت چون پل اصلی هنوز پابرجاست! عبور ما از نزدیکی این پل و شناسایی کامل آن توسط ما برای عراقی‌ها کاملا محرز است پس شکی نیست که بلافاصله در استقرار یک پدافند سنگین در آن‌جا اقدام کنند پس تا دیر نشده یا امروز بعدازظهر یا فردا صبح این پل باید بمباران شود.» این ماموریت نه آن روز و نه فردای آن بلکه با 4 روز تاخیر توسط سرگرد خلبان «ندیمی» و «رستمیان» انجام شد که متاسفانه جنگنده حامل این دو خلبان به‌وسیله پدافند پل مورد اصابت قرار گرفت و هر دو این بزرگواران به شهادت رسیدند.

 ـ          پایگاه سوم شکاری همدان در طول دوران جنگ به‌خصوص سال‌های ابتدایی کانون تولد نقاط عطف بزرگی در روند عملیاتی نیروی هوایی و در واقع کل سرنوشت جنگ بود. یکی از بزرگ‌ترین این اتفاقات، عملیات شگفت‌انگیز حمله به پایگاه «الولید» است. اگرچه شما در جمع 16 خلبان حاضر در این عملیات نبودید با این‌حال آیا شما به‌عنوان یکی از خلبانان پایگاه سوم شکاری، درگیر این عملیات شدید؟

همان‌طور که می‌دانید، عملیات بزرگ حمله به الولید، که در بامداد روز 15 فروردین انجام شد، دوبار پیش از آن برنامه‌ریزی شد که انجام شود اما به علل مختلفی ناکام ماند تا این‌که سومین بار در تاریخ مزبور با رفع اشکالات و انجام مقدماتی بسیار سنگین، پیچیده و حساب شده به بار نشست و نتیجه داد.

در دو تلاش پیشین برای آماده‌سازی مقدمات کار، من به‌عنوان یکی از خلبانان کابین عقب در دسته پروازی حضور داشتم. در نخستین بار که در واقع یک تمرین آماده‌سازی بود طبق برنامه‌ریزی طراحان 14 فروند هواپیما می‌بایست در عملیات اصلی شرکت می‌کردند، 12 فروند دسته پروازی اصلی و 2 فروند ذخیره و قرار شد سوخت‌گیری هوایی در ارتفاع پایین را با یک فروند سوخت‌رسان برروی دریاچه ارومیه آزمایش کنیم. در این تمرین رادار تبریز نمی‌بایست هیچ دخالتی می‌کرد و تمام عملیات باید در سکوت رادیویی انجام می‌شد. در این‌جا نخستین مشکل خود را نشان داد. من در یکی از 4 فروند فانتوم دسته پروازی اول بودم که ناگهان دیدم دسته 4 فروندی شماره 2 شاخ به شاخ از فاصله بسیار نزدیک از روی سر ما رد شد. این دسته پروازی با مشاهده دود دسته پروازی ما، تصور کرده بودند که ما هواپیمای سوخت‌رسان هستیم. درنهایت با دنبال کردن مسیر پروازی، سوخت‌رسان را پیدا کرده و به نوبت سوخت‌گیری را آغاز کردیم. دومین نقص برنامه‌ریزی نیز بروز پیدا کرد. 14 فروند فانتوم به ترتیب درحال سوخت‌گیری بودند اما این قسمت از عملیات آن‌قدر طولانی شد به این صورت که هنگامی که آخرین F-4 سوخت‌گیری خود را به اتمام رساند، نخستین فانتوم، 2000 پاوند سوخت مصرف کرده بود.

در دومین تلاش برای حمله به الولید، طراحان عملیات، به‌جای 14 فروند، 12 فروند یعنی 10 فروند اصلی و 2 فروند ذخیره را برای انجام عملیات درنظر گرفتند. تمامی مشکلات و نقایص بار اول مرتفع شد و 10 فروند F-4 مسلح به همراه 2 فروند ذخیره از پایگاه سوم شکاری به قصد انهدام الولید بلند شدند. طبق برنامه همان‌طور که می‌دانید قرار بود یک فروند 747 سوخت‌رسان در شمال عراق به ما سوخت بدهد تا مشکل کمبود سوخت در این مسیر طولانی حل شود.

برای حل قضیه طولانی شدن مدت‌زمان سوخت‌گیری نیز با جای دادن 2 فروند سوخت‌رسان 707 در برنامه برروی دریاچه ارومیه، این مورد نیز برطرف شد و 12 فروند F-4 سرموقع در محل از پیش تعیین شده، سوخت‌رسان‌ها را ملاقات کرده و سوخت کافی دریافت کردیم. در این پرواز من کابین عقب جناب سرگرد «ویژه» بودم. با اتمام سوخت‌گیری دسته پروازی سمت از پیش تعیین شده را گرفت تا از مرز خارج شویم. در این لحظه به‌طور ناگهانی، اوضاع جوی به‌هم ریخت و باران شدیدی باریدن گرفت. رهبر دسته پروازی با تحلیل شرایط این مورد را در روند عملیات بی‌اهمیت تشخیص داد و دستور ادامه پرواز به سمت شمال عراق را با اشاره دست صادر کرد. در همین گیرودار، به یک‌باره هشدار مکرر رادار تبریز در رادیو طنین‌انداز شد که با اعلام کد «شمشیر Abort» به ما اعلام کرد که 747 سوخت‌رسان که قرار بود در شمال عراق به ما بپیوندد به‌علت بدی شرایط آب و هوا، به مبدا خود بازگشته. با اعلام این کد این تلاش ما نیز عقیم ماند و دسته پروازی به همدان بازگشت. این برنامه‌ریزی‌ها و تهیه مقدمات ادامه یافت تا این‌که در روز 15 فروردین تلاش جمع عظیمی از نفرات نیروی هوایی از خلبانان F-4 و سوخت‌رسان‌های 707 و 747 گرفته تا خلبانان F-5 تبریز،C-130، بونانزا، نفرات رادار و متخصصان فنی نتیجه داد و این پیروزی بزرگ نصیب ارتش، ملت و مملکت ما شد که بنده متاسفانه به‌خاطر این‌که در چند روز منتهی به آن‌روز مرخصی بودم، افتخار حضور در آن را پیدا نکردم.

 ـ          آیا در آسمان با هواپیماهای عراقی نیز برخورد داشتید؟

بله! خاطرم هست 18 اردیبهشت ماه سال 1360 بود که ماموریت پیدا کردیم تا برای بالگردهای هوانیروز پوشش هوایی ایجاد کنیم تا آنها بتوانند بدون گزند هواپیماهای عراقی، به عملیات خود بپردازند. در آن پرواز با اسم رمز «ناطق» به‌صورت تک فروندی من کابین عقب جناب سرگرد «رضا قره‌باغی» بودم.

به بالای سر بالگردها رسیده و گردش دایره‌وار برروی سر آنها را آغاز کردیم. دقیقا در امتداد مسیر پرواز ما به فاصله 45 مایلی از جنگنده ما، دو فروند میگ MiG-21 در خاک عراق درحال گشت‌زنی بودند. ما در اختیار رادار «سوباشی» و آنها نیز در اختیار رادار «سلیمانیه» عراق بودند.

ماموریت گردش برروی منطقه موردنظر پس از حدود 3 ساعت با مخابره کد اتمام ماموریت از طریق ایستگاه رادار به ما اعلام شد. به پایین نگاه کردیم، و نشستن بالگردها را به چشم دیدیم و سمت همدان را برای بازگشت درپیش گرفتیم. در ارتفاع 18 هزار پا و با سرعت 350 نات در کمال آرامش درحال ترک منطقه بودیم که نفر رادار در رادیو گفت: «ناطق! شما یک فروند هستید یا دو فروند؟!»

این‌جاست که ضعف نفر رادار، ضعف هماهنگی و هزار و یک عامل دیگر دست به دست هم می‌دهد تا یک واقعه اتفاق بیفتد! من هم خیلی با طمانینه در جواب افسر رادار گفتم: «ما یک فروند هستیم! چطور مگه؟!» بلافاصله گفت: «یک فروند هواپیمای دیگر دقیقا پشت‌سر شماست!»

من به سرعت آیینه سمت چپ را نگاه کردم! چیزی ندیدم! همین که سرم را به سمت آیینه راست برگرداندم دیدم که یک فروند میگ MiG-21 تقریبا به حالت عمودی به سمت ما، شیرجه زده و با سرعت وحشتناکی درحال نزدیک شدن به ماست!

به صدم ثانیه نکشید که من در رادیوی داخلی فریاد زدم: «رضا! AB ON!» هنوز این جمله کوتاه من تمام نشده بود که خلبان عراقی موشک را به سمت ما شلیک کرد. این‌جاست که انسان ارزش یک ثانیه در نجات پیدا کردن یا از بین رفتن را متوجه می‌شود.

هواپیمای ما در ارتقاع 18 هزار پا و سرعت 350 نات برای جنگنده عراقی که در ارتفاع و سرعت بسیار بالاتری نسبت به ما حرکت می‌کرد و حالا دقیقا پشت سر ما قرار گرفته بود، طعمه کاملا آماده و بی‌دردسری محسوب می‌شد. حالا ما وقتی متوجه حضور این هواپیما پشت سر خود شده‌ایم که موشک حرارتی جنگنده عراقی از بال جدا شده و طی کمتر از 2 ثانیه مسیر کوتاه فاصله ما با پرنده عراقی را طی خواهد کرد.

موشک حرارتی مسیر مستقیم رد حرارت موتورهای F-4 را دنبال کرد و به هواپیمای ما رسید. درست چندصدم ثانیه مانده به لحظه‌ای که موشک درحال برخورد با موتور و متلاشی نمودن جنگنده بود، پس‌سوز دو موتور پرقدرت J79 با آخرین توان روشن شد. همان‌طور که می‌دانید، سرعت گازهای خروجی از موتور درحالی که موتور روی پس‌سوز باشد، 1830 نات است. در این 1 ثانیه مرگ و زندگی، پس‌سوز به کمک ما آمد و با فشار هوای وحشتناکی که در پشت هواپیما ایجاد کرد باعث شد که موشک با آن که دارای وزن و سرعت بالا که اینرسی حرکتی فوق‌العاده‌ای به آن می‌دهد بود، نتواند به درون موتور نفوذ کند و با منحرف شدن از مسیر اولیه حرکت با فعال شدن «فیوز حساس به دور شدن هدف» سرجنگی در زیر سطوح متحرک دم منفجر شود. پس از انفجار، بیش از 60 درصد از سطوح متحرک افقی از بین رفت و 151 ترکش ریز و درشت بدنه را در نقاط متعدد شکافت!

با وجود این صدمه عمده، با فشار کمی که از لحاظ مانور به هواپیما آوردیم خوشبختانه موفق به فرود شدیم. پس از فرود متوجه شدیم که درصورت ایجاد فشار بالا به هواپیما احتمال کنده شدن دم افقی وجود داشت که به خواست خدا اتفاق نیفتاد.

 ـ          بدترین خاطره؟!

بدترین خاطرات من در زمان از دست دادن دوستان و هم‌رزمانم رقم خورد. یکی از این خاطرات به شهادت «حسین روزی‌طلب» برمی‌گردد. این شهید بزرگوار در آخرین پرواز خود کابین عقب جناب «حسن لقمان‌نژاد» بود. جنگنده حامل آنها درطی ماموریت بمباران مورد اصابت قرار گرفت و در قسمت موتورها دچار آتش‌سوزی شد. این دو قهرمان به هر ترتیبی شده F-4 آسیب‌دیده را به پایگاه همدان می‌رسانند. در هنگام فرود درحالی که آتش به شدت از انتهای هواپیما زبانه می‌کشید، به‌علت از دست رفتن هیدرولیک و از بین رفتن عمده سطوح کنترل، هواپیما ناتوان از ترمز گرفتن، با سرعت بسیار بالایی با کابل "Barrier" درگیر شد. کابل عاجز از متوقف کردن این غول افسار گسیخته، پاره شد و مثل شلاق بر کمر هواپیما کوبیده شد.

در این لحظه شهید روزی‌طلب از جناب لقمان‌نژاد کسب تکلیف می‌کند که وی نیز می‌گوید: «صبر کن! ایجکت نکن! هواپیما را دارم نگه می‌دارم!»

در اثر برخورد کابل آتش شدت بیش‌تری گرفته و تقریبا درحال سرایت به کابین عقب بود. من آن لحظات دردناک در کنار باند ایستاده بودم. نفرات آتش‌نشانی با اعلام وضعیت اضطراری باند فرود را با کف پوشانده بودند تا اگر هواپیما نتوانست ارابه‌های فرود را باز کند و با شکم فرود آید خطر آتش‌سوزی به حداقل برسد. در همین حین ناگهان مشاهده کردم کابین عقب، حسین روزی‌طلب، از هواپیما خروج اضطراری کرد.

این خروج اضطراری نه از روی قصد خلبان و به اصطلاح "on command" بلکه به‌علت سرایت آتش به صندلی و فعال شدن راکت صندلی بود.

حسین روزی‌طلب درحالی از کابین خلبان به‌وسیله صندلی خروج اضطراری به بیرون پرتاب شد که آتش نه تنها راکت صندلی را فعال کرده بود بلکه چترنجات و حتی پشت کاپشن وی را نیز سوزانده بود. درنتیجه علاوه بر دود خروجی از انتهای راکت، دود ناشی از سوختن چتر و کاپشن حسین نیز کاملا قابل مشاهده بود. صندلی در نقطه اوج پرتاب از حسین جدا شد اما چتری وجود نداشت تا باز شود و فرود آرام صورت گیرد. درنتیجه این قهرمان از ارتفاع بالا بدون چتر با سر به زمین برخورد کرد و به شهادت رسید. من بلافاصله به سمت وی دویدم تا به وی کمک کنم که این صحنه هیچ‌گاه از جلوی چشمم، محو نمی‌شود. حسین روزی‌طلب کاملا بی‌حرکت برروی لایه ضخیم کف روی زمین دراز کشیده بود. نصف صورتش درون کف و نیم دیگر بیرون و بی‌حرکت قرار داشت.

 

شهید سرلشکر خلبان حسین روزی طلب

خاطره تلخ دیگری در ذهنم هست که باز هم مربوط به شهادت دوستانم است. این خاطره برمی‌گردد به از دست از دادن شهید بزرگوار «جهانگیر انقطاع». شب پیش از شهادت جهانگیر، من در منزل ایشان بودم و به اتفاق هم شام را صرف کردیم و فردا صبح نیز همراه هم سوار مینی‌بوس حامل خلبانان شدیم تا به گردان پرواز برویم.

عملیات آزادسازی خرمشهر آغاز شده بود و ماموریت آن‌روز، بمباران مواضع دشمن در منطقه «بستان» بود! من خلبانF-4 شماره دو بودم که کابین عقب من «منصور الهی» بود. در F-4 شماره 1، رهبر دسته جناب «منوچهر روادگر» و جهانگیر انقطاع حضور داشتند. همین که به آسمان بستان رسیدیم، یک فروند میراژ عراقی به دسته پروازی ما حمله کرد و یک موشک حرارتی شلیک نمود. موشک مزبور متاسفانه درست درون موتور F-4 شماره 1 منفجر و دم هواپیما از چا کنده شد.

به چشم به‌هم زدنی لهیب آتشی از انتهای نیمه جلوی هواپیمای به دو نیم شده لیدر زبانه کشید. هواپیما با شیب تندی به سمت زمین درحال سقوط بود و شعله های آتش به‌علت سرعت زیاد هواپیما به فاصله 3 ـ 2  متر پشت هواپیما زبانه می‌کشید.

با دیدن این صحنه غم‌انگیز به‌علت تعلق خاطری که به جهانگیر داشتم، من هم هواپیما را در شیرجه قرار داده و از ارتفاع 41 هزار پا تا 35 هزار پا به همراه آنها پایین آمدم. من که می‌دیدم هواپیما از کمر نصف شده و هیچ شانسی برای به راه آوردن آن وجود ندارد روی رادیو خطاب به جناب انقطاع گفتم: «جهان بپر! کار از کار گذشته! بپر!» و پشت سر هم فریاد می‌زدم تا این‌که دیدم کانوپی کابین عقب کنده شد و ابتدا جهانگیر انقطاع و پس از مدت کوتاهی جناب روادگر از F-4 مورد اصابت قرار گرفته خروج اضطراری نمودند.

جناب روادگر با توجه به شیرجه شدید هواپیما و این‌که طبق فرانید خروج اضطراری F-4،  پس از جهانگیر از هواپیما خارج شده بود، زودتر به زمین رسیده و به دست عراقی‌ها به اسارت درآمده بود. اما جهانگیر در ارتفاع بالاتر و تقریبا بین خط‌مقدم خودی و دشمن هنوز در آسمان به‌وسیله چتر معلق بود. با توجه به این‌که احتمال اسارت و یا نجات پیدا کردنش 50 ـ 50 بود، به‌وسیله توپ ضدهوایی عراقی ‌ها، ناجوانمردانه در آسمان به شهادت رسید.

ـ          قبل از این که دوباره به سراغ خاطرات پروازهای جنگی برویم، گریزی به پشت جبهه بزنیم! شما دست اندرکار برخی از پروژه های جهاد خود کفایی بودید. از ابتکارات «جهاد خودکفایی نیروی هوایی» در جنگ بگویید!

با توجه به مصرف شدید تسلیحات و استهلاک بالای تجهیزات در زمان جنگ از طرفی و تحریم تسلیحاتی غرب به‌عنوان عمده‌ترین سازنده و پشتیبان تسلیحات ارتش ایران از طرف دیگر، باعث شد در نیروی هوایی، مرکزی به‌عنوان جهاد خودکفایی با هدف از بین بردن و کم‌رنگ کردن کمبودهای تسلیحاتی و تجهیزاتی متولد بشود.

این مرکز درطی جنگ بانی بسیاری از اختراعات و ابتکارات که زاییده نیاز جنگ بود گردید. مثال مشهور فعالیت جهاد خودکفایی، نصب موشک زمین به هوای هاوک برروی F-14 با نام پروژه «سجیل» بود که کم و کیف آن بارها از طریق رسانه‌ها به اطلاع عموم رسیده است.

پروژه دیگری که در جهاد خودکفایی انجام شد، سازگارسازی موشک «استاندارد» برروی F-4 بود که من در این پروژه نقش خلبان آزمایشگر شلیک این موشک در شرایط واقعی جنگ را به‌عهده داشتم.

اوایل سال 1365 بود که با یک فروند F-4E با ماموریت گشت رزمی برای ایجاد پوشش هوایی تهران، از پایگاه یکم به آسمان بلند شدیم. در این پرواز تک فروندی در زیر دو آویزگاه خارجی دو بال، دو موشک استاندارد نصب شده بود. در موقعیت جغرافیایی، بین تهران و قم بودیم که رادار اطلاع داد، 2 فروند MiG-25 به سمت تهران درحال پرواز هستند.

من بلافاصله سمت مناسب را گرفتم و با نهایت سرعت با استفاده از قدرت پس‌سوز خود را به مسیر پرواز این دو هواپیما رساندم البته نه در ارتفاع پروازی آنها! همان‌طور که می‌دانید، هواپیمای MiG-25، ساخت اتحاد شوروی سابق، توانایی پرواز در ارتفاع 80 هزار پا و سرعت نزدیک به 3 ماخ را داراست. اگرچه ما نهایت تلاش خود را با استفاده از آخرین قدرت موتورهای هواپیما انجام دادیم، با این‌حال سرعت وحشتناک هواپیماهای عراقی به سرعت ما چربید و آنها توانستند خود را به آسمان تهران رسانده و منطقه «صادقیه» را بمباران کنند.

در مسیر برگشت، با رسیدن ما به منطقه، این دو فروند فاکس‌بت در تیررس F-4 ما قرار گرفتند. من بلافاصله موشک اول را روی یکی از میگ‌ها قفل کرده و دکمه شلیک را فشار دادم. موشک از هواپیما جدا شد اما به‌علت نقص فنی در راکت موتور موشک، به‌جای دود سفید، دود خاکی رنگی از انتهای آن بیرون می‌آمد و با سرعت کمی بیشتر از هواپیمای ما، بدون گرفتن سمت و جهت هواپیمای دشمن، مسیر مستقیم در امتداد مسیر پروازی ما را در پیش گرفته بود. بدون معطلی، دومین موشک را مسلح کرده و به سمت هواپیمای عراقی شلیک کردم. موشک دوم، با رها شدن از زیر آویزگاه، بلافاصله از هواپیما جدا شد و با سرعت زیادی بالا کشید و به طرف دو هواپیمای عراقی سمت گرفت.

هم‌زمان که ما در مسیر مستقیم حرکت می‌کنیم، دود قهوه‌ای ناشی از سوختن ناقص سوخت راکت موشک اول، وارد موتور سمت چپ شد و موتور این سمت دچار حالت واماندگی گردید. هواپیما با واماندن موتور چپ لرزش شدیدی پیدا کرده بود اما تمام تلاش من و خلبان کابین عقب بر این بود که هواپیما را در مسیر افقی نگه داریم تا رادار ارتباط خود را با هدف حفظ کند. اگرچه به‌علت تفاوت تقریبا زیاد ارتفاع MiG-25های عراقی با ما، این هواپیماها در دید چشمی ما قرار نداشتند، با این‌حال، دود خروجی از موتورهای (Contrail) آنها کاملا مشخص بود. موشک با محاسبه مسیر احتمالی هواپیمای عراقی، به سمت آنها درحال اوج‌گیری بود.

از شانس ما آن‌روز شاید درکل کره زمین هیچ ابری وجود نداشت اما در جایی که دقیقا محل تلاقی موشک با هواپیمای عراقی اتفاق افتاد لکه ابر کوچکی قرار داشت. آن‌چه که ما در آسمان شاهد بودیم، عدم برخورد موشک و عبور بسیار نزدیک آن از هواپیمای عراقی بود زیرا پس از تلاقی دو رد بخار سفید یعنی هواپیمای عراقی و موشک ما، رد بخار سفید هواپیما، ادامه پیدا کرد که به معنای عدم برخورد بود. عدم اصابت موشک ما به هدف را رادار همدان نیز با اعلام «دو هواپیمای ورودی، دو هواپیمای خروجی!» تایید کرد.

 ـ          به‌نظر شما بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین خلبان زنده نیروی هوایی کیست؟!

 تمام کسانی که به‌نحوی از انحاء وارد جنگ شدند و جان خود را در طبق اخلاص گذاشتند، بی‌ادعاو باتعصب بودند اما به‌نظر من سرگرد «فریدونی» همان فردی است که شما می‌گویید! بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین! نام این خلبان را به‌خاطر بسپارید. وی یکی از استادخلبانان قدر F-4 بود که من دقیقا این دو خصیصه را در وجودش می‌دیدم. با این خلبان دلاور من یک پرواز به بغداد به‌عنوان کابین عقب داشتم.

  ـ          شیرین‌ترین خاطره؟!

 شیرین‌ترین خاطره من به ماموریتی در عملیات «مرصاد» برمی‌گردد که درواقع شیرینی اصلی آن سال‌ها پس از پایان جنگ برمن معلوم شد. در دومین روز عملیات مرصاد به ما ماموریت بمباران تنگه‌ای نزدیک شهر «کرمانشاه» را ابلاغ کردند. بلافاصله من و جناب «تاریوردی» به‌صورت تک فروندی عازم موقعیت هدف شدیم. با رسیدن به هدف، هواپیما را بالا کشیده و تمام بمب‌ها را رها کردیم. من این‌جا شیطنتی کردم! بلافاصله هواپیما را برعکس (Invert) کردم تا زمین خوردن بمب‌ها را ببینم. همین که هواپیما را به جالت سروته درآوردم، مشاهده کردم تجمع اصلی نیروها نه در ورودی تنگه که ما بمب‌ها را رها کرده بودیم، بلکه در فاصله کمتر از یک مایل بعد از آن قرار داشت. دیگر فرصت برگرداندن هواپیما به حالت عادی نبود. در همان حالت برعکس، توپ هواپیما را به‌کار انداخته و با فشار متوالی برروی پدال‌های سطح متحرک عمودی (Rudder) دماغه هواپیما را به چپ و راست دادم تا به‌صورت جارویی گلوله‌های توپ را به سمت نیروها شلیک کنم.

 چند ثانیه‌ای از شلیک توپ نگذشته بود که ناگهان شلیک یک موشک دوش‌پرتاب حرارتی را از میان جمعیت مشاهده کردم. خوشبختانه چون هواپیما برعکس بود، شلیک موشک را دیدم زیرا اگر در حالت عادی پرواز می‌کردیم شاید شلیک آن را نمی‌دیدم. همان‌طور که می‌دانید موشک‌های حرارتی بدون روشن شدن هیچ‌گونه بوق هشداری در درون کابین خلبان، روی هواپیما قفل شده و به‌سوی آن حرکت می‌کند. همین‌که آتش راکت موشک به چشمم خورد جناب تاریوردی نیز فریاد زد: «بهروز موشک!» باز هم فرصت برگرداندن هواپیما نبود. همان‌طور با همان حالت برعکس، با یک مانور به اصطلاح «Split – S» با شدت 5/8 جی هواپیما را در گردش قرار دادم. با اتمام مانور، هواپیما به ارتفاع تقریبا پایینی رسیده بود. همین که آمدم هواپیما را جمع و جور کنم دیدم یک بالگرد دقیقا روبه‌روی من درحالی که به ‌صورت ایستا در آسمان متوقف بود سبز شد! بلافاصله و ناخودآگاه دستم روی دکمه شلیک توپ رفت که بزنم. ناگهان به خود نهیب زدم که نکنه بالگرد خودی باشه؟!  این رفتن دست روی دکمه شلیک و ایجاد سوال در ذهن همگی در عرض کم‌تر از یک ثانیه اتفاق افتاد. با آن سرعت بالا و فاصله بسیار نزدیک و درواقع شاخ به شاخ درآمدن ناگهانی هواپیمای ما و آن بالگرد باعث شده بود تشخیص دشمن بودن یا نبودن آن غیرممکن شود. درحالی که با خود گفتم: «این به احتمال زیاد خودی است!» تمام تلاش خود را براین قضیه صرف کردم که با آن بالگرد برخورد نکنم. خلاصه با هر زحمتی بود هواپیما را موبه‌مو از کنار بالگرد گذراندم. هم‌زمان با عبور متوجه شدم بالگرد 214 خودی است و با خوش‌حالی به پایگاه بازگشتیم.

 سال 1373 تقریبا 6 سال پس از پایان مرصاد و جنگ، شهید «صیادشیرازی»، در سمت «معاونت بازرسی ستادکل نیروهای مسلح»، برای بازدید به پایگاه سوم شکاری آمده بود. در جلسه‌ای که تقریبا تمامی خلبانان پایگاه حضور داشتند، جناب صیاد به سخنرانی پرداخت. درطی سخنرانی به عملیات مرصاد و بیان خاطراتی از آن پرداخت. حرف از مرصاد که شد من هم از جناب صیادشیرازی اجازه خواستم تا این خاطره را برای وی و دیگر خلبانان بازگو کنم. درحین تعریف کردن این خاطره دیدم شهید صیاد تمام حواس خود را به من معطوف کرده و به قول معروف چهارچشمی به من زل زده! خاطره‌ام را که تعریف کردم، جناب صیاد چند سوال از کیفیت وقوع و شرایط محیطی آن ماموریت از من سوال کرد و من جواب دادم. سوال‌هایش که تمام شد و مطمئن شد خلبان F-4 آن ماموریت من بودم، گفت: «فکر می‌کنی چه کسی داخل آن بالگرد بود؟!» گفتم: «تیمسار! با آن سرعتی که ما داشتیم، حدس این‌که آن بالگرد خودی بود یا دشمن بسیار سخت بود! حالا چطور می‌شود سرنشینان آن را دید و شناخت؟!» گفت: «من داخل آن بالگرد بودم و تمام این چیزهایی که تعریف کردی به چشم دیدم! وقتی که از گردش بیرون آمدی و شاخ به شاخ به بالگرد ما نزدیک شدی ما در دل خود گفتیم که یا اشتباها ما را می‌زند یا خوش‌بینانه‌تر این‌که به ما برخورد می‌کند! همان‌جا شهادتین را خوانده و منتظر شهادت بودیم که شما با فاصله بسیار کمی از کنار ما گذشتید!»

جلسه که تمام شد مرا کنار کشید و گفت: «در آن صحنه من واقعا ترسیدم و گفتم هر دو از بین می‌رویم!» بازرسی جناب صیاد که تمام شد و خواست برگردد من با توجه به این‌که یکی از F-4های پایگاه سوم تحت تعمیراساسی قرار گرفته و آماده تحویل بود، با اجازه از شهید صیاد، سوار هواپیمای فوکر F-27 حامل وی شدم و به تهران آمدم تا F-4 را به همدان بیاورم. در داخل هواپیما من در کنار جناب صیادشیرازی نشسته بودم. این شهید بزرگوار در آن پرواز به‌علت علاقه‌ای که به من پیدا کرده بود، روی یک کاغذ دعایی را نوشت، دور آن خط کشید و به من داد که هنوز هم آن را دارم.

 _______________________________________________________________

منبع: ganjejang.com (مهدی بابا محمودی)


کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
زندگی نامه و خاطراتی از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی
ساعت ٢:٢٩ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۳/۳  

امیر سرتیپ دوم خلبان محمد عتیقه چی یکی از خلبانان شرکت کننده در حمله به پایگاههای الولید (H-3) است. او بی گمان یکی از قهرمانان جنگ و اسوه های ملی این آب و خاک به شمار می رود. کسی که بارها تا مرز شهادت پیش رفت ولی دست تقدیر وی را برای ادامه خدمت به ایران زنده نگاه داشت. عتیقه چی با کوله باری از تجربه و صدها ساعت پرواز با هواپیمای شکاری و پشت سر گذاشتن چهار سانحه مرگ بار، مردانه می گوید که اگر دوباره جنگی در بگیرد دوباره لباس پروازش را خواهد پوشید و این در حالی است که به خاطر سوانح شدید دوران جنگ که یکی از هزاران آن را با هم مرور خواهیم کرد قادر به پرواز با شکاری نمی باشد. امیر خلبان محمد عتیقه چی با 2500 ساعت پرواز، افتخار سرنگونی 3 فروند میگ 21 عراقی و 2 فروند میگ 23 عراقی را در کارنامه درخشان خود به ثبت رسانده است.

زندگی نامه امیر سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

محمد عتیقه‌‌چى 8 مرداد سال 1328 در محله راه آهن شهر تهران دیده به جهان گشود. وی پس از اتمام تحصیلات در دبیرستان حکیم نظامی با آنکه امکان استخدام در شهربانی و ژاندارمری و هوانیروز را هم داشت ولی در سال 1347 به جرگه عقابان نیروی هوایی پیوست.

عتیقه‌چی پس ازگذراندن دوره‌های مختلف آموزشی جهت تکمیل آموزش در سال 1348 به همراه 19 نفر دیگر به پاکستان اعزام شد و دوره‌های مختلف زمینی و پروازی را با موفقیت پشت سر گذاشت. وی سرانجام در سال 1350 با درجه ستوان دومی به ایران بازگشت. او در سال 1351 برای پرواز با هواپیمای F 86 انتخاب و به پایگاه هوایی دزفول منتقل شد ولی درست در همان روز ورود آنها به دزفول یک فروند از هواپیماهایF 86 سانحه داده و دوره آموزشی آنها کنسل می‌شود.

محمد عتیقه چى پس از این ماجرا وی به همراه دیگر دوستان برای پرواز با هواپیمای F 4 انتخاب و به پایگاه هوایی شیراز منتقل می‌شوند. پس از طی دوران آموزش کابین عقب هواپیمای فانتوم اواخر سال 1353 به پایگاه یکم شکاری مهرآباد برای گذراندن دوره کابین جلو منتقل می‌شود. بعد از این تاریخ تا سال 1356 در گردان 12 شکاری ماند.



محمد عتیقه چى در سال 1356 به عنوان مامور به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل شد و از آنجا در تاریخ 14 شهریور 1356 برای راه اندازی و سازماندهی گردان 91 شکاری بندر عباس به پایگاه نهم شکاری بندر عباس همراه با دیگر دوستان منتقل می‌شود.

با شروع جنگ تحمیلی وی بال در بال دیگر هم‌پروازان به دفاع از ایران پرداخته و از پایگاه‌های مختلفی چون دزفول، همدان و بوشهر به صورت مامور اقدام به پرواز می‌کند.

محمد عتیقه چى سرانجام در سال 1360با سمت فرماندهی گردان دوباره به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل می‌شود. بار دیگر در سال 1363 به عنوان فرماندهی عملیات به پایگاه نهم شکاری بندر عباس برمی‌گردد. پس از سانحه‌ای که در سال 1365 به وقوع می‌پیوندد و از ناحیه کمر دچار جانبازی می‌شود به تهران انتقال پیدا می‌کند.

از آنجا که وی دیگر قادر به ادامه پرواز شکاری نبود به ستاد نیروی هوایی منتقل شده و در مدیریت عملیات مشغول به خدمت شد. سرانجام پس از پایان جنگ ایشان تقاضای بازنشستگی کرده و در تاریخ آبان سال 1367 پس از سال‌ها خدمت صادقانه با درجه سرتیپی بازنشسته شد.


خاطره‌ای از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

اواخر سال 1364 بود. قرارگاه رعد واقع در پایگاه امیدیه به محلی برای طرح ریزی و حمله به نقاط حیاتی عراق تبدیل شده بود. روزانه دهها سورتی پرواز جنگی به قصد زدن مواضع دشمن از این پایگاه انجام می شد.

هدف این بار پدافند شهر السلیبیه بود. پدافند این شهر بسیار مستحکم بود. از مایلها مانده به شهر رینگهای پدافندی شروع می شد. این پدافند در یک منطقه وسیع گسترده بود و همین امر مشکلات بسیاری برای خلبانان ما ایجاد می کرد . عملیات به نوعی بی بازگشت بود و احتمال بالایی می رفت که خلبانی که برای زدن آنجا برود احتمال برگشت بسیار پایینی دارد . پس برای این عملیات تصمیم گرفته شد داوطلب انتخاب شود.

من که بصورت مامور از بندرعباس به امیدیه آماده بودم برای این عملیات اعلام آمادگی کردم و با اینکه می دانستم چه خطری در پیش است، پذیرفتم که این عملیات را انجام دهم. جناب شیاری نیز داوطلب شد و قرار شد به صورت دوفروندی به پدافند قدرتمند این شهر حمله شود. در این زمان سرهنگ صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی و حاج آقای مقدسی رئیس عقیدتی سیاسی نیرو در امیدیه به سر می بردند. کار توجیهات قبل از پرواز شروع شد و قرار شد جنگنده ها به خاطرقدرت تخریب بالا به بمبهای سنگین مجهز شوند.



هر درخواستی داری بگو

در پایان بریفینگ حاج آقای مقدسی که از خطرات این پرواز آگاه بود نزد من آمد و گفت : آقای عتیقه چی درخواستی نداری ؟ گفتم : نخیر حاج آقا من درخواستی ندارم.

به اتاق تجهیزات رفتم و چتر و کلاهم را تحویل گرفتم . جلوی درب حاج آقای مقدسی قرآن به دست و سرهنگ صدیق حضور داشتند که حاج آقای مقدسی گفت:

جناب عتیقه چی یک چیزی از من بخواهید گفتم : حاج آقا من هیچ درخواستی ندارم. بلافاصله به سمت شلیتر حرکت کردند و لحظاتی بعد در کنار هواپیما آماده سوار شدن بر مرکب آهنین خود بودم از پلکان بالا می رفتم که حاج آقای مقدسی دوباره رو به او کرد و گفت: جناب عتیقه چی یک چیزی از من بخواهید.

گفتم : حاج آقا اگه منظور شما مادیات است که الحمدا... به اندازه خودم دارم و چیزی هم نمی خواهم اگر شما فکر می کنید که مرا آخرین باراست که می بینید و من دیگر بر نمی گردم شما مطمئن باش من برمی گردم.

سوار بر جنگنده شدم و مشغول بستن بندها و وارسی های اولیه جنگنده بود ولی گویا حاج آقای مقدسی آرام و قرار نداشت پلکان را گرفت و از آن بالا آمد و مجددا گفت : جناب عتیقه چی یک درخواست از من بکنید ؟ یک چیز بخواهید ؟ گفتم : ببینید حاج آقا من یک تقاضا دارم من پارسال از طرف نیرو یک ماموریت خارج از کشور رفته بودم در بازگشت وقتی برای خانواده تعریف کردم آنها خیلی خوششان آمد شما می دانید که تمامی مرخصی های خارج از کشور برای نظامیان لغو شده است من از شما می خواهم در بازگشت برای من از فرمانده نیرو یک مرخصی بگیرد که من به همراه خانواده یک سفر یک ماهه داشته باشم حاج آقای مقدسی که گویا خیلی خوشحال شده بود گفت : جناب عتیقه چی مطمئن باش من به شما قول می دهم.

حاج آقای مقدسی خوشحال از پلکان پایین رفت با فرمان دست دستور روشن کردن موتورها را صادر کردم ، چشمهای نگران پرسنل فنی و افراد حاضر در آشیانه همگی خبر از آخیرین دیدار و وداع می داد ، ولی من مصمم بودم به هرقیمتی هدف را زده و به سلامت بازگردم .

پرواز بر فراز هور العظیم

ثانیه هایی بعد هر دو جنگنده مجهز به بمبهای سنگین در دل آسمان جای گرفتیم. مسیر به شکلی طراحی شده بود که باید از ارتفاع خیلی پایین پرواز می کردیم ارتفاعم باید به حدی پایین گرفته می شد که هر آن احتمال برخورد با عوارض طبیعی زمین می رفت. به مسیر ادامه دادیم تا به هورالعظیم که منطقه ای مشترک بین ایران و عراق بود رسیدیم.

در منطقه هورالعظیم عراق از پدافند متحرک استفاده می نمود یعنی در بین نی زارها و با استفاده از پوشش آن توپ های پدافند را مستقر کرده بود و به محض رسیدن جنگنده ها آنها بی امان شلیک می کردند در کنار این قضیه به دلیل درگیری شدید در منطقه مرتب خمپارهای ریز و درشت به داخل آب برخورد می کرد بقدری ارتفاع هواپیما پایین گرفته بودم که گل و لای حاصل از برخورد خمپاره با آب برروی کاناپی جنگنده پاشیده می شد خوشبختانه با خواست خداوند بدون اینکه هدف قرار بگیریم از روی هورالعظیم عبور کردیم و به سمت السلیبیه حرکت کردیم دود غلیظی که از نزدیکی شهر به هوا بلند شده بود خود راهنمایی برای ما بود.

بزرگترین رینگ پدافندی که تا آن زمان دیده بودم

با رسیدن به چند مایلی هدف متوجه یک میدان چند مایلی بسیار بزرگ از پدافند قدرتمند السلیبیه شدم . با کوله باری از تجارب جنگی برای اولین بار بود که با این گونه پدافند برخورد می کردم در داخل رینگهای پدافندی، انواع توپهای 23، 35 و 57 میلیمتری، انواع موشکهای سام 2 و 3 و 6 و موشکهای کوتاه رولند موجود بود.

بارسیدن به منطقه عملیاتی آسمان به جهنمی تبدیل شده بود حجم آتش بقدری زیاد بود که نقریبا گذشتن از آن غیرممکن بود در این هنگام متوجه یک برکه کوچک شدم این تنها منطقه ای بود که پدافندی نداشت تصمیم گرفتم با گردش از روی آن به هدف حمله ور شوم. بلافاصله با شماره دو تماس گرفتم و گفتم دقیقا پشت سر من حرکت کن حجم پدافند بسیار سنگین است من هدف را می زنم شما بعد از من حمله کن.

هدف را با موفقیت بمباران کردم

با گردشی سریع برروی هدف بصورت خطی هدف را بمباران کردم و با گردشی به سمت مخالف شروع به دور شدن از آن کردم در حال دور شدن بودک که شماره 2 تماس گرفت و گفت بمبهایم رها نمی شود بهش گفتم: اشکالی نداره سریع از منطقه دور شو دیگر نمی توان در اینجا ماند هر دو جنگنده در بال یکدیگر قرار گرفتیم و مسیر بازگشت به سمت پایگاه امیدیه را پیش گرفتیم در بین مسیر خیلی نگران شماره دو بودم مرتب به اطراف نگاه می کردم که مبادا خطری آنها را تهدید کند.

میگ 23 در کمین هواپیمای شماره دو

در همین حین متوجه شدم یک میگ 23 عراقی درست پشت سر شماره دو قرار دارد و در موقعیتی است که هر آن می تواند شماره 2 را هدف قرار دهد خود را آماده نمودم در صورت هر گونه اقدام میگ عراقی گردش کرده و با او درگیر شوم ولی با کمی تامل متوجه شدم خلبان عراقی از طریق رادار موقیت آنها را پیداکرده ولی هنوز نتوانسته با چشم آنها را ببیند بلافاصله با کمک خود موضوع را در میان گذاشتم و گفتم: یک میگ عراقی در تعیقب شیاری است آماده باش اگر خواست عکس العمل نشان دهد با او درگیر شویم.

می دانستم شماره 2 به دلیل رها نشدن بمبهایش هواپیمایش سنگین است و احتمال می دادم اگر درباره میگ 23 عراقی چیزی به او بگویم شاید گردشهای او باعث شود خلبان عراقی متوجه اش شود پس چیزی نگفتم و به همین شکل ادامه دادم تا به نزدیکی مرز و منطقه هورالعظیم رسیدند که با شماره دو تماس گرفتم و گفتم:

مصطفی یک چیزی می خواهم بهت بگم ولی هول نشو و نترس. درست پشت سرت یک میگ 23 عراقی قرار داره چندین مایله که من دارم می بینمش تو رو ندیده هیچ عکس العملی نشان نده اگر خواست کاری بکنه من بهش حمله می کنم.

به سلامت از مرز عبور کردیم

حدود 5 دقیقه گذشت تا به نوار مرزی رسیدیم و در همین هنگام بود که متوجه شدم میگ عراقی گردش کرد به سمت راست و دور شد با شماره 2 تماس گرفتم و گفتم :مصطفی خطر رفع شده به پشت سرت نگاه کن میگ در حال دور شدن هست. شماره 2 که در صدایش اضطراب هویدا بود، ضمن تشکر گفت در موقعیت شما ادامه مسیر می دهم.

با خود فکر می کردم به راستی چه نیروی آنها را از این همه موانع به سلامت عبور داده و در حالی که تیررس دشمن قرار داشتند و هواپیمای دشمن درست پشت سرشان بود چطور متوجه آنها نشده است ، درست بود این خواست خداوند بوده که آنها هنوز هم سلامت بودند.

در داخل خاک کشورمان به محل امنی رسیدیم و از شماره دو خواستم که بمبها را بدون فیوز رها کند تا ببینم اشکال از چیست ؟ بعد از رها شدن بمبها متوجه شدم به محض رها شدن بمب فیوزهای آن می شکند و بمب بدون اینکه منفجر شود با زمین برخورد می کند .

به سلامت در دزفول به زمین نشستیم

یکی از بمبها نیز رها نشده بود که متوجه هوا شدم که رو به تاریکی بود با رادار تماس گرفتم و اعلام کردم بدلیل اینکه هوا روبه تاریکی است قصد داردم در دزفول فرود بیایم و با موافقت رادار به سمت دزفول حرکت نمودم و لحظاتی بعد چرخهای جنگنده ام باند فرود را لمس نمود، مدتی که طول کشیده بود تا به دزفول برسم سرهنگ صدیق و حاج آقای مقدسی هم به سمت دزفول آمده بودند و در دزفول منتظر ما بودند.

جناب سرهنگ صدیق به محض رسیدن مرا را در آغوش کشید و گفت : خیلی خوشحالم که دوباره می بینمت عالی زدید از السلیبیه خبر می رسد بخش زیادی از پدافند منهدم شد تشکر کردم و گفتم ممنون قربان ولی بمبهای شماره 2 عمل نکرد اگه اجازه بدید باهم به کنار جنگنده برویم یکی از بمبها حتی در حالت خنثی هم رها نشد فکر کنم با بررسی بیشتر بشه فهمید چه اشکالی وجود دارد.

هر دو سمت جنگنده رفتیم و بعد از بررسی مشخص شد نوع کارتیج رها کنند بمب مناسب نبوده بعد از این ماجرا به دستور سرهنگ صدیق کلیه این نوع کارتیجها از رده عملیاتی خارج شدند.

تماس با دفتر ریاست جمهوری

به سمت پست فرماندهی حرکت کردم و در آنجا حاج آقا مقدسی را دیدم بعد از خوش و بش و احوال پرسی حاج آقای مقدسی بخاطر قولی که به من داده بود دست بکار شد و تلفن را برداشت و به دفتر ریاست جمهوری و شخص حضرت آیت الله خامنه‌ای که در آن زمان ریاست جمهوری را برعهده داشتند تماس گرفتند و کل ماجرا را توضیح دادند و گفتند : عملیاتی بی بازگشت بوده و ایشان موفق شده به خوبی آنرا به انجام برساند حضرت آقا هم گفتند: اشکالی ندارد آقای مقدسی ولی دیگر از این قولها به کسی ندهید به آقای صدیق بگویید استثنائا به ایشان این مرخصی را بدهند من تایید می‌کنم ، ولی آیا ایشان مورد اطمینان هستند که آقای مقدسی مرا تایید کردند.

حاج آقای مقدسی خوشحال گوشی را قطع کرد و دستور آقا را به سرهنگ صدیق ابلاغ کردند . سرهنگ صدیق نیز بلافاصله مقدمات کار را فراهم کردند و مبلغی را هم بعنوان پاداش در اختیار من قرار دادند .

بازگشت به کشور با تاخیر

یک ماه گذشت و بعد از بازگشت بدلیل تاخیر هواپیما مجبور شدم دو روز بیشتر در ترکیه توقف کنم . در دلم غوغایی بر پا بود که نکند فکر کنند که دیگر باز نمی گردم . بلافاصله بعد از اینکه به تهران آمدم با دفتر حاج آقای مقدسی تماس گرفتم و گفتم : سلام حاج آقا عتیقه چی هستم. گفتم زنگ بزنم بگم خیالتان راحت باشد.

من برگشتم دلیل تاخیر هم مشکلات پروازی بود. دست شما هم درد نکنه. ایشون هم گفت : رسیدن به خیر. من مطمئن بودم شما برمی گردید و خیالم هم راحت بود. روز بعد به پایگاه بندرعباس مراجعت نمودم تا پروازهای عملیاتی خود را از سر بگیرم.



گوشه‌ای دیگر از رشادتهای سرتیپ خلبان محمد عتیقه‌چی

هشت ماه از شروع جنگ تحمیلی می‌گذشت. کشور عراق به شدت از کرده خود پشیمان بود ولی راه بازگشتی نداشت. آنها که در خود نمی‌دیدند جلوی نیروهای دلیر ایرانی بایستند. دست به کاری ناجوانمردانه زده و طی آن در ساعات مختلف اقدام به حملات هوایی به مناطق مسکونی می‌نمودند که در این راه نیز سدی بزرگ به نام نیروی هوایی ایران را روبه روی خود داشتند.

نیروی هوایی با افزایش پروازهای گشتی خود، اقدام به رهگیری و شکار هواپیماهای مهاجم دشمن می نمود. پایگاه هوایی همدان نیز در این مدت وظیفه حراست از مناطق غربی کشور را برعهده داشت.

در تاریخ ششم اردیبهشت سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به قصد گشت هوایی و پوشش لازم به نیروهای زمینی، از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز درآمد. خلبان این هواپیما سروان محمد عتیقه چی و کابین عقب ستوان حسین صادقی بودند. مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که عتیقه چی متوجه یک هدف ناشناس می‌شود، او بلافاصله با رادار تماس می‌گیرد که ثانیه هایی بعد رادار، هواپیما را یک میگ 21 عراقی معرفی می کند که گویا هدفی را در کشور بمباران کرده و درحال بازگشت می باشد.

خشم و نفرت تمام وجود خلبانان را فراگرفته بود که چرا باید عراق بدون هیچ دلیلی به ایران حمله کند و چون توان مبارزه با نیروهای نظامی ایران را ندارد، مردم بی گناه را هدف قرار دهد؟

عتیقه چی تصمیم می‌گیرد به هر طریق ممکن میگ عراقی را سرنگون کند. بلافاصله به کمکش می گوید که به دقت از طریق رادار هواپیمای عراق را زیر نظر داشته باشد و به محض این که در تیررس موشک قرار گرفت، به او اطلاع دهد. محمد با هماهنگی با رادار دور موتور را افزایش می دهد و با تغییر سمت به طرف میگ عراقی حرکت می کند. لحظاتی بعد خلبان عراقی از طریق رادار متوجه می شود که یک هواپیمای ایرانی در تعقیب اوست.

خلبان بخت برگشته عراقی که در روزهای گذشته خود و دیگر دوستانش طعم آرامش را در آسمان نچشیده بودند، هواپیمای خود را در حالت پس سوز قرار می دهد و پا به فرار می گذارد و ثانیه هایی بعد از مرز عبور می کند. او به خیال خود موفق شده بود از دست فانتوم ایرانی فرار کند.

عتیقه چی بدون هیچ هراسی از مرز عبور می کند و به تعقیب ادامه می دهد. سرانجام لحظه شلیک فرا می رسد در عمق 30 مایلی خاک عراق، خلبان کابین عقب به عتیقه چی اطلاع می دهد که هواپیمای عراقی در تیررس قرار دارد و محمد نیز یک تیر موشک راداری به سمت او رها می کند.

لحظاتی بعد موشک با برخورد به میگ عراقی آن را به تلی از آتش تبدیل می کند. درنگ جایز نبود. امکان رهگیری فانتوم وجود داشت. عتیقه چی با گردشی سریع به سمت مرز باز می گردد. دیگر بنزین هواپیما برای گشت و یا درگیری هوایی کفاف نمی داد. پس او هواپیما را به سمت پایگاه هدایت می کند و به زمین می نشاند.

میگ 21 دوم و برخورد با کوه

در تاریخ چهارم خرداد سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به خلبانی سروان محمد عتیقه چی و کمک "جمشید فرقدان" از پایگاه سوم شکاری به پرواز در می آیند. هدف گشت هوایی و جلوگیری از نفوذ هواپپماهای دشمن بود. نیروی هوایی عراق با طرح های جدید قصد، سرنگون کردن هواپیماهای ایرانی را داشت.

آنها بدین شکل عمل می کردند که دسته های چهار فروندی خود را در ارتفاع بالا از مرز عبور می دادند که در این حالت رادار مرزی ایران بلافاصله آنها را شناسایی می کرد و جنگنده ها را برای مقابله با آنها به منطقه هدایت می کرد؛ در این هنگام یک فروند هواپیمای شکاری را نیز در زیر چهار فروند دیگر در ارتفاع کم از مرز عبور می داد و وقتی هواپیمای ایرانی برای درگیر با میگ ها ارتفاع می گرفت، آن یک فروند او را دور زده و مورد هدف قرار می داد.

یک روز قبل از این ماجرا، عراقی ها یک فروند هواپیمای فانتوم ایرانی را به خلبانی سروان "نقدی بیگ" مورد هدف قرار دادند که قسمت عقب هواپیما از بین رفت ولی نقدی بیگ که یکی از برجسته ترین خلبانان نیروی هوایی بود، موفق شد هواپیما را به زمین بنشاند.

عتیقه چی هم با دانستن این موضوع به پرواز در آمد. درحال گشت هوایی محمد متوجه پنج هواپیمای دشمن روی رادار هواپیمایش می شود. بلافاصله به رادار اطلاع می دهد که رادار جواب می دهد ما آنها را نداریم شما مراقب باشید. لحظاتی بعد رادار با هواپیمای فانتوم تماس می گیرد و اعلام می کند 4 فروند میگ 21 عراقی به فاصله کم در پشت سر شما قرار دارند.

محمد که می داند در صورتی که گردش کند به سمت آنها توسط هواپیمای پنجم که در ارتفاع پایین پرواز می کند هدف قرار می گیرد. بلافاصله قدرت موتور را افزایش می دهد و به سمت سنندج گردش می کند در همین زمان ارتفاع خود را به بیش از 20000 پا می رساند.

لحظاتی بعد عتیقه چی دو فروند هواپیمای دشمن را در پشت سر خود می بیند. فاصله آنها به قدری کم بود که هر آن می توانستند او را هدف قرار دهند. در این زمان عتیقه چی تقریبا روی سنندج قرار داشت که تنها راه فرار یک مانور خاص به نام "اسپیلت اس" بود. عتیقه چی بدین شکل مانور را انجام داد که بلافاصله هواپیما را وارونه کرد و درحالی که شروع به کم کردن ارتفاع کرد، به شدت به سمت دشمن گردش نمود.

هواپیمای عتیقه چی روی سد سنندج با ارتفاع بسیار کم درحال پرواز بود که هر آن احتمال برخورد آن با کوه می رفت که رادار اطلاع می دهد که چهار فروند هواپمای عراقی درحال بازگشت هستند. محمد پیش خود فکر می‌کند چرا چهار فروند؟

او به سمت پایگاه حرکت می کند و به سلامت به زمین می نشیند. بلافاصله توسط فرمانده پایگاه احضار می شود. وی به عتیقه چی ایراد می گیرد که چرا از داخل تونل ماشن رو جاده سنندج عبور کرده است؟ که محمد پاسخ می دهد این کار را انجام نداده و شرح ماجرا را برای فرمانده پایگاه بازگو می کند که ایشان به محمد اطلاع می دهد در تعیقب و گریز، خلبان عراقی که مهارت کمی در اجرای مانور ها داشته، با انجام مانور خواسته محمد را هدف قرار دهد که موفق به اجرای مانورهایی که محمد کرده است نشده و در ورودی تونل با کوه برخورد کرده و منهدم شده است.



دومین سانحه و هدایت هواپیما روی زمین

چندین روز قبل از شروع رسمی عملیات فتح المبین، پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود. در یکی از این پروازها در دوم فروردین ماه سال 1361 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک شهید ستوان "سرابی" که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود، از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز در آمدند.

هدف کمی دورتر از نوار مرزی بود. هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی بودند. عتیقه چی که لیدر دسته بود، در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان خواسته بود سکوت رادیویی را رعایت کنند. عتیقه چی تاکید می کندهنگامی که باید بمب رها شود، نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد یعنی موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر این صورت بمب روی نیروهای خودی می‌خورد.

مدتی از پرواز گذشت و تا لحظاتی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی به محمد اطلاع می دهد که یک تیر موشک سام 3 به سمت آنها شلیک شده است. عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند. درنگ جایز نبود. بلافاصله به سمت چپ گردش می کند.

در همین هنگام موقع رها کردن بمب ها بود که جنگنده ها بمب های خود را رها می کنند که همگی آنها در میان جبهه دشمن برخورد می کند ولی عتیقه چی فرصت رها کردن بمب ها را پیدا نمی کند. موشک در فاصله 30 پایی منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند. سپس موشکی دیگر از سمت راست می آید که با انفجار آن قطعاتی دیگر به هواپیما برخورد می کند.

هواپیما دچار نشت بنزین شده بود که عتیقه چی با رها کردن بمب بدون فیوز انفجار، موفق می شود هواپیمای بدون بنزین را در کرمانشاه به زمین بنشاند که بر اثر سرعت زیاد چرخ ها کنده می شوند ولی او موفق می شود هواپیما را از حرکت باز ایستاند. هواپیما بعد از چندین ماه عملیاتی شد و توسط خود او از کرمانشاه انتقال یافت.

سومین سانحه، فتح المبین

سومین سانحه در عملیات فتح المبین اتفاق افتاد. عتیقه چی به همراه یک فانتوم دیگر در تاریخ نهم فروردین ماه سال 61 به قصد پوشش هوایی به پرواز درمی آیند و پس از آن که یک فروند میگ 23 عراقی را سرنگون می کند، بر روی پادگان حمید هدف قرار می گیرد و خود و کمکش مجبور به اجکت می شوند.

انتقال به بندرعباس

محمد تا سال 1363 در پایگاه شکاری همدان مشغول به خدمت بود که در این سال طی حکمی از سوی تیمسار صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی، به سمت معاون عملیات پایگاه هوایی بندرعباس انتخاب و به آن جا منتقل می شود.

با ورود عتیقه چی به پایگاه بندرعباس، پروازهایش هم بر روی خلیج همیشه فارس شروع می شود و این بار وظیفه حراست از آب های نیلگون خلیج فارس و حمایت و حفاظت از نفت کش های ایرانی برعهده او و دیگر خلبانان نیروی هوایی قرار دارد. این روند تا سال 1365 ادامه دارد که چهارمین سانحه برای عتیقه چی اتفاق می افتد.

چهارمین سانحه، سقوط با بالگرد

در این سال عتیقه چی کما فی سابق به عنوان معاون عملیاتی پایگاه مشغول به خدمت بود که در تاریخ چهاردهم آبان ماه سال 1365 شهید "امیر نوروز محمدی" که از خلبانان بالگرد نیروی هوایی بود، به محمد پیشنهاد می دهد که برای گشت هوایی و شناسایی با او همسفر شود تا همراه هم گشتی روی مناطق عملیاتی بزنند که بار اول عتیقه چی به علت جلسه نمی‌تواند او را همراهی کند. ساعاتی بعد با تماس مجدد شهید محمدی، عتیقه‌چی تصمیم می‌گیرد که او را همراهی کند.

خلبانان با هم به سمت محل پارک بالگرد حرکت می کنند و پس طی زمانی کوتاه سوار بر بالگرد می شوند. همراه این دو، یک نفر تکنیسین پرواز نیز حضور داشت.

خلبان برای پرواز شروع به استارت می کند ولی هرچه تلاش می کند بالگرد روشن نمی شود. شاید حکمتی در کار بوده است که بالگرد روشن نمی شد! و شاید هم اخطاری بوده که آنان را از این پرواز منبع کند. بعد از طی زمانی نسبتا کوتاه، تصمیم بر این می‌شود که بالگرد را به وسیله باتری کمکی روشن کنند که با انتقال یک باطری به پای بالگرد، خلبان موفق به روشن کردن آن می شود. پس از بلند شدن و رسیدن به منطقه عملیاتی که آبگیری بود که روی آن تعدادی فلامینگو قرار داشتند، بالگرد شروع به گردش می کند.

در این زمان ارتفاع بالگرد از سطح زمین حدود 300 پا بود که ناگهان بالگرد شروع به تکان های شدید می کند و همزمان ارتفاع آن نیز کاسته می شود. خلبان اطمینان می‌دهد که اوضاع در کنترل اوست. در این هنگام گویا موتور بالگرد از کار افتاده بود. خلبان شروع به استارت زدن کرده و همزمان هلی کوپتر درحال کم کردن ارتفاع بود.

دیگر حاضران نمی توانستند زمین را ببیند چون نوک بالگرد به سمت بالا رفته بود و با شدت ارتفاع کم می کرد. در حدود 5 تا 6 متری زمین سرانجام خلبان موفق می شود موتور را روشن کند ولی دیگر دیر شده بود. بر اثر ضربه ناگهانی که موتور وارد نمود، بالگرد به سمت چپ منحرف شد و ثانیه هایی بعد ملخ آن به زمین برخورد کرد. بالگرد پس از برخورد به زمین دوباره به هوا برخاست و این عمل چند بار تکرار شد تا این که بالگرد بعد از کنده شدن موتورش، در داخل برکه سقوط کرد.



در هنگام کنده شدن موتور، ملخ آن از کابین گذشته و با عبور از کنار شانه عتیقه چی ضمن ساییدن به شانه او، برای آخرین بار به زمین برخورد کرد و از حرکت ایستاد. صدای روشن بودن موتور می آمد. بالگرد در ابتدای برکه سقوط کرده بود و شیشه جلوی آن شکسته بود. عتیقه چی به محض ایستادن بالگرد به بیرون نگاه انداخت و متوجه نشت بنزین شد.

در این حالت چون موتور روشن بود، هرآن احتمال انفجار بالگرد می رفت. او به سرعت از شیشه نیمه شکسته هلی کوپتر خارج شد و از ناحیه چشم دچار جراحت شدیدی شد، سپس به کمک خلبان هلی‌کوپتر شتافت ولی خون از گوش خلبان جاری بود. نوروز محمدی به درجه رفیع شهادت نائل شده بود.

2.5 کیلومتر به اندازه 25 کیلومتر

عتیقه چی از تکنیسین می خواهد که به او کمک کند تا پیکر خلبان را از بالگرد خارج کند که تکنیسین به او می گوید احتمال آتش سوزی زیاد است و باید ابتدا سر باطری را برداشته تا موتور خاموش شود. محمد این خطر را به جان خرید و درحالی که به شدت از ناحیه کمر احساس درد می کرد، خود را به بالگرد رساند و سر باطری را بر می دارد.

موتور ثانیه هایی بعد خاموش می شود. محمد سعی می کند خلبان را خارج کند ولی پای خلبان در داخل پدال های زیرین گیر کرده و او به تنهایی قادر به این کار نبود. درد کمرش هرلحظه بیشتر می شد. از ناحیه چشم نیز احساس سوزش شدیدی می کرد.

تکنیسین نیز از ناحیه کتف دچار شکستگی شده بود و به علت کوفتگی قادر به حرکت نبود. محمد تصمیم می گیرد به هر قیمتی شده از این باتلاق خارج شوند و علاوه بر نجات خود و همراه دیگر، خبر دهد تا نیروهای برای انتقال شهید محمدی و بالگرد اعزام شوند. بلافاصله به کمک تکنیسین می رود و او را بر دوش کشیده شروع به حرکت می کند.

آب تا بالای کمر محمد بود و پاهایش نیز تا مچ در گل و لای بود. آنها حرکت می کنند ولی به کدام سمت، خودشان هم نمی دانند. در بین راه محمد متوجه چند عدد ماهی می شود که هر کدام چهار پا دارند. با هر زحمتی که هست سه عدد از آنها را می گیرد تا اگر کسی نتوانست آنها را پیدا کند بتوانند از آن به عنوان غذا استفاده کنند. (چندین ماه پس از این حادثه محمد متوجه می شود که آن جانوران (ماهی ها) از نوع سمی بودند و در صورتی که از آنها استفاده می کردند، هر دوی آنها باید خود را برای پذیرایی از مرگ آماده می کردند.)

بعد از طی مسافتی در حدود 5/2 کیلومتر، سرانجام موفق می شوند از باتلاق خارج شوند. عتیقه چی کمی جلوتر یک پاسگاه می بیند و به هر زحمتی که شده خود را به آن جا می رساند. دیگر تاب ایستادن نداشت. در جلوی پاسگاه می نشیند و دیگر نمی تواند از جایش بلند شود.

در همان حال به بی سیم چی پاسگاه می گوید که به پایگاه موقعیت آنها را اطلاع دهد. در کم تر از یک ساعت یک فروند بالگرد که از پایگاه عازم منطقه شده بود به زمین می نشیند. دکتر شروع به معاینه عتیقه چی می کند تا ببیند دچار ضایعه نخاعی شده است یا خیر. پس از معاینات اولیه هر دو را به بیمارستان منتقل می کنند.



شش ماه زندگی در بدترین شرایط

در بیمارستان مشخص می شود که کمر محمد عتیقه چی دچار شکستگی شده است و باید هر چه سریع تر عمل شود. به درخواست محمد او را به تهران منتقل می کنند و در آزمایشاتی که در تهران از او به عمل می آید، پزشکان به این نتیجه می رسند که در صورت عمل جراحی احتمال فلج شدن او بالاست؛ پس در اولین اقدام از زیر باسن تا گردن عتیقه چی را گچ می گیرند.

این دوران برای محمد و خانواده بسیار طولانی بود. عتیقه چی مجبور شد که شش ماه این وضعیت را تحمل کند تا این که سرانجام بهبود اولیه حاصل و گچ کمر او باز شد. دوران نقاهت عتیقه چی یک سال به طول انجامید و در این مدت او نتوانست پرواز کند.

آخرین پروازها و بازنشستگی

سرانجام در اویل سال 1367 او شرایط پرواز را پیدا کرد ولی دیگر به بندر عباس باز نگشت و در پایگاه یکم شکاری مشغول به پرواز شد و تا پایان جنگ در همین پایگاه ماندگار شد. با پایان جنگ عتیقه چی به قسمت مدیریت عملیات ستاد نیروی هوایی ارتش منتقل شد و در اوایل شهریور ماه همین سال، به دلیل مشکلات جسمانی که داشت، درخواست بازنشستگی نمود و در تاریخ پانزدهم آبان ماه سال 1367 بعد از بیست سال خدمت صادقانه، به درجه بازنشستگی نائل آمد. محمد عتیقه چی در طول 8 سال دفاع مقدس 85 سورتی پرواز عملیاتی در عمق خاک عراق و نزدیک به 1400 ساعت پرواز جنگی داشت.

______________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

hamshahrionline.ir

parvazidigar.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خلبان محمد عتیقه چی ،کلمات کلیدی: خلبان ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
عقاب بی نشان
ساعت ۱٢:٤۱ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/۱٢/٢٥  

به یادبود خلبان جاویدالاثر نیروی هوایی، سرلشکر خلبان شهید محمدرضا کرم

 

شهید محمد رضا کرم در چهارمین روز از بهمن ماه سال 1330 در خرمشهر متولد شد. مادرش همدانی بود و پدرش ساکن خرمشهر. محمدرضا در همان خرمشهر بزرگ شد. بچه آرام و مهربانی بود. درسش را می خواند و از کودکی عاشق هواپیما بود. خویشاوندی داشتند که در هواشناسی کار می کرد و هواپیمای کهنه ای داشت. محمد رضا می رفت داخلش می نشست و عکس می گرفت. محمد رضا تحصیلات را تا پایان دیپلم طبیعی ادامه داد و سپس به دانشکده خلبانی رفت. پس از طی مقدمات پرواز جهت تکمیل دوره به آمریکا اعزام شد و با دریافت نشان خلبانی به ایران بازگشت. برگشتش از آمریکا مقارن با پیروزی انقلاب بود. 

شهید کرم در دوران کودکی، سمت راست تصویر

28 سالش بود که به اصرار خانواده با دختری اهل همدان که پدرش ارتشی بود، پیمان زناشویی بست و ثمره این ازدواج فرزند پسری به نام علیرضاست.

شهید کرم پس از گذراندن دوره خلبانی هواپیمای فانتوم جهت ادامه خدمت به پایگاه هوایی ششم شکاری بوشهر منتقل شده بود. با شروع جنگ تحمیلی 19 ماموریت را با موفقیت به پایان رساند، اما  بیستمین ماموریت، حکایتی دیگر داشت.

غروب پنجشنبه پنجم مهر سال 1359 یک فروند هواپیمای فانتوم از پایگاه ششم شکاری بوشهر به خلبانی جناب حسین نظری و کمک خلبانی شهید کرم، ماموریت خود را با موفقیت به پایان رسانده بود و در حال بازگشت به ایران بود. در مسیر بازگشت، جنگنده مورد اصابت موشک قرار گرفت و ...

×××

سرتیپ خلبان حسین نظری، همرزم شهید کرم ماجرای ماموریتی را که به مفقود شدن او منجر شد، چنین روایت می کند:

"چند روزی از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و من ماموریت های مختلفی بر روی مواضع و استحکامات دشمن بعثی انجام داده و هر بار با عزمی راسخ تر به ماموریت دیگر اعزام شده بودم.
برابر دستور، ماموریت جدیدی به ما محول شد که طی آن می بایست مرکز تجمع نیروهای بعثی که قصد نفوذ به خرمشهر را داشتند، بمباران کنیم. بر همین اساس از قبل شناسایی و عکس برداری هوایی توسط خلبانان هواپیمای شناسایی آر.اف.4 صورت گرفته بود و موقعیت نیروهای بعثی در تصاویر برداشته شده به وضوح مشخص بود.
در این گونه موارد، زمان، نقش مهمی در اجرا و انجام ماموریت دارد. عملیات می بایست در کوتاه ترین زمان ممکن انجام می گرفت. با از دست دادن فرصت، تغییراتی در آرایش نیروهای دشمن صورت می گرفت و زحمات خلبانان هواپیماهای شناسایی که با پذیرش خطر توانسته بودند تصاویر با ارزشی را بگیرند، به هدر می رفت.

آماده پرواز شدیم

به محض ابلاغ دستور و اجرای مقدمات پرواز، در اسرع وقت دو فروند هواپیمای اف4 جهت انجام این عملیات در نظر گرفته شد و توجهیات لازم نیز در اتقاق بریفینگ بر اساس نتایج حاصله از عملیات قبلی خلبانان که در چندین نوبت از طلوع آفتاب صورت گرفته بود، انجام شد.
همواره در توجیهات بر این نکته تاکید شده بود که دشمن با موشک های سام 2 و سام 6 و انواع آتشبارهای ضد هوایی از منطقه حراست می کند.
آن روز، روز سختی برای خلبانان نیروی هوایی بود. علیرغم به خاک و خون کشیدن تعداد بی شماری از مزدوران بعثی و از دست دادن تعدادی از همکاران خود، خلبانان با شور زاید الوصفی داوطلبانه پذیرای ماموریت بودند، چرا که وجود دشمن بعثی را در خاک میهن اسلامی باعث ننگ و مایه شرمساری خود می پنداشتند.


در آخرین ساعات روز جهت انجام ماموریت پرواز کردیم

ماموریت ما آخرین ماموریت و در واپسین دقایق روز پنجم مهر سال 1359 انجام می شد. دشمن که در عملیات قبلی خود حضور بی وقفه خلبانان را در آسمان منطقه به چشم دیده بود، آتشبارهای ضدهوایی را روی سیستم خودکار گذاشته بود و مسیر هواپیماها را بی وقفه نشانه روی می کرد. چرا که کشورهای استعمارگر، دشمن را آن قدر به انواع مهمات تجهیز کرده بودند که استفاده آنها در حد وسیع از مهمات برایشان هیچ محدودیتی نداشت و می دانستند که به راحتی مهمات جدید در اختیار آنها قرار می گیرد. برخلاف آنان، از سوی دیگر همان کشورهایی که عراق را تجهیز کرده بودند ما را تحریم تسلیحاتی کرده بودند و ما برای رها کردن یک موشک می بایست نهایت دقت را به خرج می دادیم تا ضریب اصابت آن به هدف، در سطح بالایی باشد.
به هر حال پس از توجیهات لازم، از سالن تشریح و ترسیم نقشه و نقاط مورد هدف، سالن توجیه را به قصد انجام ماموریت ترک گفتیم. پس از بررسی های مقدماتی از هواپیما، در قالب سه گروه پروازی از یکی از پایگاه های کشور برخاسته و در موقعیت مناسب نسبت به یکدیگر قرار گرفتیم. پس از گذشتن از فرار شهرها، کوه ها، دره ها، تپه ها و مناظر با صفای طبیعت که در آن شامگاه، زیبایی و طراوت خاصی به خود گرفته بود، به مناطق عملیاتی رسیدیم.

 
هواپیمای شماره یک نتوانست وارد منطقه شود

حجم انبوه آتشبارهای دشمن به خلبانان هواپیمای شماره یک اجازه ورود به منطقه و انهدام هدف از پیش تعیین شده را نداد، لذا طی یک تماس کوتاه اعلام کرد که جهت بمباران هدف ثانویه تغییر مسیر می دهد.
با تغییر مسیر هواپیمای شماره یک و سمت گرفتن آتشبارهای ضد هوایی و شلیک موشک به سمت آن، فرصتی پیش آمد تا ما بر طبق نقشه از قبل طراحی شده عمل کنیم. هواپیما با سرعت 500 نات در ارتفاع 2000 پا در حرکت بود. بر اساس نقشه و عکس های هوایی، برروی هدف قرار گرفته و سریعا با انتخاب زاویه مناسب حالت شیرجه به خود گرفتیم و با یاری گرفتن از خداوند متعال آتش خشم امت انقلابی را در قالب بمب به مرکز تجمع نیروهای بعثی فرو ریختم. به ناگاه تلی از آتش و دود به هوا برخاست، طوری که هواپیما در یک لحظه در آتش ترکش های خود گرفتار آمد. فورا عمل اوج گیری انجام شد و در همان امتداد ادامه مسیر دادیم.
خطی از آتش پدافند دشمن بر روی هواپیما نشانه رفته بود. با انجام مانورها و تاکتیک های مناسب، گلوله های ضد هوایی از چپ و راست، پایین و بالا و مقابل جنگنده می گذشت و گاهی نیز گلوله های ریز و درشت به هواپیما اصابت می کرد. هنوز به سمت کشور عراق ادامه مسیر می دادم و چرخش به سمت شرق صورت نگرفته بود که خلبان کابین عقب فریاد زد :
- حسین! موشک! ...

موشک با هواپیما برخورد کرد

به محض اعلام همکار خلبانم، می بایست به طریقی موشک را منحرف می کردم. با تجربه ای که در ماموریت های گذشته به دست آورده بودم، علیرغم تحمل فشار جی بیش از حد، اقدام به شیرجه به طرف زمین کردم که در همین لحظه سرجنگی موشک به انتهای دم هواپیما اصابت کرد و هواپیما به شدت تکانی خورد و چندین پا رو به بالا رفت.
نگاهی به علائم نشان دهنده انداختم، دریافتم که چراغ اعلام آتش سوزی موتور، مربوط به بخش دم و بال روشن شده است. بلافاصله همکار خلبانم را که تا این لحظه مرا در کنترل فرامین و انجام عملیات یاری داده بود، از طریق رادیو صدا زدم و گفتم از خطر جستیم، مواظب اطراف هواپیما باش. به سمت پایگاه خودمان گردش می کنیم.
صدایی از کابین عقب شنیده نشد، بار دیگر صدایش زدم و گفتم حاجی چرا حرف نمی زنی، متاسفانه این بار هم پاسخی نداد.

شهید کرم، ایستاده نفر دوم از سمت راست

 
همکارم ( شهید کرم) پروازی دیگررا آغاز کرد

هواپیما را در حالت گردش قرار دادم، 60 درجه به سمت راست گردش کردیم و متوجه سر و صدای زیادی از کابین عقب شدم. بانگاهی به علایم و نشان دهنده ها متوجه شدم که چراغ اعلام وضعیت کاناپی و صندلی روشن شده است، دانستم که خلبان کابین عقب، همزمان با رد شدن موشک، هواپیما را ترک کرده است و یا بر اثر برخورد موشک به انتهای دم هواپیما عمل ایجکت صورت گرفته است. تاسف شدیدی همراه با بیم و امید تمام وجودم را فرا گرفته بود و نمی دانستم در صورت بازگشت به پایگاه، چگونه از وضعیت همکارم به خانواده اش خبر دهم.
درحالی که افکار مغشوش ذهنم را احاطه کرده بود، به ناگاه احساس کردم که ارتفاعم از زمین آن قدر کم است که کابل های فشارقوی برق خرمشهر – اهواز هر لحظه تهدیدم می کنند. سریعا با اوج گیری مناسب ارتفاع را به 26000 پا رساندم وبه طرف پایگاه مربوطه ادامه مسیر دادم.

مسیر را گم کرده بودم، رادار هم جواب نمی داد

هوا کاملا تاریک شده بود و در آن روزها به علت رعایت اصول ایمنی از روشن کردن برق منازل، کوچه ها و خیابان ها خودداری می شد و در چنین شرایطی بدون ناوبری پیدا کردن پایگاه، فرود هواپیما را مشکل و خطرناک کرده بود. رادیوی هواپیما را روشن کرده و رادار منطقه را به منظور هدایت هواپیما صدا زدم. متاسفانه پاسخی از رادار نشنیدم. معمولا در این گونه موارد خلبان کابین عقب نقش مهمی را در فرود هواپیما و دادن مختصات محل فرود ایفا می کند. اما به علت از دست دادن خلبان کابین عقب انجام این مهم نیز میسر نبود. از طرف دیگر بر اثر فشار جی که در حین اصابت موشک و شیرجه به طرف زمین به من وارد شده بود، دنده های کمرم به شدت آسیب دیده بود و کمرم بدجوری درد می کرد.


می خواستم هواپیما را ترک کنم ولی...

چهل دقیقه از شروع پروازم می گذشت، فشار هیدرولیک هواپیما را از دست داده بودم. چندین چراغ اعلام وضعیت اضطراری در هواپیما روشن شده بود. سوخت هواپیما به علت استفاده زیاد پس سوز موتور به شدت کاهش یافته و کنترل فرامین به سختی انجام می گرفت در آن شرایط افکار مرموزی بر ذهنم سایه افکنده بود و چندین بار تصمیم گرفتم که هواپیما را ترک کنم، اما هر بار نیروی درونی مرا از انجام این عمل باز می داشت. با شرایطی که هواپیما داشت طبق استانداردهای پروازی می بایست هواپیما را ترک می کردم. فشار هیدرولیک هواپیما کاهش یافته بود.
به راستی در صورت ترک هواپیما با وجود تاریک بودن هوا در کدام منطقه فرود خواهم آمد، آیا چتر نجات به راحتی عمل خواهد کرد؟ درصورت فرود سالم نیروهای امدادی چگونه از مکان فرود من باخبر خواهند شد و در چه زمانی برای نجاتم اقدام می کنند؟
با وضعیت روحی و جسمانی که داشتم آیا زنده خواهم ماند و در صورت عدم ترک هواپیما و ادامه مسیر آیا هواپیما در کنترل من خواهد بود؟
در این تاریکی و قطع ارتباط با نیروی ناوبری (رادار)، سالم به پایگاه مربوطه خواهم رسید و یا در صورت یافتن پایگاه آیا به فرودی سالم در باند با هواپیمایی که با مشکل هیدرولیک در سیستم ها روبه رو است، قادر خواهم بود؟
دریکی از ماموریت ها یک بار مجبور به ترک هواپیما و فرود با چتر نجات شده بودم در نتیجه این فرود اضطراری تعدادی از مهره های کمر و گردنم شکسته بود و پزشک معالج از انجام پرواز برای مدتی معافم کرده بود، اما هربار داوطلبانه اقدام به انجام ماموریتی کرده بودم و هیچ نیرویی نمی توانست مرا از انجام این کار بازدارد.

 
در ناامیدی کامل بودم که...

همین طور که در افکار خود غوطه ور بودم، در دل خدای بزرگ را به یاری طلبیدم. سویچ را به حالت روشن قرار دادم و هواپیما را در مسیر ساحل دریا به حرکت درآوردم، چرا که می دانستم پایگاه مورد نظر (پایگاه هوایی بوشهر) در آن حوالی است. هواپیما دچار واماندگی شدیدی شد و فرامین از اختیارم خارج شد. آمپر بنزین از کمبود سوخت خبر می داد، در این لحظه صدای الهام بخشی از طریق رادیوی هواپیما دریافت کردم. صدای یک همکار و یک دوست از رادار بود که می گفت :
- حسین تویی؟
گفتم : "آره منم"
چگونگی وضعیت هواپیما و پریدن خلبان کابین عقب (سرلشکر شهید محمدرضا کرم) را به اطلاع رساندم، با شنیدن حرف هایم از من خواست هواپیما را ترک کنم.
گفتم به علت تاریکی هوا نمی دانم در چه منطقه ای پرواز می کنم. رادار به صدای آرام بخش گفت :
- من کمکت می کنم.
بر اساس راهنمایی همکارم، سمت پروازی را تصحیح کردم و ارتفاع را به حالت مناسبی تنظیم کردم. پس از چند لحظه دوباره با من تماس گرفت و گفت:
- اگر در زوایه درجه نگاه کنی چراغ های باند پروازی را خواهی دید.


چراغ های اضطراری باند فرود را دیدم

با سمتی که همکارم داده بود پرواز کردم و همان طور که گفته بود چراغ های باند را که برای فرود اضطراری روشن شده بود، دیدم. شرایط سختی جهت فرود در پیش رو داشتم و خود را برای یک فرود سخت آماده کردم.
هواپیما به علت از دست دادن بخشی از دم و بال به این طرف و آن طرف تلوتلو می خورد، می بایست آن را کنترل می کردم. با خود فکر کردم چقدر سخت است هواپیمایی را که تا آن جا رسانده بودم، حال نتوانم آن را به زمین بنشانم. علی رغم درد شدید تمام حواسم را معطوف به فرود کردم. اگر تا چند ثانیه دیگر فرود نمی آمدم هواپیما سقوط می کرد.

به سختی فرود آمدم، ولی ...

شمارش معکوس چراغ کمبود سوخت روشن شده بود. تمامی تلاشم را به کار بسته بودم که استیک و موتورها را از دست ندهم. آژیر وضعیت اضطراری در همان دقایق اول در پایگاه هوایی بوشهر به صدا در آمده بود. تمامی عوامل آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند بودند، باریر هم بر روی باند پهن شده بود. با دیدن باند فرود چرخ های هواپیما را پایین داده و با کمک گرفتن از خداوند بزرگ و ائمه اطهار، برای فرود اضطراری آماده شدم. چرخ های هواپیما با صدای مهیبی به باند فرود برخورد کرد و هواپیما آتش گرفت.
نیروهای امدادرسانی با سرعت سر رسیدند و مرا که از شدت حادثه به حالت اغما افتاده بودم، از کابین خارج کرده و به بیمارستان انتقال دادند.
در بیمارستان به هوش آمدم و برای آگاهی از وقت به ساعت مچی ام نگاه کردم، با تعجب دیدم بر اثر فشار جی که به هواپیما وارد شده بود جز بند ساعت و صفحه خالی در آن چیز دیگری وجود ندارد.


نجاتم از امدادهای غیبی بود است

چیزی که باعث حیرت همگان شده بود، بال و دم هواپیما بود که بر اثر ترکش موشک به کلی از بین رفته و هواپیما نیز به شکل آبکش درآمده بود.
از سرنوشت همکارم تا مدت ها بی خبر بودم. اما می دانشتم با آن سرعت و ارتفاعی که داشتیم هر کس اقدام به ترک هواپیما کند زنده نخواهد ماند. لذا پس از مدتی بر اساس اطلاعات واصله شهادتش محرز شد."

××××

زمانی که شهید کرم مفقودالاثر شد، تنها یک سال و نیم از ازدواجش می گذشت و بدین تربیت مسئولیت بزرگ کردن تنها فرزندش علیرضا افتاد بر عهده همسرش، پروین خانم. آنها هنوز هم در همدان ساکنند.

شهید کرم، ردیف دوم، نفراول از سمت راست

مادر شهید می گوید:

با حمله عراق به ایران ایشان که جزو نیروی هوایی ارتش بود به جبهه رفت. چند ماهی از آغاز جنگ نمی گذشت که محمدرضا در پروازی مجبور می شود از کابینش بپرد. ۵ مهر که از خانه رفته بود چند روز بعد خانمش به ما خبر داد که از آقا رضا خبری نیست و اینگونه ما متوجه شدیم. از آن پس ما خبری از سرنوشت او نداشتیم تا اینکه به صورت غیر رسمی فهمیدیم اسیر شده. اما عراق زیر بار اعلام اسامی برخی از رزمندگان ما مانند محمدرضا نرفت. چندتا از اقواممان هم که خارج از کشور زندگی می کردند از طریق صلیب سرخ نامه هایی زدند برای صدام اما بی فایده بود.

 من در چند نوبت خوابش را دیدم که اسیر بود تا زمانی که آمریکا به عراق حمله کرد. محمدرضا آمد به خوابم و گفت: مامان جان من تا قبل حمله آمریکا در عراق اسیر بودم اما الان به شهادت رسیدم. به او گفتم: بیا با من برویم. گفت: دیگر نمی توانم بیایم.

الان هم ما نام و نشانی از او نداریم اما نیروی هوایی برایش در بهشت زهرا سنگ یاد بود گذاشته. برخی از اقوام می گفتند ما او را در تلویزیون دیدیم که خودش را معرفی کرده به عنوان اسیر ایرانی.

بعدها که با خلبان نظری که همراه محمد رضا بود در مورد لحظه آخر عملیاتشان صحبت کردم، گفت: گویا ۴۰ کیلومتری جاده بصره محمدرضا خودش را انداخته اما هر چه گشتند اثری یافت نشد. چند نفری هم از شادگان و بوشهر زنگ زدند و گفتند ما خلبانی با این مشخصات دیدیم که شماره خانه مادر خانمش را داده بود. گفتند: ما او را دیدیم در حالی که پایش هم شکسته بود. برخی از اقوام می گفتند این حرف ها را برای دلخوشی ما می گویند.

موقعی که اسرا آزاد شدند ما خیلی امیدوار به آمدن محمدرضا بودیم. حتی مسعود پسر کوچکم دو پیراهن گرفته و کادو کرده بود، یکی برای دامادم یکی هم برای محمدرضا. پسرم پیگیری کرده بود گفته بودند محمدرضا کرم خلبان نیروی هوایی در یکی از اتوبوس ها هست. اما وقتی اسرا آمدند خبری نبود که نبود.

یکی از اسرا که آزاد شد من رفتم سراغ محمدرضا را بگیرم تا اسمش را گفتم گفت: خلبان بود؟ گفتم: آره. گفت: دیدمش که ده روز در استخبارات عراق بود و پایش را هم گچ گرفته بودند. نشانه های دیگری هم گفت که درست از کار درآمد اما خبری نشد از آمدنش.

خواهر شهید کرم می گوید:

محمدرضا واقعا برای همسرش شریک زندگی بود. یادم هست جنگ تازه شروع شده بود که آمده بودند خانه ما. اقوام جمع بودند. پسر محمدرضا که تازه متولد شده بود زد زیر گریه و خانمش بچه را برد داخل اتاق. برادرم بلافاصله همراه ایشان رفت. مردها اذیتش می کردند که چقدر زن ذلیلی .اما او می گفت همسر یعنی شریک زندگی. من باید کمکش کنم.

پروین خانم می گفت: وقتی محمدرضا می خواست برود پایگاه ساعت ۵ صبح بیدار می شد. شیر علیرضا را آماده می کرد. جایش را هم عوض می کرد و ساعت ۶ که می خواست برود بیدارم می کرد و می گفت: من دارم می رم. بچه بیداره، مواظبش باش.

غذای مورد علاقه برادرم نوعی ماهی شکم پور جنوب بود. از آن به بعد مادرم تا سالها این غذا از گلویش پایین نمی رفت. جای خالی محمدرضا در تحویل هر سال نو به قدری حس می شود که مادرم نه سبزه می اندازد و نه سفره. نبود ایشان برای خانواده ما خیلی سخت است اما همیشه به مادرم می گویم سربلندی از اینکه فرزندت با شهادت از این دنیا رفت.

×××

اکنون بیش از سی و دو سال از رفتن آن دلاورمرد می گذرد، بی آنکه خبر موثقی از سرنوشت او در دست باشد و حتی سنگ مزاری تسلی بخش خاطر بازماندگانش، اما بی گمان یادش تا همیشه روزگار بر صحیفه تاریخ این مرز و بوم جاودان خواهد ماند، یاد و خاطره مردی که نشان در بی نشانی دارد.

بر  روی خاک، تربت  ما  جستجو  مکن

در سینه های مردم عارف مزار ماست

 

روانش شاد!

 ___________________________________________________________

منابع:

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست عزیز، محمد معما)

mashreghnews.ir

shahedjavedan.persianblog.ir

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)


کلمات کلیدی: شهدای نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز
 
واپسین وداع در کابین جنگنده
ساعت ۱۱:٢۸ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/۱٠/٢٩  

به یاد دلاورمرد نیروی هوایی ایران، سرلشکر خلبان شهید بهرام عشقی پور

 

شرح ماموریت از زبان یکی از همرزمان

"شامگاه روز 31 شهریور ماه سال 1359 طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند لیست خلبانان شرکت کننده نیز توسط فرمانده و معاون عملیات پایگاه در حال تکمیل بود . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران روزدیگری بود من در آنزمان در پایگاه سوم شکاری خدمت می کردم . در آن روز بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند . روزباشکوهی بود تا به آن روز پایگاه ما این تعداد جنگنده را در یک روز به پرواز در نیاورده بود . گروه های پروازی مشخص شده بودند و من نیز هدفی را که باید بمباران می کردم می دانستم . ماموریت من دوربردترین هدف در آن روز بود شاید هم دلیل آن این بود که من در آن زمان لیدر طبقه سوم بودم و از تجارب خوبی برخوردار بودم . لیدر طبقه سوم به خلبانانی اطلاق می شد که می توانستند فرماندهی دو تا چهار فروند هواپیما را در روز یا شب برعهده گیرد ، به همراه آنان به پرواز درآید و بعد از طی مسافتی طولانی فرود آید .

هدف پایگاه هوایی حبانیه

هدف دسته ما پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود و بعد از پایگاههای الولید دورترین پایگاه هوایی عراق بود . قرار بر این بود که 8 فانتوم در دسته های دوفروندی با فواصل زمانی کوتاه به این پایگاه حمله کنند که من در دسته دوم قرار داشتم و قرار بود بعنوان شماره دو این پرواز باشم هواپیمای شماره یک را یکی از بهترین خلبانان نیروی هوایی که استاد خلبان هم بود و بدها به درجه رفیع شهادت نایل آمد برعهده داشت . قرار بود تمامی پروازها در صبح زود انجام شود .
راس ساعت مقرر نوبت به ما رسید که پرواز کنیم همانطور که گفتم ما به صورت دوفروندی پرواز می کردیم هر دو فانتوم مسلح روی باند رفتیم ، هواپیمای شماره یک با هدایت شهید سرهنگ خلبان محمد حسن قهستانی و فانتوم دیگر به خلبانی من پرواز می کرد به یاد دارم که کابین عقب من هم ستوان حدادی بود که یک هفته بعد در یک پرواز برون مرزی مورد هدف قرار گرفت و مجبور به ترک هواپیما شد و به اسارت درآمد . با اشاره شهید قهستانی که لیدر دسته بود به پرواز در آمدیم . بلافاصله بعد از بلند شدن ارتفاع گرفتیم و به همین شکل ادامه دادیم تا وارد خاک عراق شدیم .
تا چند روز اول جنگ ما با ارتفاع بالا پرواز می کردیم و وارد خاک عراق می شدیم که چند روزی از جنگ نگذشته بود که متوجه شدیم اگر بخواهیم با این ارتفاع وارد خاک عراق شویم به راحتی هدف قرار می گیریم و از آن به بعد برخلاف آموزشهایی که در تمرینات برای بمباران ، از ارتفاع بالا دیده بودیم تغییر رویه دادیم و برای مخفی ماندن از دید رادارهای دشمن با ارتفاع خیلی پایین وارد خاک عراق می شدیم

عراقیها فکر حمله از طرف ما را نمی کردند

بهرحال ما در آن روز با ارتفاع بالا وارد خاک عراق شدیم . به محض ورود به خاک دشمن تمام حواس خود را جمع کردم و به کابین عقب هم تاکید کردم که مراقب سامانه های موشکی دشمن باشد هر چه در خاک عراق جلوتر می رفتیم من بیشتر هراسان می شدم بخاطر اینکه هیچ مانعی روبروی ما نبود نه پدافندی کار می کرد نه موشکی شلیک می شد و نه خبری از جنگنده های رهگیر آنها بود و ما بدون هیچ مزاحمتی در حال پرواز بودیم که البته بعد از ورود به خاک خودمان علت دستگیرم شد که عراقی ها که بخیال خود در حمله روز قبل توان نیروی هوایی را از بین برده بودند با خیال راحت در تدارک حملهایی دیگر به خاک ما بودند و اصلا فکر نمی کردند که مورد حمله قرار گیرند که در هنگام برگشت ما متوجه این موضوع شدیم . در حال عبور از خاک عراق گهکاه چند تیر پدافند آنها به سمت ما شلیک می شد که خطری برای ما ایجاد نمی کرد .

به هدف رسیده و آنجا را در هم کوبیدیم

هدف بسیار دور بود ما باید از شمال شهر بغداد می گذشتیم و 70 مایل ادامه می دادیم . بدون هیچ مشکلی به پایگاه حبابنیه رسیدیم که با فرمان شهید قهستانی شروع به بمباران نمودیم پدافند پایگاه که تازه متوجه ما شده بود با تمام قدرت به سمت ما شلیک می کرد که البته بخاطر ارتفاع بالا هیچ کدام از تیرهای آنها به ما اصابت نکرد با اتمام بمباران بلافاصله گردش کردیم و با سرعت از همان مسیر به سمت مرز حرکت کردیم .
در همین زمان نیروی هوای عراقی با تعداد کمی هواپیما به پایگاههای ایران حمله کرده بود . تا مرز فاصله ای نداشتم و بالاخره به سلامت از مرز گذشتیم با ورود به خاک کشور احساس خوبی داشتم چون اولین عملیات جنگی خودم را با موفقیت به پایان رسانده بودم غافل از اینکه ماجراهایی هنوز در انتظارم بود . با ورود به خاک کشور متوجه شدم به بسیاری از پایگاها از جمله پایگاه همدان حمله هوایی شده است و اکثر خلبانانی که از ماموریت برگشتند بدلیل کمبود سوخت مجبور به فرود اضطراری هستند که رادار به نوبت به آنها اجازه فرود داد البته تعدادی هم به پایگههای کمکی رفتند و در آنجا فرود آمدند .

 نوبت فرود خودم را به دیگر دوستانم دادم

در نزدیکی پایگاه همدان نیز خلبانانی که کمبود سوخت داشتند درخواست می کردند که زودتر فرود بیایند من نگاهی به عقربه های سوخت جنگنده کردم و دیدم به دلیل اینکه ما در ارتفاع بالا پرواز کردیم سوخت مورد نیاز را داریم تا دقایقی برروی آسمان بمانین که تصمیم گرفتم فرصت خودم را به بقیه که سوخت کمتری دارند بدهم پس به رادار اعلام کردم من ارتفاع لازم را دارم و می توانم برای دقایقی در همین ارتفاع بمانم و دیرتر فرود بیایم . بلافاصله به حریم پایگاه رسیدم و شروع به گشت زنی نمودم تا اینکه بالاخره نوبت به من رسید . با اعلام برج مراقبت ارتفاع خود را کم کرده و آماده فرود شدم همه چیز مرتب بود چرخهای هواپیمایم ابتدای باند را لمس نمود و به محض اینکه بر زمین نشستم ....


دو فروند میگ عراقی آماده بمباران بودند

دو فروند هواپیمای عراقی از روبرو دیدم که در حال نزدیک شدن هستند ، درست حدس زده بودم هدف آنها باند فرود پایگاه بود .
دچار تردید شده بودم که باید چتر دم را بزنم یا نه ؟ اگر از چتر دم استفاده می کرم بعلت اینکه سرعت هواپیما به یکباره کم می شد مطمئنا به انتهای باند نرسیده توسط میگهای عراقی هدف قرار می گرفتم اگر این کار را نمی کردم ، سرعت هواپیما کم نمی شد و به سختی باید آنرا در انتهای باند متوقف می کردم ، در یک لحظه بالاخره تصمیم خود را گرفتم و چتر دم را زدم ولی همزمان قدرت موتورها را افزایش دادم هواپیما را تا اواسط باند به همین شکل جلو بردم و سپس به کمک کابین عقب با تمام قدرت شروع به فشار دادن پدالهای ترمز نمودیم و بالاخره موفق شدیم قبل از رسیدن میگهای عراقی از باند خارج شویم .


فانتوم دیگر اوج گرفت و میگها بمباران کردند

در همین هنگام با خروج من از باند یک فروند فانتوم دیگر که سوخت کافی نداشت آماده فرود شد ، خلبان این هواپیما شهید سرگرد خلبان خدابخش (بهرام) عشقی پور و خلبان کابین عقب شهید سروان خلبان عباس اسلام نیا بودند . آنها به محض اینکه برروی باند نشستند میگها به انتهای باند رسیده بودند که با دستور برج مراقبت شهید عشقی پور بلافاصله قدرت موتور را به حداکثر رساند و دوباره به پرواز درآمد . پرواز او به موقع بود چون میگها از انتهای باند شروع به بمباران کردند و به سرعت از روی باند گذشتند ، آتش و دود همه جا را پر کرده بود ولی خوشبختانه به دلیل بی تجربگی خلبانان عراقی تمامی بمبها به کنار باند برخورد کرد و آسیب جدی به باند نرسید چون بعد از آن هم هواپیماهای دیگر برروی باند نشستند .

عشقی پور و اسلام نیا پروازی دیگر را ادامه دادند

ولی حادثه ای که نباید اتفاق رخ دهد روی داد ، در حین اوج گیری هر دو موتور هواپیمای آنان بدلیل گردش شدید دچار واماندگی شد و آنها در شرایط اضطراری قرار گرفتند ، شهید عشقی پور و شهید اسلام نیا می توانستند اجکت نمایند و جان خود را نجات دهند ولی اگر اجکت می نمودند هواپیما برروی خانه های مسکونی پایگاه می افتاد .
شهیدان بزرگوار عشقی پور و اسلام نیا در جنگنده خود باقی ماندند و سعی در هدایت آن به محلی دیگر کردند و در نهایت هواپیما به ساختمانی برخورد کرد که از قضا [نزدیک] خانه شهید عشقی پور بود و هر دوی این عزیزان به درجه رفیع شهادت نایل شدند.

شهید بهرام عشقی پور

 

هنوز با یاد و خاطره آن روزها ...

من خود در آخرین لحظات هواپیمای این عزیزان را در حال گردش دیدم و برخورد آنرا نیز با ساختمان مشاهده کردم الان بعد از گذشت 28 سال از آن روزها هنوز هم به یاد دوستان شهیدم می افتادم و برای آنان طلب آمورزش می نمایم، کسانی که صادقانه پای در رکاب نبرد و دفاع از وطن نهادند و گمنام رفتند ولی یاد آنها در بین من و دیگر دوستان خلبانم همیشه جاودان است."

راوی: سرتیپ خلبان جعفر عمادی

×××

 روایت وداع آخر

شهید عشقی پور علی رغم اینکه فانتوم آخرین قطرات بنزین خود را مصرف می کرد مجبور به کنسل کردن فرود و اوج گیری مجدد با حالت پس سوز می شود که به علت پیچیدن بسیار شدید به چپ، موتور هواپیما دچار استال (واماندگی) می شود. به دلیل پرواز بر فراز خانه های سازمانی پایگاه این دو خلبان شریف به جای ایجکت تصمیم به دور کردن هواپیما از منازل مسکونی می گیرند، منازلی که خانواده خود و دیگر دوستانشان در آنها زندگی می کردند و در نهایت هواپیمایشان به جای منازل سازمانی به ساختمانی نیمه کاره در پایگاه برخورد می کند.

شهید عشقی پور که هدایت هواپیما را بر عهده داشت در آن لحظات آخر که می دانست کار دیگری از دستش بر نمی آید، دستش را بالا می آورد و تکان می دهد. نکته شگفت آور و تاسف برانگیز این رویداد این بود که آن ساختمان نیمه کاره درست روبروی خانه شهید عشقی پور بود و آن لحظه که او دستش را تکان داد همسرش نظاره گر سقوط هواپیمای شوهرش بود. همسر شهید که در لحظه حادثه در آشپزخانه منزل خود بود، در حالی که دستان پسربچه 3 ساله اش را در دست داشت از پنجره شاهد آخرین لحظات زندگی شوهر قهرمان خود بود. همسر شهید به علت اضطراب شدید چنان به دست فرزندش فشار وارد کرده بود که دست کودک از دو ناحیه شکست که به لطف خدا بعدها بهبود یافت. پس از برخورد هواپیما به ساختمان، فرزند شهید در اثر موج انفجار چند دوری به دور خود زده و سپس به زمین خورده بود و به دلیل شوک ناشی از این واقعه تا مدتها از لکنت زبان رنج می برد.

آری! به راستی صحنه غریبی بوده است واپسین وداع در کابین هواپیما ...

بگذار  تا  بگرییم  چون  ابر  در  بهاران
کز  سنگ  ناله  خیزد  روز  وداع  یاران
هر کو شراب فرقت روزی چشیده باشد
داند  که سخت باشد  قطع  امیدواران

 

 _______________________________________________________________

منابع:

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما)

ganjejang.com

newcoy.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: شهدای نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: خلبان بهرام عشقی پور
 
سرنگونی شبح بر فراز مدیترانه
ساعت ٧:٢۱ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٦/۱٧  

تذکر: این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام "وبلاگ هوانورد" و درج لینک مطلب می باشد.

بررسی سرنگونی فتوفانتوم نیروی هوایی ترکیه توسط پدافند هوایی سوریه

روز جمعه 22 ژوئن 2012 (2 تیرماه 1391) ساعت 9 صبح (به گفته منابع ترک) و یا ساعت 11:58 (بر اساس گفته منابع سوری) یک فانتوم RF4-ETM نیروی هوایی ترکیه به شماره سریال 0314-77، نود دقیقه پس از برخاستن از باند پایگاه هوایی ارهاچ واقع در استان مالاتیا، بر فراز دریای مدیترانه از صفحه رادار ترکها ناپدید شد و در آبهای ساحلی سوریه سقوط کرد. ساعاتی پس از وقوع این سانحه رجب طیب اردوغان، نخست وزیر ترکیه ادعا کرد که این هواپیما در خارج از آبهای سرزمینی سوریه توسط سوریها سرنگون شده است و دولت سوریه سریعا باید به خاطر این اشتباه خود معذرت خواهی کند.
بر اساس گفته های طرفین، خلبانان به دلیل آنکه هواپیما در حال پرواز در ارتفاع پست حدود 200 پایی بود، مجال خروج اضطراری نیافتند و با لاشه هواپیما در اعماق آبهای ساحلی سوریه غرق شدند. بر اساس ادعای مقامات ترکیه، این هواپیما در یک ماموریت آموزشی ناوبری بوده و تحت هدایت ایستگاه رادار زمینی نیروی هوایی ترکیه بر فراز مدیترانه به تمرین می پرداخته و هرگز وارد آبهای سرزمینی سوریه نشده است؛ اما بر اساس ادعای سوریه این هواپیما دو بار اقدام به نقض حریم هوایی سوریه کرده و در بار دوم توسط توپ ضدهوایی 23 میلیمتری ساقط گردیده است. طرف ترک ادعا کرده که این هواپیما در مسیر عادی خود بر فراز آبهای بین المللی در حال پرواز بوده و توسط پدافند موشکی سوریه ساقط گردیده و لاشه آن به درون آبهای سرزمینی سوریه افتاده است. مقامات ترکیه در اظهارنظرهای رسمی خود بر ماموریت آموزشی ناوبری این فانتوم شناسایی تاکید کرده اند؛ در حالی که سوریه از ماموریت شناسایی آن در قلمرو این کشور خبر می دهد. در ادامه به بررسی ادعاهای طرفین و گمانه زمانیهای گوناگون درباره چگونگی ساقط شدن این هواپیما می پردازیم.


تاریخچه

RF-4E به شماره سریال 0314-77 یکی از 54 فروند RF-4E ترکیه بود که در فاصله سالهای 1980 تا 1995 توسط نیروی هوایی ترکیه و به دنبال انعقاد چندین قرارداد از ایالات متحده و آلمان خریداری شدند.
با توقف تحریم تسلیحاتی یونان و ترکیه در سال 1977 (که به واسطه مناقشات بین طرفین توسط ایالات متحده و شماری از متحدانش وضع شده بود) به دستور جیمی کارتر، رئیس جمهور وقت آمریکا، دولت ترکیه توانست به تقویت بیش از پیش ارتش خود و به کارگیری شمار بیشتری از هواپیماهای جنگنده جدید بپردازد. نیروی هوایی ترکیه که تا پیش از آن بر اساس قرارداد تسلیحاتی الماس صلح 1، 40 فروند RF-4E از آمریکا خریداری کرده بود، در سال 1977 اقدام به سفارش 40 فروند دیگر کرد که 8 فروند از آنها (به شماره سریال 0309-77 تا 0316-77) هواپیماهای شناسایی RF-4E بودند. این گروه از فانتومها بر اساس قرارداد الماس صلح 2 مستقیما از ایالات متحد خریداری شده و همگی 3 سال بعد، یعنی در سال 1980 به این نیرو تحویل داده شدند.

یک فروند RF-4E نیروی هوایی ترکیه

تا پیش از ورد این هواپیماهای شناسایی جدید، نیروی هوایی ترکیه فاقد یک جنگنده شناسایی تاکتیکی کارآمد بود که بتواند عکسبرداری هوایی ارتفاع بالا را انجام دهد. تمامی این فتوفانتومها به گردان 113 شناسایی تاکتیکی تحویل گردیدند تا در کنار آخرین RF-84Fهای (موسوم به تاندرفلاش) عملیاتی نیروی هوایی ترکیه در این گردان به خدمت پرداخته و مسئولیت انجام ماموریتهای شناسایی بر فراز دریای اژه را بر عهده بگیرند.
نیروی هوایی ترکیه همچنین در سالهای 1992 تا 1995 اقدام به خریداری 46 فروند از RF-4Eهای نیروی هوایی آلمان کرد؛ اگرچه حدود یک سوم این هواپیماهای شناسایی به منبع تامین لوازم یدکی سایر فتوفانتومهای نیروی هوایی ترکیه تبدیل شدند؛ اما سایرین به خدمت گردانهای 113 و 117 شناسایی تاکتیکی مستقر در برخی پایگاههای نظامی این کشور درآمدند. RF-4E مورد بحث این مقاله با شماره سریال 0314-77 همراه با یک فروند RF-4E دیگر که طی قرارداد الماس صلح 2 با شماره سریال 0316-77 تحویل شده بود، تنها RF-4Eهای نیروی هوایی ترکیه بودند که پیش از تحویل، قابلیت حمل غلاف شناسایی ارتفاع بالا موسوم به LOROP (که توانایی حمل دوربین عکسبرداری KS-146B را دارد) در آنها فراهم شده بود. این دو فروند RF-4E در ماموریتهای کاملاً متفاوت نسبت به سایر فتوفانتومها مورد استفاده قرار می گرفتند وبه عبارت دیگر، ارزش عملیاتی آنها به دلیل قابلیت حمل این غلاف شناسایی، نسبت به سایرین بیشتر بود و در ماموریتهای شناسایی ارتفاع بالا مورد استفاده قرار می گرفتند.

ارتقای فتوفانتومهای ترک

در سالهای اخیر نیروی هوایی ترکیه اقدام به ارتقا و نوسازی تجهیزات و سامانه های شناسایی و اویونیکی ناوگان عملیاتی  فتوفانتوم خود کرد. شرکت آسلسان یکی از شرکتهای فعال در زمینه صنایع دفاعی و هوایی ترکیه، پس از برنده شدن در مناقصه طرح مربوطه، مسئولیت این ارتقا را بر عهده گرفت. در این میان، تصمیم گرفته شد که حدود دو سوم از کل ناوگان عملیاتی فتوفانتوم نیروی هوایی ترکیه تحت این پروژه ارتقا یابند، یعنی 18 فروند در کنار حدوداً 10 فروند RF-4E معمولی دیگر که ارتقا نیافته اند، در دو گردان 113 و 173 به خدمت بپردازند. بر اساس استاندارد جدید، این فتوفانتومهای ارتقا یافته RF-4ETM نامیده می شوند. RF-4ETM با یک RF-4E معمولی تفاوتهایی دارد. RF-4ETM توانایی انجام ماموریتهای محوله را در هر شرایط آب و هوایی و شب و روز با کمک سامانه های کمک ناوبری جدید خود داراست. سامانه های جنگال این هواپیمای شناسایی به روز شده و از خدمه در طول ماموریت، محافظت می کند. رادیوی هواپیما با نمونه جدیدتر جایگزین و سامانه هشدار دهنده امواج راداری AN/ALQ-178 بر روی آن تعبیه شده است.

ادعای ترکیه

ترکها ادعا می کنند که هواپیمایشان در ارتفاع بالا و بر فراز آبهای بین المللی در حال پرواز بوده که توسط موشک زمین به هوای سوریه مورد اصابت قرار گرفته و لاشه آن به درون آبهای سرزمینی سوریه سقوط کرده است.
بر اساس این احتمال، ممکن است فتوفانتوم ترک در حال انجام ماموریت سنجش آمادگی مراکز پدافند ضدهوایی و موشکی موجود در منطقه استان لاذقیه سوریه بوده است و در نهایت توسط یک موشک SA-5 موسوم به گامون شلیک شده از یک پایگاه موشکی واقع در نزدیکی محل سانحه ساقط شده است. لازم به ذکر است که سوریه دارای 5 سکوی موشکی ضد هوایی SA-5 (یا همان S-200) می باشد. موشکی که در دهه 1960 میلادی طراحی شد و به خدمت شوروی سابق درآمد. این موشک جهت مقابله با اهداف پروازی در ارتفاع بالا طراحی شده، سرعت آن 8 ماخ بوده و دارای قابلیت زیادی در انهدام اهداف با سرعت کم و در حال پرواز در ارتفاع بالا می باشد.

ادعای سوریه

سوریه ادعا می کند که این هواپیما ابتدا یک بار اقدام به نقض حریم هوایی سوریه کرده و سریعاً دقایقی بعد از آبهای سرزمینی سوریه خارج شده و در بار دوم که هواپیما با ورود به آبهای سرزمینی سوریه به موازات خط ساحلی از سمت جنوب به سمت شمال (به طرف خاک ترکیه) پرواز کرده و سپس اقدام به گردش به سمت شرق کرده و در حالی که به ساحل سوریه نزدیک می شده توسط توپهای ضدهوایی 23 میلیمتری (با برد موثر حداکثر 5/2 کیلومتر) در فاصله یک کیلومتری با آنها ساقط گردیده و در درون آبهای ساحلی سقوط کرده است.


خط سیر هواپیمای ترک به روایت خبرگزاری سانای سوریه

آنچه مسلم است این که 0314-77 یکی از 18 فروند RF-4E ترکیه بوده که به سامانه جنگال و هشدار راداری AN/ALQ-178 مجهز شده بود. با وجود این سامانه در صورت قفل راداری یک سکوی موشکی SA-5 و و شلیک موشک به سوی هواپیما، خدمه می توانند دقایقی پیش از برخورد موشک، همه اقدامات لازم را برای انحراف آن و اختلال در سایت راداری انجام دهند و اگر موفق نشوند، با پرتاب باریکه (Chaff) موشک را منحرف کنند. اما خدمه این فانتوم شناسایی حتی فرصت خروج اضطراری هم پیدا نکرده اند و با توجه به اینکه لاشه هواپیما متلاشی نشده و خدمه در داخل آن به دام افتاده اند، اینکه موشک موجب انفجار هواپیما شده باشد، غیرمحتمل به نظر می رسد. بنابراین هواپیما در ارتفاع پست مورد اصابت قرار گرفته و خدمه به دلیل برخورد هواپیما با آب، فرصت خروج اضطراری نیافته اند. مساله دیگری که مسلم است این است که این فتوفانتوم بهترین هواپیمای گردان 173 شناسایی تاکتیکی بوده که تنها در ماموریتهای ویژه مورد استفاده قرار می گرفته است. چرا باید نیروی هوایی ترکیه اجازه اعزام یکی از دو فروند RF-4ETM خود را که قابلیت حمل غلاف عکسبرداری ارتفاع بالا داشته به ماموریت آموزشی بدهد؟

کدام سامانه شبح ترکها را به زیر کشید؟

آنچه به عنوان سلاحِ به کار رفته در این درگیری می تواند مورد بررسی قرار گیرد، توپ های 23 و 57 میلیمتری یا سامانه دفاع هوایی موشکی-توپخانه ای روسی پنتسر-اس1 است. تیربار و توپهای با کالیبر کوچکتر و بزرگتر از این موارد با توجه به شواهد موجود حدسهای مناسبی در این بررسی نیستند.
توپهای 23 میلیمتری معروف ZU-23 که در بسیاری از کشورهای جهان مورد استفاده قرار می گیرند 2000 تا 2500 متر برد دارند و نواخت تیر آنها بیش از 400 تیر بر دقیقه است. به طور استاندارد، این سلاح فاقد سامانه پیشرفته ای برای هدفگیری است و با توجه به اینکه از بهسازی این سلاح در سوریه توسط متخصصان این کشور و یا یک کشور دیگر(مانند ایران که توپهای خود را به سامانه هدفگیری مجهز کرده) گزارشی در دست نبوده این احتمال که این سلاح در درگیری فوق نقش اصلی را داشته کمرنگ می شود. البته لازم به ذکر است این توپها هم به صورت ثابت و هم به صورت متحرک در ارتشهای جهان در حال خدمت هستند و به دلیل ابعاد نه چندان بزرگ از قابلیت اختفای مناسبی برخوردارند.


توپ 23 میلیمتری ZU-23

همچنین اخباری منتشر شد مبنی بر اینکه سوریه از یک سامانه 23 میلیمتری ایرانی که دارای نواخت تیر چند هزار تیر بر دقیقه است استفاده کرده است. در صورت صحیح بودن این خبر، سامانه مذکور به احتمال زیاد شبیه سامانه پیشرفته «مصباح» با مأموریت اصلی ضد کروز است. این سامانه 8 لوله ای، ضمن برخورداری از نواخت تیر بالا، دارای یک رادار سه بعدی برای هدایت آتش است. البته ایران توپهای دو لول 23 میلیمتری ثابت و متحرک خود را نیز به سامانه های اپتیکی مجهز کرده است.
اما گزینه بعدی توپ ضدهوایی 57 میلیمتری است. توپهای مرگبار 57 میلیمتری «ZSU-57-2» دارای برد مؤثر 4 کیلومتر بدون استفاده از رادار و تا 6 کیلومتر در صورت استفاده از رادار برای هدفگیری هستند. این سلاح از نظر قدرت تأثیر روی هدف و دقت آتش با آسیب وارده به فانتوم ترکیه همخوانی دارد، اما برد آن بیش از مقدار اعلام شده توسط مقامات سوری برای سلاح مورد استفاده است. همچنین این سامانه بزرگ و سنگین بوده و قابلیت تحرک چندان بالایی ضمن حفظ اختفای مناسب ندارد.

توپ ضدهوایی 57 میلیمتری ZSU-57-2


سلاح دفاعی دیگر، سامانه بسیار پیشرفته پنتسر (Pantsir-S1 که در ناتو با نام SA-22 Greyhound شناخته می شود) است که هم دارای موشک و هم دارای دو توپ تک لول 30 میلیمتری است. پنتسر از یک رادار و سامانه الکترواپتیکی برای کنترل آتش برخودار است. رادار آن با برد کشف 32 تا 36 کیلومتر و برد ردگیری 24 تا 28 کیلومتر می تواند تا دو موشک را به سمت یک هدف هدایت کند. سامانه الکترواپتیکی بسته به شرایط بین 17 تا 26 کیلومتر برد داشته و می تواند یک موشک را به سمت یک هدف هدایت کند.
موشک موجود در این سامانه 1.2 تا 20 کیلومتر برد داشته، در ارتفاع 5 متر تا ده هزار متر قابل استفاده بوده و بیشینه سرعت هدف برای اصابت به آن 1000 متر بر ثانیه (3600 کیلومتر بر ساعت) است. توپهای 30 میلیمتری این سامانه 200 متر تا چهار هزار متر برد داشته، ارتفاع مؤثر درگیری آن تا 3000 متر و نرخ آتش آن میزان بسیار بالای 4500 تا 5000 گلوله بر دقیقه (75 تا 83 تیر بر ثانیه) است.
این سامانه با 3 نفر کاربری شده و تنها به 4 تا 6 ثانیه برای واکنش نشان دادن به هدف احتیاج دارد. همه اجزای سامانه پنتسر روی یک کامیون مستقر هستند و از ای نرو قابلیت تحرک بالایی برای آن بوجود آمده است. این سامانه دارای توانمندیهای بالایی در جنگ الکترونیک است.
هر چند برد نهایی پنتسر بیش از مقدار اعلام شده برای سلاح به کار رفته توسط سوریها است، اما این سامانه از تطابق خوبی با شرایط سلاح به کار رفته برخوردار است. خصوصاً از حیثت سرعت درگیری و نرخ آتش بسیار بالا. در این صورت باید به خلبانان فانتوم ساقط شده حق داد که نتوانسته باشند از آتش مهلک این سامانه نجات یابند.

سامانه پدافند هوایی پنتسر (Pantsir-S1)


در این میان، به گزارش سایت مشرق نیوز به نقل از پایگاه روسیا الیوم، "ایگور کوروچنکو" رئیس شورای اجتماعی وزارت دفاع روسیه مدعی شد که جنگنده ترکیه توسط سامانه ضدهوایی ساخت روسیه سرنگون شده است. وی ضمن بیان اینکه جنگنده ترکیه که توسط سامانه دفاع هوایی سوریه هدف قرار گرفت، برای اهداف اطلاعاتی وارد حریم هوایی سوریه شده بود، افزود: سامانه دفاع هوایی سوریه از توان بالایی برخورداراست، زیرا سرنگونی هواپیما در ارتفاع پایین به سامانه دفاعی قوی نیاز دارد. سامانه دفاع هوایی سوریه می تواند هر تهدیدی را خنثی کند و این سبب می شود که غرب در صورت هر گونه ماجراجویی علیه سوریه حساب ویژه ای روی آن باز کند و هم اکنون به خوبی می داند که هواپیماها و خلبانان زیادی را از دست خواهد داد. روسیه آماده است که ثابت کند جنگنده ترکیه ای، حریم هوایی سوریه را نقض کرده است و در حریم هوایی سوریه سرنگون شده است نه خارج آن. کوروچنکو خاطرنشان کرد: سامانه سوریه ساخت روسیه است و توانایی شناسایی هویت هدف را داراست و پس از آن این سامانه می تواند هدف را نابود یا رها کند. وی افزود: ترکها فکر نمی کردند که جنگنده شان هدف قرار بگیرد و این سیلی محکمی به نیروی هوایی ترکیه بود، در حالی که دیپلماسی ترکیه سعی دارد خود را بیگناه جلوه دهد و همه تقصیرها را بر گردن سوریه بیندازد.
چندی پیش نیز بشار اسد، رئیس جمهور سوریه در یک نشست خبری به تایید انهدام هواپیمای ترک توسط پدافند هوایی سوریه پرداخت و ادعا کرد که این هواپیما توسط توپهای ضدهوایی سوریه که دارای حداکثر برد موثر 5/2 کیلومتر هستند، در آبهای ساحلی سوریه سرنگون شده است. او همچنین ادعا کرد که خدمه پدافند تصور کرده اند که هواپیمای متجاوز، صهیونیستی می باشد. اسد همچنین گفت: از این اقدام متاسف هستم؛ ولی از ترکیه معذرت خواهی نخواهیم کرد.

بقایای لاشه فانتوم ترکیه که توسط زیردریایی آمریکایی ناتیلوس پیدا شد


به دنبال پیدا شدن جسد خلبان و کمک خلبان هواپیمای ترک (به نامهای Gokhan Ertan و Hasan Huseyin Aksoy) در بخش جلویی لاشه هواپیما در اعماق آبهای بین المللی (بیش از نیمی از لاشه هواپیما در اعماق آبهای سرزمینی سوریه و بخشهای دیگر از آن نیز با اندکی فاصله بیشتر، درون آبهای بین المللی یافت شد) و با اعلام رسمی نتیجه کالبدشکافی در روز 15 جولای 2012 (25 تیرماه 1391) هیچ گونه اثری از سوختگی، جراحت ناشی از انفجار یا ترکش در بدن سرنشینان جنگنده ترکیه دیده نشده و این خود دال بر عدم انفجار هواپیما در آسمان، پیش از برخورد آن با سطح آب دریا می باشد.

ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

منابع:
ماهنامه صنایع هوایی، شماره 252، مرداد 1391، مقاله آقای بابک تقوایی
mashreghnews.ir
tabnak.ir
newcoy.persianblog.ir
puoicm.org

تحقیق، گردآوری و تنظیم: کاوه (newcoy.persianblog.ir)


کلمات کلیدی: سرنگونی هواپیمای ترکیه توسط سوریه ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ترکیه ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: f-4 فانتوم
 
دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد
ساعت ٧:٤٠ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/۱٠/۱٠  

به یاد سرلشکر خلبان شهید غفور جدی
 
شهر قهرمان پرور اردبیل یکی از روزهای سرد خود را سپری می کرد ولی خانواده جدی منتظر هدیه ای خداوندی بودند. مظفر پدر خانواده از افراد سرشناس اردبیل و فردی مومن و زحمتکش بود که بدلیل ارادت خاصی که به امام حسین (ع) داشت و یکی از بانیان عزاداری ایشان بود، در میان مردم محله خیرآباد فردی شناخته شده بود . انتطار پدر و مادر به سر آمد و در سال 1324 فرزند سوم خانواده به دنیا آمد. نام او را غفور نهادند پسری که سال ها بعد پای در رکاب نبرد نهاد و جانانه بر دشمن بعثی تاخت .

دوران کودکی و تحصیل غفور در اردبیل به پایان رسید و او تصمیم گرفت برای ادامه تحصیل به تهران سفر کند. آمدن به تهران همان و سر درآوردن غفور از دانشکده نیروی هوایی همان . به این شکل غفور جدی در سال 1346 برای طی دوره مقدماتی خلبانی وارد نیروی هوایی شد . آموزش های مقدماتی خیلی سریع آغاز شد و غفور که از هوش بالایی برخوردار بود به سرعت شروع به یادگیری فنون و زبان انگلیسی نمود. دوره مقدماتی پرواز غفور در تهران دوسال به طول انجامید که در این مدت او در فرودگاه قلعه مرغی، پرواز با هواپیماهای تک موتور را تجربه نمود و سرانجام در سال 1348 به همراه دومین گروه دانشجویان اعزامی به خارج، به کشور آمریکا سفر نمود تا دوره تکمیلی خلبانی خود را در این کشور سپری نماید . با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز گردید به شکلی که بعد از حدود 2 سال و در اوایل سال 1350 که آموزش های او در حال اتمام بود همگان را حیرت زده کرده بود. پروازهای غفور با مهارت مثال زدنی انجام می پذیرفت به شکلی که بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد و در نهایت در همین زمان موفق به اخذ گواهینامه خلبانی از ایالات متحده آمریکا گردید.

  غفور را می خواهیم

ولی این پایان کار غفور در آمریکا نبود . نیروی هوایی آمریکا نمی خواست خلبان ماهری مثل غفور را از دست بدهد. به همین دلیل دست به کار شد و طی مکاتباتی با نیروی هوایی ایران موافقت آنها را برای جذب و بکارگیری غفور جدی در نیروی هوایی آمریکا را جلب نمود؛ فقط مانده موافقت خانواده غفور!

در همین راستا نماینده نیروی هوایی آمریکا طی تماسی با خانواده غفور از پدر بزرگوار وی - که اکنون به رحمت خدا رفته است – سوال کرد که وی در پاسخ آمریکایی ها می گوید :

" من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام "

به این ترتیب غفور که به درجه ستوان دومی نیز مفتخر شده و در آمریکا نیز شاگرد اول شده است به ایران باز می گردد و خود را به فرماندهی پایگاه یکم شکاری تهران معرفی می نماید. چون او با نمره ممتاز گواهینامه خلبانی را اخذ کرده بود، مختار بود که هر هواپیمایی را که می خواهد با آن پرواز نماید خود انتخاب کند، که غفور هواپیمای اف 4 را انتخاب می کند . در آن زمان این جنگنده فقط در تهران و شیراز خدمت می کرد که بر این اساس غفور به شیراز منتقل می شود و پرواز با هواپیمای اف 4 را در گردان 72 تاکتیکی شیراز که مسئولیت آن بر عهده سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری بود، آغاز می نماید . غفور با ورود به شیراز پروازهای آموزشی ، آزمایشی و تاکتیکی خود را همچون دیگر خلبانان پی گیری می نماید ولی دیگر زمان آن رسیده بود که او شایستگی خود را به فرماندهان فعلی خود نیز نشان دهد .

یک درجه ترفیع برای شجاعت و شهامت

بیست سوم اردیبهشت ماه سال 1352 عقربه های ساعت حدود 2 بعدازظهر را نشان می دهند که ستوانیکم غفور جدی خود را برای یک پرواز آزمایشی آماده می کند . هوا بسیار گرم بود و دسته فانتوم ها بر روی باند قرار گرفتند و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان جای گرفتند . غفور به محض این که چرخ ها را می بندد متوجه تکان های خفیفی در هواپیما می شود که تصور می کند این تکان بخاطر گردابه های به جای مانده از جنگنده های جلویی باشد. روی همین اصل به آن توجهی نمی کند ولی به محض خارج کردن هواپیما از حالت پس سوز نه تنها لرزش ها کم نمی شود بلکه بر شدت آن نیز افزوده می گردد. در کمتر از یک دقیقه همه چراغ های قرمز رنگ کابین خلبان شروع به چشمک زدن می کند که همه آنها نشان از نقص فنی در هواپیما را می داد ولی غفور نمی دانست هواپیما چه ایرادی پیدا کرده است و کدام سامانه دچار مشکل شده است. در همین بین هواپیما تکان شدیدی می خورد و با زاویه زیاد شروع به اوج گیری می نماید. ستوان جدی سعی می کند به هر شکل ممکن هواپیما را از این حالت خارج نماید چون اگر این وضعیت ادامه پیدا می کرد احتمال استل موتور (خفگی کمپرسور) زیاد بود. غفور هرچقدر تلاش می کند که اهرم هدایت هواپیما را به جلو فشار دهد موفق نمی شود. در همین کش و قوس وضع بدتر هم می شود. موتور جنگنده دچار واماندگی می شود و هواپیما به شدت شروع به کم کردن ارتفاع می نماید. ستوان جدی بی درنگ با هماهنگی خلبان کابین عقب اهرم خروج اضطراری را فعال می کند و خلبان کابین عقب موفق به خروج اضطراری از هواپیما می شود و با کمک چتر نجات سالم به زمین می رسد ولی قهرمان اردبیلی قصد خروج از هواپیما را ندارد. غفور مصمم است به هرشکل ممکن هواپیما را نجات بدهد . تلاش او نتیجه می دهد و سرانجام موفق می شود جنگنده سرکش را در اختیار بگیرد. درنگ جایز نبود. بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد که ناگهان هواپیما دوباره شروع به تکان خوردن می کند ولی این بار هم ستوان موفق می شود جنگنده را در اختیار بگیرد و آن را بر روی باند پروازی به زمین بنشاند .

مرخصی تشویقی و یادگیری پرواز با 747

شهامت و رشادت مثال زدنی که ستوان جدی در این پرواز برای نجات یک هواپیمای چند میلیون دلاری به خرج می دهد او را مفتخر به دریافت یک درجه ترفیع می نماید . غفور در مراسم تشویق خود عامل موفقیتش را یاد خدا ، حفظ خون سردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی عنوان می کند . نیروی هوایی به پاس این شجاعت، خلبان خود او را به مرخصی سه ماهه تشویقی به آمریکا می فرستد. با رسیدن غفور به امریکا او از تفریح و گردش منصرف می شود و تصمیم می گیرد در مدتی که در آمریکا اقامت دارد گواهینامه خلبانی با هواپیمای مسافربری را نیز اخذ نماید که در این مهم نیز موفق است. او گواهینامه پرواز با هواپیمای مسافربری بویینگ 747 را در آمریکا اخذ می نماید .

پس از بازگشت از آمریکا هواپیمای اف 4 به پایگاه شکاری همدان نیز گسترش یافته بود که بر همین اساس غفور جدی به پایگاه همدان منتقل می شود و تا شهریور ماه سال 1355 به خدمت خود در این پایگاه ادامه می دهد تا این که در این ماه نیروی هوایی نام او را برای طی دوره امنیت پرواز در لیست اعزامی به آمریکا قرار می دهد. جدی در آذر ماه سال 1355 برای بار سوم به آمریکا می رود. غفور این دوره را نیز با موفقیت کامل پشت سر می گذارد و در مرداد ماه سال 1356 به ایران باز می گردد . پس از بازگشت ستوان جدی از آمریکا، او به پایگاه شکاری بوشهر منتقل می شود که این آخرین پایگاهی بود که این شهید بزرگوار در آن خدمت می کرد.


دستان توطئه گر، غفور را از نیروی هوایی دور کرد

انقلاب به پیروزی رسید. غفور در این زمان به عنوان استاد خلبان و معلم هواپیمای اف 4 در پایگاه بوشهر مشغول به خدمت بود. همه چیز طبق روال عادی پیش می رفت و غفور که یک افسر منضبط و سخت گیر بود. تا سال 1359 فرمانده بازرسی و امنیت پرواز پایگاه بود. دست های دسیسه گر کمر به بدنامی غفور بسته بودند و اوضاعی که در آن زمان بدلیل وقوع انقلاب بر نیروی هوایی حاکم بود و همچنین عناصری فرصت طلب که به دنبال تسویه حساب های شخصی خود بودند، باعث شد اوضاع برای غفور به خوبی به پیش نرود و نام او ناخواسته در لیست خلبانانی قرار گیرد که باید از نیروی هوایی تسویه حساب کنند. غفور با دلی رنجور شروع به تسویه از نیروی هوایی نمود که در مراحل نهایی تسویه او، عراق از زمین هوا به ایران حمله ور شد .


می خواهم بجنگم

در روز شروع جنگ یعنی در ساعت 11 روز 31 شهریور ماه 1359 غفور در بوشهر مشغول جمع و جور کردن وسایل خانه اش برای آمدن به تهران بود، ولی وقتی که به هنگام بار زدن وسایل به ماشین خاور، پایگاه ششم شکاری بوشهر مورد بمباران جنگنده بمب افکنهای عراقی قرار گرفت او لباس پروازیش را از میان وسایل به بیرون کشیده و به سرعت خود را به پایگاه می رساند و داوطلب پرواز میشود. غفور از دژبان می خواهد تا اجازه دهد وارد شود، اما دژبان مانع میشود و از سرگرد جدی پوزش می خواهد و می گوید: جناب سرگرد! باید با فرماندهی هماهنگ کنم. با فرمانده پایگاه هماهنگی می کند و به او اجازه ورود می دهند.

ستوان جدی به دفتر فرماندهی وقت پایگاه، مرحوم سرتیپ خلبان "مهدی دادپی" می رود و می گوید : اکنون زمان آن رسیده که جوابگوی خرجی باشم که برای من شده است. می خواهم بجنگم. برایم مهم نیست چه اتفاقی افتاده و یا قرار است بیفتد. دینی به مملکتم دارم که باید آن را ادا نمایم. درجه هایم را هم نمی خواهم، فقط می خواهم بجنگم، نمی توانم دوستانم را تنها بگذارم.

فرمانده با سرهنگ فکوری (فرمانده نیروی هوایی ) صحبت کرده و از او اجازه می خواهد تا غفور باز هم به بدنه نیروی هوایی برگردد و پرواز کند. سرهنگ فکوری که عمری با غفور در پایگاه هفتم شکاری شیراز خدمت کرده با تعجب می گوید: مگر غفور هم بازخرید شده است؟ برگردد آقا! برگردد! چه کسی او را بازخرید کرده! بدین ترتیب سرگرد جدی باز می گردد و باز هم درجه سرگردی را که نشان از لیاقت بالای او دارد، بر شانه های مردانه اش نصب می کند. باز هم اتیکت و پچ استاد خلبانی فانتوم را بر سینه ستبرش می چسباند و مردانه تر از همیشه پا به میدان عمل می گذارد. آری غفور پرواز می کند.

شرکت در عملیات 140 فروندی

در اول مهرماه 1359 برابر طرحی از قبل تعیین شده، هرکدام از پایگاهها مامور می شوند تا بخشی از خاک  دشمن بعثی را مورد هجوم قرار دهند. پایگاه ششم هم مامور بمباران بخشی از تاسیسات نفتی درخاک دشمن می شود. سرگرد خلبان غفور جدی در اتاق جنگ پایگاه همه چیز را برای هم پروازیهایش توضیح می دهد تا همه چیز برای انجام یک پرواز موفق فراهم شود. خلبانان پس از توجیه کافی به اتفاق غفور به سمت اتاق تجهیزات رفته و تجهیزات لازم را دریافت کرده و به سمت فانتومهایی می روند که تا بن دندان مسلحند و به انتظار نشسته اند. با فرمان سرگرد جدی همه به ابتدای باند تاکسی کرده و پس از اخذ اجازه از برج  به سوی هدفهای مورد نظر پرواز می کنند. در این عملیات غفور وهم پروازیهایش کاری کردند کارستان. در این عملیات، تاسیسات نفتی دشمن به آتش خشم تیزپروازان نیروی هوایی گرفتار آمد.

حلالم کنید

در مدت 45 روز ابتدایی جنگ 80 پرواز عملیاتی انجام می دهد. سرهنگ غفور جدی در تمام این مدت 45 روز برای هر پرواز از خانواده حلالیت می طلبد. گویا او خود را برای شهادت آماده کرده بود. یکی از همرزمانش می گوید: غفور از ساعت 2:05 روز 31 شهریور که اولین بمبهای هواپیماهای دشمن در پایگاه ششم منفجر شدند تا 17 آبان لباس پروازش را در نیاورد. او می گوید ما در این مدت ندیدیم غفور لباسش را عوض کند و همیشه آماده پیکار بود. غفور در چندین بمباران بر روی مواضع دشمن هواپیمایش مورد اصابت ضد هوایی قرار می گیرد که در تمامی این موارد از صندلی پران استفاده نمی کند و جنگنده را که به شدت آسیب دیده بود در پایگاههای مرزی سالم فرود می آورد. برای او واژه اجکت مفهومی نداشت. هر طور شده باید هواپیمایش را به وطن باز می گرداند.

آبان ماه 59 به نیمه رسیده و مادر از دوری فرزند بی تاب است، ولی غفور در آن شرایط حساس نمی توانست پایگاه را برای مدت طولانی ترک نماید و بالاخره قرار می شود مادر از اردبیل به تهران بیاید و غفور نیز به تهران سفر کند تا دیدارها تازه شود. برگه مرخصی غفور برای روز هفدهم آبان ماه سال 1359 صادر می شود و غفور شادمان و بی تاب برای دیدار مادر، شب هنگام وسایل سفر را مهیا می کند . صبح روز هفدهم نام سرهنگ در برد پروازی قرار دارد. غفور دو پرواز عملیاتی را انجام می دهد و سپس از دوستان به قصد سفر به تهران خداحافظی می کند ولی در همین هنگام یک ماموریت مهم برون مرزی به او ابلاغ می شود. حصر آبادان در حال تکمیل شدن است و هر آن احتمال دارد آبادان نیز سقوط کند. نیروهای دشمن در نزدیکی بصره مستقر هستند و از همان محور قصد عبور از مرزهای ایران را دارند. قلب سرهنگ فشرده می شود. بر سر آبادان چه خواهد آمد؟ الان وقت سفر نیست بهتر است بعد از این پرواز به تهران بروم .

پرسنل فنی بی درنگ دو فروند فانتوم مسلح را آماده پرواز می کنند. غفور به سمت آشیانه می رود و پا در پلکان هواپیما می گذارد ولی انگار چیزی را فراموش کرده است. برمی گردد و به طرف سربازی می رود که از جلوی آشیانه ایستاده است. او را در آغوش می کشد و از او حلالیت می طلبد و ساعت و گردنبند الله خود را که هیچ گاه از خود جدا نمی کرد به سرباز هدیه می کند . صورتش رنگ دیگری است. چشم هایش اگر زبان داشتند می خواستند احساس او را بیان کنند .

آیا می دانست که این پرواز آخرش است و این ماموریتی بی بازگشت است ؟ آیا می دانست بال های آهنین پرنده اش به بال های او تبدیل می شوند تا او را تا عرش همراهی نمایند ؟ گویی به او الهام شده بود که دیگر باز نمی گردد. با چشم هایش همه را دنبال می کند و به نوعی با همه خداحافظی می کند و از پلکان بالا می رود. آری غفور دیگر باز نمی گردد .


پروازی دیگر در راه است

سومین پرواز جنگی سرهنگ در این روز در پیش است. دو فروند فانتوم مسلح یکی به خلبانی سرهنگ "اصغر سفیدموی آذر" و کمک ستوان "اعظمی" و دیگری به خلبانی سرهنگ غفور جدی و کمک ستوان "خلجی" بر روی باند قرار می گیرند. ثانیه هایی بعد صدای غرش سهمگین فانتوم ها که نشان از خشم ملت ایران و هراسی در دل بعثیون است، فضای پایگاه را پر می کند و دو پرنده در دل آسمان جای می گیرند . جنگنده ها با کم کردن ارتفاع از جنوب خرمشهر و سمت چپ فاو وارد خاک عراق می شوند و سمت بصره را در پیش می گیرند ولی در طول مسیر هیچ نیرویی مشاهده نمی شود . جنگنده ها با رسیدن به بصره با گردش به سمت راست، به سمت مرزهای ایران گردش می کنند. در همین اثنا غفور متوجه یک نخلستان در نزدیکی بصره می شود که تعدادی پدافند در میان آن استتار شده است. با دقت بیشتر خلبانان متوجه حدود 40 فروند تانک می شوند که کاملا استتار شده و لوله های آن طوری استتار شده که به نظر دودکش خانه روستایی به نظر می رسد. هواپیمای شماره یک، جناب سفیدمو، روی رادیو اعلام می کند که شما از من فاصله بگیرد. اول من بمباران می کنم سپس شما حمله ور شوید . شماره یک بمب های خود را روی هدف رها می کند . اینک نوبت غفور است که تیرهای خشم ملت ایران را بر سر دشمن فرود آرد. سرهنگ با شیرجه برروی هدف با دقت فراوان بمب هایش را رها می کند. دود غلیظ ناشی از سوختن تانک های دشمن فضا را پر کرده بود . ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و ثانیه هایی بعد با یک تکان شدید دیگر به بالا پرتاب می شود. خلبان کابین عقب متوجه نشان دهنده دور موتور سمت راست می شود که عقربه آن به صفر می رسد و موتور سمت راست از کار می افتد . چراغ های قرمز چشمک زن همراه با بوق های ممتد نشان از وضعیت وخیم جنگنده می داد. غفور همچنان ساکت و مصمم به سمت مرز پرواز می کرد. او مصمم بود به هر شکل ممکن از مرز عبور نماید. بعد از گذشتن جنگنده از بهمنشیر وارد مرزهای ایران می شوند که غفور روی رادیو اعلام می کند که هواپیمایش مورد اصابت موشک قرار گرفته و یکی از موتورها از کار افتاده ، هیدرولیک هواپیما هم دیگر جواب نمی دهد ، با این شرایط به پایگاه نمی رسیم و باید هواپیما را ترک کنیم .


سرهنگ از هواپیما بیرون پرید ولی ...

سرعت هواپیما زیاد و ارتفاع آن کم بود. در این شرایط امکان اجکت وجود نداشت. سرهنگ جدی با خلبان کابین عقب صحبت می کند که آماده باش ارتفاع می گیریم و سپس بیرون می پریم . غفور هواپیما را به ارتفاع 3000 پایی می رساند اکنون 50 کیلومتر از مرز فاصله دارند . ناگهان هواپیما از کنترل غفور خارج می شود و شروع به کم کردن ارتفاع می نماید . سرهنگ به خلبان کابین عقب می گوید آماده اجکت باش و سپس ضامن را می کشد و هر دو خلبان در حدود کیلومتر 7 جاده ماهشهر – آبادان از هواپیما خارج می شوند .

ستوان خلجی به سلامت به زمین می رسد ولی از ناحیه گردن و دست زخمی می شود و به دنبال غفور می گردد. از دور دودی را مشاهده می کند که نمایانگر محل سقوط هواپیماست. کمی که جلوتر می رود چتر سرهنگ غفور جدی را می بیند . بدن ستوان یخ می زند. چند متر آن طرف تر غفور را می بیند . وای خدای من صندلیش جدا نشده است و کمربندهایش هنوز بسته است .


غفور پر کشیده است

در نگاه اول خلجی فکر می کنم غفور بی هوش شده . صدایش می زند غفور غفور ! همزمان با دست به صورت غفور می زند. نبضش را می گیرد ولی قلب غفور از تپیدن ایستاده است. غفور نفس نمی کشد . ستوان ناگهان متوجه سینه غفور می شود که بالا آمده، مچ پایش هم در اثر برخورد با زمین شکسته است . بی اختیار به زمین می افتد. غفور بال کشیده بود و پرواز دیگری را آغاز نموده بود . منطقه خیلی ناامن بود و ستوان باید منطقه را ترک می کرد ولی با پیکر غفور باید چه کار می کرد. نمی توانست او را همان جا رها کند . در همین افکار بود که متوجه دو ماشین جیپ شد که به طرف آنها می آمدند. پیش خود تصور نمود که شاید عراقی باشند. کلت کمری را برداشت تا با آنها مبارزه کند ولی هیچ پناه گاهی وجود نداشت. او داخل یک بیابان مسطح سقوط کرده بود .

ماشین ها در 500 متری خلجی ایستادند و نفراتی از آن پیاده شدند و اسلحه های شان را به طرف او گرفتند . کمی جلوتر رفت که یکی از آنها به فارسی گفت جلو نیا ! خوشحال از این که آنها ایرانی هستند، فریاد زد من هم ایرانی هستم و به طرف آنها دوید که ناگهان یکی از آنها تیر هوایی شلیک کرد و گفت : بخواب روی زمین . ستوان کارت خود را از جیبش بیرون آورد و گفت من خلبان ایرانی هستم. دوستم هم شهید شده است. نفرات جلو آمدند و او را در آغوش کشیدند و همگی کنار غفور نشستند و فاتحه ای برای او تلاوت کردند. پیکر غفور را به پایگاه ششم منتقل شد و آنجا بود که وصیت آن شهید بزرگوار خوانده شد که در قسمتی از آن نوشته شده بود :

" دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد "

 

______________________________________________________________

منابع:

aja.ir

ganjejang.com

با تشکر از آقایان محمد معما و دوست گرامی آرش


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: قهرمانان جنگ
 
قرارگاه رعد، عملیات بی بازگشت
ساعت ۸:٢۸ ‎ق.ظ روز ۱۳٩٠/٤/٢٩  

 

خاطره ای از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

اواخر سال 1364 بود. قرارگاه رعد واقع در پایگاه امیدیه به محلی برای طرح ریزی و حمله به نقاط حیاتی عراق تبدیل شده بود . روزانه دهها سورتی پرواز جنگی به قصد زدن مواضع دشمن از این پایگاه انجام می شد .

هدف این بار پدافند شهر السلیبیه بود. پدافند این شهر بسیار مستحکم بود. از مایلها مانده به شهر رینگهای پدافندی شروع می شد. این پدافند در یک منطقه وسیع گسترده بود و همین امر مشکلات بسیاری برای خلبانان ما ایجاد می کرد . عملیات به نوعی بی بازگشت بود و احتمال بالایی می رفت که خلبانی که برای زدن آنجا برود احتمال برگشت بسیار پایینی دارد . پس برای این عملیات تصمیم گرفته شد داوطلب انتخاب شود. من که بصورت مامور از بندرعباس به امیدیه آماده بودم برای این عملیات اعلام آمادگی کردم و با اینکه می دانستم چه خطری در پیش است، پذیرفتم که این عملیات را انجام دهم. جناب شیاری نیز داوطلب شد و قرار شد به صورت دوفروندی به پدافند قدرتمند این شهر حمله شود . در این زمان سرهنگ صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی و حاج آقای مقدسی رئیس عقیدتی سیاسی نیرو در امیدیه به سر  می بردند . کار توجیهات قبل از پرواز شروع شد و قرار شد جنگنده ها به خاطرقدرت تخریب بالا به بمبهای سنگین مجهز شوند .

هر درخواستی داری بگو

در پایان بریفینگ حاج آقای مقدسی که از خطرات این پرواز آگاه بود نزد من آمد و گفت  : آقای عتیقه چی درخواستی نداری ؟ گفتم : نخیر حاج آقا من درخواستی ندارم.
به اتاق تجهیزات رفتم و چتر و کلاهم را تحویل گرفتم . جلوی درب حاج آقای مقدسی قرآن به دست و سرهنگ صدیق حضور داشتند که حاج آقای مقدسی گفت :
جناب عتیقه چی یک چیزی از من بخواهید گفتم : حاج آقا من هیچ درخواستی ندارم
بلافاصله به سمت شلیتر حرکت کردند و لحظاتی بعد در کنار هواپیما آماده سوار شدن بر مرکب آهنین خود بودم از پلکان بالا می رفتم که حاج آقای مقدسی دوباره رو به او کرد و گفت : جناب عتیقه چی یک چیزی از من بخواهید.
گفتم : حاج آقا اگه منظور شما مادیات است که الحمدا... به اندازه خودم دارم و چیزی هم نمی خواهم اگر شما فکر می کنید که مرا آخرین باراست که می بینید و من دیگر بر نمی گردم شما مطمئن باش من برمی گردم .
سوار بر جنگنده شدم و مشغول بستن بندها و وارسی های اولیه جنگنده بود ولی گویا حاج آقای مقدسی آرام و قرار نداشت پلکان را گرفت و از آن بالا آمد و مجددا گفت : جناب عتیقه چی یک درخواست از من بکنید ؟ یک چیز بخواهید ؟ گفتم : ببینید حاج آقا من یک تقاضا دارم من پارسال از طرف نیرو یک ماموریت خارج از کشور رفته بودم در بازگشت وقتی برای خانواده تعریف کردم آنها خیلی خوششان آمد شما می دانید که تمامی مرخصی های خارج از کشور برای نظامیان لغو شده است من از شما می خواهم در بازگشت برای من از فرمانده نیرو یک مرخصی بگیرد که من به همراه خانواده یک سفر یک ماهه داشته باشم حاج آقای مقدسی که گویا خیلی خوشحال شده بود گفت : جناب عتیقه چی مطمئن باش من به شما قول می دهم .حاج آقای مقدسی خوشحال از پلکان پایین رفت با فرمان دست دستور روشن کردن موتورها را صادر کردم ، چشمهای نگران پرسنل فنی و افراد حاضر در آشیانه همگی خبر از آخیرین دیدار و وداع می داد ، ولی من مصمم بودم به هرقیمتی هدف را زده و به سلامت بازگردم .

پرواز بر فراز هور العظیم

ثانیه هایی بعد هر دو جنگنده مجهز به بمبهای سنگین در دل آسمان جای گرفتیم . مسیر به شکلی طراحی شده بود که باید از ارتفاع خیلی پایین پرواز می کردیم ارتفاعم باید به حدی پایین گرفته می شد که هر آن احتمال برخورد با عوارض طبیعی زمین می رفت . به مسیر ادامه دادیم تا به هورالعظیم که منطقه ای مشترک بین ایران و عراق بود رسیدیم . در منطقه هورالعظیم عراق از پدافند متحرک استفاده می نمود یعنی در بین نی زارها و با استفاده از پوشش آن توپ های پدافند را مستقر کرده بود و به محض رسیدن جنگنده ها آنها بی امان شلیک می کردند در کنار این قضیه به دلیل درگیری شدید در منطقه مرتب خمپارهای ریز و درشت به داخل آب برخورد می کرد  بقدری ارتفاع هواپیما پایین گرفته بودم که گل و لای حاصل از برخورد خمپاره با آب برروی کاناپی جنگنده پاشیده می شد خوشبختانه با خواست خداوند  بدون اینکه هدف قرار بگیریم از روی هورالعظیم عبور کردیم و به سمت السلیبیه حرکت کردیم دود غلیظی که از نزدیکی شهر به هوا بلند شده بود خود راهنمایی برای ما بود .

بزرگترین رینگ پدافندی که تا آن زمان دیده بودم

 با رسیدن به چند مایلی هدف متوجه یک میدان چند مایلی بسیار بزرگ از پدافند قدرتمند السلیبیه شدم . با کوله باری از تجارب جنگی برای اولین بار بود که با این گونه پدافند برخورد می کردم در داخل رینگهای پدافندی ، انواع توپهای 23 ، 35 و 57 میلیمتری ، انواع موشکهای سام 2 و 3 و 6 و موشکهای کوتاه رولند موجود بود . بارسیدن به منطقه عملیاتی آسمان به جهنمی تبدیل شده بود حجم آتش بقدری زیاد بود که نقریبا گذشتن از آن غیرممکن بود در این هنگام  متوجه یک برکه کوچک شدم این تنها منطقه ای بود که پدافندی نداشت تصمیم گرفتم با گردش از روی آن به هدف حمله ور شوم .  بلافاصله با شماره دو تماس گرفتم و گفتم  دقیقا پشت سر من حرکت کن حجم پدافند بسیار سنگین است من هدف را می زنم شما بعد از من حمله کن .

هدف را با موفقیت بمباران کردم

با گردشی سریع برروی هدف بصورت خطی هدف را بمباران کردم و با گردشی به سمت مخالف شروع به دور شدن از آن کردم در حال دور شدن بودک که  شماره 2 تماس گرفت و گفت بمبهایم رها نمی شود بهش گفتم : اشکالی نداره سریع از منطقه دور شو دیگر نمی توان در اینجا ماند هر دو جنگنده در بال یکدیگر قرار گرفتیم و مسیر بازگشت به سمت پایگاه امیدیه را پیش گرفتیم در بین مسیر خیلی نگران شماره دو بودم مرتب به اطراف نگاه می کردم که مبادا خطری آنها را تهدید کند.

میگ 23 در کمین هواپیمای شماره دو

در همین حین  متوجه شدم یک میگ 23 عراقی درست پشت سر شماره دو قرار دارد و در موقعیتی است که هر آن می تواند شماره 2 را هدف قرار دهد خود را آماده نمودم در صورت هر گونه اقدام میگ عراقی گردش کرده و با او درگیر شوم ولی با کمی تامل متوجه شدم خلبان عراقی از طریق رادار موقیت آنها را پیداکرده ولی هنوز نتوانسته با چشم آنها را ببیند بلافاصله با کمک خود موضوع را در میان گذاشتم و گفتم : یک میگ عراقی در تعیقب شیاری است آماده باش اگر خواست عکس العمل نشان دهد با او درگیر شویم.

می دانستم شماره 2 به دلیل رها نشدن بمبهایش هواپیمایش سنگین است و احتمال می دادم اگر درباره میگ 23 عراقی چیزی به او بگویم شاید گردشهای او باعث شود خلبان عراقی متوجه اش شود پس چیزی نگفتم و به همین شکل ادامه دادم تا به نزدیکی مرز و منطقه هورالعظیم رسیدند که با شماره دو تماس گرفتم و گفتم :

مصطفی یک چیزی می خواهم بهت بگم ولی هول نشو و نترس. درست پشت سرت یک میگ 23 عراقی قرار داره چندین مایله که من دارم می بینمش تو رو ندیده هیچ عکس العملی نشان نده اگر خواست کاری بکنه من بهش حمله می کنم.

به سلامت از مرز عبور کردیم

 حدود 5 دقیقه گذشت تا به نوار مرزی رسیدیم و در همین هنگام بود که متوجه شدم  میگ عراقی گردش کرد به سمت راست و دور شد با شماره 2 تماس گرفتم و گفتم :مصطفی خطر رفع شده به پشت سرت نگاه کن میگ در حال دور شدن هست.

شماره 2 که در صدایش اضطراب هویدا بود، ضمن تشکر گفت در موقعیت شما ادامه مسیر می دهم.

با خود فکر می کردم به راستی چه نیروی آنها را از این همه موانع به سلامت عبور داده و در حالی که تیررس دشمن قرار داشتند و هواپیمای دشمن درست پشت سرشان بود چطور متوجه آنها نشده است ، درست بود این خواست خداوند بوده که آنها هنوز هم سلامت بودند.

 در داخل خاک کشورمان به محل امنی رسیدیم و از شماره دو خواستم که بمبها را بدون فیوز رها کند تا ببینم اشکال از چیست ؟ بعد از رها شدن بمبها متوجه شدم به محض رها شدن بمب فیوزهای آن می شکند و بمب بدون اینکه منفجر شود با زمین برخورد می کند .

به سلامت در دزفول به زمین نشستیم

یکی از بمبها نیز رها نشده بود که متوجه هوا شدم که رو به تاریکی بود با رادار تماس گرفتم و اعلام کردم بدلیل اینکه هوا روبه تاریکی است قصد داردم در دزفول فرود بیایم و با موافقت رادار به سمت دزفول حرکت نمودم و لحظاتی بعد چرخهای جنگنده ام باند فرود را لمس نمود ، مدتی که طول کشیده بود تا  به دزفول برسم سرهنگ صدیق و حاج آقای مقدسی هم به سمت دزفول آمده بودند و در دزفول منتظر ما بودند . جناب سرهنگ صدیق به محض رسیدن  مرا را در آغوش کشید و گفت : خیلی خوشحالم که دوباره می بینمت عالی زدید از السلیبیه خبر می رسد بخش زیادی از پدافند منهدم شد تشکر کردم و گفتم ممنون قربان ولی بمبهای شماره 2 عمل نکرد اگه اجازه بدید باهم به کنار جنگنده برویم یکی از بمبها حتی در حالت خنثی هم رها نشد فکر کنم با بررسی بیشتر بشه فهمید چه اشکالی وجود دارد.

 هر دو سمت جنگنده رفتیم و بعد از بررسی مشخص شد نوع کارتیج رها کنند بمب مناسب نبوده  بعد از این ماجرا به دستور سرهنگ صدیق کلیه این نوع کارتیجها از رده عملیاتی خارج شدند .

تماس با دفتر ریاست جمهوری

به سمت پست فرماندهی حرکت کردم و در آنجا حاج آقا مقدسی را دیدم بعد از خوش و بش و احوال پرسی حاج آقای مقدسی بخاطر قولی که به من داده بود دست بکار شد و تلفن را برداشت و به دفتر ریاست جمهوری و شخص حضرت ایت ا... خامنه ای که در آن زمان ریاست جمهوری را برعهده داشتند تماس گرفتند و کل ماجرا را توضیح دادند و گفتند : عملیاتی بی بازگشت بوده و ایشان موفق شده به خوبی آنرا به انجام برساند حضرت آقا هم گفتند : اشکالی ندارد آقای مقدسی ولی دیگر از این قولها به کسی ندهید به آقای صدیق بگویید استثناعا به ایشان این مرخصی را بدهند من تایید می کنم ، ولی آیا ایشان مورد اطمینان هستند که آقای مقدسی مرا تایید کردند. 

حاج آقای مقدسی خوشحال گوشی را قطع کرد و دستور آقا را به سرهنگ صدیق ابلاغ کردند . سرهنگ صدیق نیز بلافاصله مقدمات کار را فراهم کردند و مبلغی را هم بعنوان پاداش در اختیار من قرار دادند .

بازگشت به کشور با تاخیر

یک ماه گذشت و بعد از بازگشت بدلیل تاخیر هواپیما مجبور شدم دو روز بیشتر در ترکیه توقف کنم . در دلم غوغایی بر پا بود که نکند فکر کنند که دیگر باز نمی گردم . بلافاصله بعد از اینکه به تهران آمدم با دفتر حاج آقای مقدسی تماس گرفتم و گفتم : سلام حاج آقا عتیقه چی هستم. گفتم زنگ بزنم بگم خیالتان راحت باشد. من برگشتم دلیل تاخیر هم مشکلات پروازی بود. دست شما هم درد نکنه. ایشون هم گفت : رسیدن به خیر. من مطمئن بودم شما برمی گردید و خیالم هم راحت بود. روز بعد به پایگاه بندرعباس مراجعت نمودم تا پروازهای عملیاتی خود را از سر بگیرم.

________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: سرتیپ خلبان عتیقه چی
 
عملیات غافلگیرانه در آستانه نوروز
ساعت ٤:٢٤ ‎ب.ظ روز ۱۳۸٩/۱٢/٢٧  

 

 

شرح عملیات غرورانگیز نیروی هوایی در ٢٩ اسفندماه ١٣۶٠

کارهای ابتدایی عملیات بیت المقدس آغاز شده بود، ولی باید برای نیروها و تجهیزات کمکی عراق که در آن سوی مرز مستقر و آماده بودند که در صورت حمله به خرمشهر، به نیروهای شان بپیوندند، نیز باید چاره ای اندیشیده می شد.

نیروی هوایی دست به کار می شود

هیچ راهکاری نبود غیر از استفاده از هواپیماهای بمب افکن نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران. لذا دستور کوبیدن عقبه عراق به نیروی هوایی صادر شد.
از حدود یک ماه مانده به نوروز سال 1361 با ابلاغ دستور نیروی هوایی در پروازهای متعدد اقدام به بمباران عقبه دشمن می نمود. هر روز این کار انجام می شد ولی به دلیل حجم بالای پدافند عراق، تا اواخر اسفند خلبانان نیروی هوایی موفق به بمباران قسمت اصلی نیروهای دشمن نشده بودند. لذا برای انهدام این قسمت باید از تعداد جنگنده بیشتری استفاده می شد. همچنین باید جنگنده ها به بمب های قوی تری مجهز می شدند. تا آن زمان برای سبک بودن جنگنده از بمب های 1000 پوندی استفاده می شد.

طرح عملیاتی بزرگ علیه عقبه عراق

طرح عملیاتی ضربتی با استفاده از بمب های قوی در قلب نیروهای عقبه دشمن، ریخته شد که بر مبنای آن در یک عملیات بی سابقه، 16 خلبانان برای 8 هواپیما بمب افکن اف 4 انتخاب شدند.
ماموریت بدین شکل طراحی شد که 8 فروند فانتوم، هر کدام مسلح به بمب های قوی و سنگین 3000 پوندی، از پایگاه شکاری همدان در قالب دو دسته چهار فروندی به پرواز در می آیند و در ارتفاع 45000 پایی و نزدیک به هم، تا محل های اصلی تجمع عراقی ها در پشت جبهه پیش بروند و در یک اقدام غافلگیرانه، از ارتفاع بالا آن جا را بمباران کنند و سپس بازگردند. روز عملیات هم 29 اسفند سال 1360 تعیین شد و انتخاب این تاریخ به این جهت بود که با توجه به نزدیکی نوروز، نیروهای عراقی فکر این را نمی کردند که چنین عملیات بزرگی در آستانه سال نو پارسی، توسط نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران انجام شود.

شرح عملیات

صبح زود روز بیست و نهم اسفند سال 1360 در اتاق بریفینگ، تمامی خلبانان شرکت کننده در عملیات به دور هم جمع شدند و افسر اطلاعات و عملیات شروع به تشریح عملیات نمود. با توجه به سنگین بودن عملیات و تعداد بالای نقاطی که سایت های موشکی و پدافندی در آن مستقر بود، کار بریفینگ(توجیه) بیش از یک ساعت به طول انجامید و افسر اطلاعات و عملیات به تمامی سوالات خلبانان پاسخ داد.
لیدر (فرمانده) این عملیات سرلشکر خلبان شهید "عباس دوران" بود. وی نیز با مهم توصیف کردن این عملیات گفت:
- این عملیات باید تحت هر شرایطی انجام شود.
و سپس از خلبانان می خواهد که بعد از تحویل گرفتن تجهیزات و لباس ضدفشار، به سمت هواپیماها حرکت کنند و آخرین چک های لازم را پای هواپیما انجام دهند.
پرسنل فداکار فنی که در این روزها به دلیل پروازهای متعدد جنگی مجبور بودند شبانه روز آماده باشند، با زحمت فروان در طول شب گذشته توانسته بودند 8 فروند هواپیما را بعد از عیب گیری، مسلح و آماده پرواز کنند.
جنگنده ها با تاکسی بر روی باند، اجازه پرواز می گیرند و سپس با فرمان شهید دوران به پرواز در می آیند و در کم تر از چند ثانیه در آسمان قرار می گیرند. به دلیل پرواز در ارتفاع بالا، احتمال هدف قرار گرفتن خلبانان توسط موشک های زمین به هوای سام بسیار بود. لذا کار کمک خلبانان در این پرواز بسیار حساس بود. آنها باید با استفاده از اخلالگرهای الکترونیکی هواپیمای خود، در رادار هدایت موشک های سام اختلال بوجود می آوردند. هواپیماها در فرمیشن چهار فروندی و با فاصله کم از یکدیگر دل آسمان را می شکافتند و پیش می رفتند. با نزدیک شدن به ارتفاعات الوند کوه، جنگنده ها کم کم افزایش ارتفاع دادند و ارتفاع خود را به حدود 45000 پایی رساندند.

تهدیدها آغاز می شود

در همین هنگام ناگهان رادار زمینی اطلاع می دهد که دو فروند جنگنده میگ 25 در فاصله 60 مایلی و از روبه رو به سمت شما می آیند.
تهدید جنگنده اف 4 توسط میگ 25 تهدیدی جدی بود. جنگنده های پیشرفته میگ 25 که توسط شوروی در اختیار عراق گذاشته شد بود، توانایی پرواز در ارتفاع بالا، با سرعت بسیار زیاد را دارا بود. همچنین از رادارها و تجهیزات بهتری نسبت به اف 4 ها برخوردار بود.
همگی خلبانان منتظر اعلام نظر شهید دوران بودند چون او فرمانده عملیات بود تصمیم نهایی را می گرفت. ولی شهید دوران آدم شجاع و نترسی بود و با بی اعتنایی به تهدید میگ ها اعلام کرد:
- اشکالی نداره. ادامه می دهیم همه هواپیماها ارتفاع 45000 پا.
خلبانان با فرمان شهید دوران همگی ارتفاع خود را تصحیح کرده و ارتفاع را به 45000 پا می رسانند. دیگر هواپیما ها نزدیک مرز شده بودند لذا همگی دستگاه های ECM (اخلالگر و یا دستگاه جنگ ضد الکرونیک) خود را روشن کرده تا بتوانند امواج رادارهای جستجوگر و موشک های دشمن را شناسایی کنند.

آتش سنگین پدافند عراق در نزدیک مرز آغاز شد

هواپیماها دیگر به مرز رسیده بودند که پدافند زمینی عراق شروع به شلیک انوع و اقسام موشک ها و گلوله های ضد هوایی به سمت آنها نمود که البته فقط تهدید از جانب موشک ها بود. در همین موقع چندین موشک سام به سمت فانتوم ها شلیک شد که با مهارت خلبان و کمک خلبان ها، همگی به خطا رفتند.
موشک های سام بسیار عظیم بودند. تعدادی از خلبانان تا به حال آن را از نزدیک ندیده بودند. شاید به بزرگی یک هواپیمای جنگنده اف 5 !

فانتومها با موفقیت مواضع دشمن را بمباران می کنند ولی...

در همین زمان شهید دوران اعلام می کند:
- همگی آماده فروریختن بمب ها باشید.
پنجاه دقیقه از شروع پرواز می گذشت. به ترتیب ابتدا 4 فروند اول بمب های خود را رها کردند و سریعا به سمت ایران گردش کردند. سپس چهار فروند دوم نیز با فشار دادن کلید رها سازی بمب ها، هرکدام 6 بمب 500پوندی را بر سر صدامیان فرو ریختند و شروع به گردش کردند که ناگهان...
صدای انفجار مهیبی شنیده می شود. یک تیر موشک سام با هواپیمای آخر دسته دوم برخورد کرد. موشک با برخورد به موتور سمت راست، آن را از بین برده بود. موتور سمت راست در آتش می سوخت. هواپیما دچار تکان های شدیدی شده بود. خلبان در یک لحظه متوجه می شود که بر اثر انفجار کاناپی خلبان عقب (طلقی که بالای سر خلبانان است) تکه تکه شده و از جا کنده شده است. تمامی چراغ های هشداردهنده هواپیما روشن شده بود و هواپیما تا لحظاتی قابل کنترل نبود. ولی بلافاصله خلبان هدایت هواپیما را که بسیاری از سیستم های خود را از دست داده بود به عهده می گیرد.
در اولین اقدام خلبان موتور سمت راست را که در آتش می سوخت خاموش می کند و شیر بنزین آن را می بندد تا آتش به نقاط دیگر هواپیما سرایت نکند. بعد از چند لحظه خوشبختانه چراغ اخطار آتش گرفتن موتور سمت راست در کابین خلبان خاموش می شود.

کمک خلبان دستش را به علامت پیروزی بالا برد

در این هنگام خلبان از آیینه به کابین عقب نگاه می کند و با تعجب می بیند که کمک در هواپیما نیست. احساس غریبی می کند و پیش خود فکر می کند که چه شده است؟ آیا او زنده است یا شهید شده است ؟
در همین اثنا به یاد حرفی که کمک خلبان قبل از پرواز به او زده بود می افتد:
- من تحت هیچ شرایطی هواپیما را ترک نمی کنم چون دوست ندارم بدست عراقی ها اسیر شوم و تا آخرین لحظه در داخل هواپیما باقی می مانم.
خلبان باید مطمئن می شد که دوست خلبانش در کابین هست یا نه؟ اما چطور باید این کار را انجام می داد؟
به علت ارتفاع زیاد و شکسته شدن کاناپی خلبان عقب، فشار هوا در داخل کابین از دست رفته بود. به طوری که به علت نداشتن فشار، خلبان قادر به سخن گفتن نبود. ولی با زحمت زیاد خلبان شروع به صدا زدن کمکش می کند. بعد از چند لحظه با شگفتی تمام دست همکارش را که به علامت پیروزی بالا گرفته بود، مشاهده می کند.
به دلیل سرمای بیش از حد و باد شدید، کمک خلبان سرش را زیر کابین برده بود تا از گزند سرما در امان بماند. خلبان خوشحال از این قضیه به او می گوید که نگران نباشد سعی می کند هواپیما را به پایگاه برساند.
خلبان که خوشحال از زنده بودن دوستش است، با سرعت سعی می کند ارتفاع را کم کند.

هواپیمای دیگر عمق خسارت وارده را تشریح می کند

همزمان با لیدر دسته نیز تماس می گیرد و اعلام می کند که مورد اصابت قرار گرفته است. فرمانده هم به یکی از هواپیما ها دستور می دهد تا در کنار هواپیمای آسیب دیده تا پایگاه پرواز کند.
هواپیمای فانتوم دیگر چند لحظه بعد در کنار فانتوم آسیب دیده قرار می گیرد و وضعیت هواپیما را برای خلبان تشریح می کند و به او خاطرنشان می کند حجم آسیب دیدگی بالاست. قسمتی از دم هواپیما، قسمت های از هر دو بال و قسمت دماغ هواپیما کنده شده و به کلی از بین رفته است، قسمت زیر هواپیما هم تمام سوراخ سوراخ می باشد بهتر است در یک فرودگاه کمکی نزدیک مرز به زمین بنشیند و همچنین خاطرنشان می کند که فرود سختی را خواهد داشت. خلبان با شنیدن توضیحات تصمیم می گیرد به علت آسیب دیدگی کلی که هواپیما دارد، آن را به هر طریق ممکن به پایگاه اصلی برساند زیرا در آن جا امکانات فرود اضطراری بیشتر و بهتر از فرودگاه های کمکی است، پس این مطلب را به اطلاع هواپیمای دیگر که اکنون در کنار او پرواز می کرد می رساند. خلبان هواپیمای دیگر وقتی از تصمیم خلبان اف 4 دیگر مطلع می شود به او می گوید:
- تصمیم گیرنده خودت هستی ... هر طور صلاح می دانی عمل کن.
سپس با پایگاه تماس می گیرد و به آنها اطلاع می دهد که خود را برای فرود اضطراری آماده کنند.

مشکلات یکی از پس از دیگری

هواپیما به حدود 100 کیلومتری پایگاه رسیده بود. کنترل هواپیما به سختی انجام می شد و سوخت نیز درحال اتمام بود.
در پایگاه غوغایی به پا بود. پرسنل آتش نشانی و اورژانس پایگاه همگی در کنار باند حضور داشتند. پرسنل فنی نیز مشغول نصب کابل باریر بودند(کابل ضخیمی که سرتا سر باند را از عرض می گیرد).
هواپیما با نزدیک شدن به باند فرودگاه به تدریج از سرعت و ارتفاع خود می کاهد. اهرم چرخ ها توسط خلبان پایین داده می شود. ولی چرخ ها باز نمی شوند. اضطراب دوباره حکم فرما می شود. خلبان هرکاری می تواند انجام می دهد ولی موفق نمی شود. بلافاصله به کمکش که در کف کابین بود می گوید توسط اهرم اضطراری سعی کند چرخ ها را پایین بدهد ولی او هم موفق نمی شود. سرانجام با کلنجار زیاد و یاری جستن از ائمه اطهار چرخ ها بازمی شوند.
-

هنگام فرود نزدیک است ولی دوباره مشکل ...


ناگهان هواپیما به علت استفاده از یک موتور آن هم با سرعت کم کنترل خود را از دست می دهد و در آستانه سقوط قرار می گیرد. خلبان که چاره ای ندارد با سرعت دستگیره گاز هواپیما را فشار می دهد و با افزایش سرعت هواپیما دوباره کنترل خود را بدست می آورد ولی این پایان کار نبود، به علت بکارگیری از تمام قدرت موتور برای بدست آوردن تعادل، سرعت هواپیما بیشتر از حد مجاز نشستن شده بود و این درحالی بود که باند هم اکنون در مقابل خلبان قرار داشت. با چنین سرعتی نشستن بر روی باند آن هم با وضعیتی که هواپیما داشت بسیار خطرناک بود ولی چاره ای نبود. خلبان باید هواپیما را به زمین می نشاند. با نزدیک شدن به باند چرخ ها باند فرود را لمس کرد همه چیز تا این لحظه خوب پیش می رفت ولی...
ناگهان برج کنترل پایگاه فریاد زد:
- کابل باریر پاره شد و لاستیک راست هواپیما نیز ترکید.

بالاخره هواپیما از حرکت ایستاد

سرعت زیاد و غیر قابل کنترل هواپیما کابل باریر را پاره کرده بود. هواپیما درمیان بهت همگان با سرعت به سمت انتهای باند می رفت.
خلبان با توکل به خداوند آخرین کاری را که می توانست انجام دهد آغاز کرد و با قدرت هرچه تمام تر پاهایش را بر روی پدال ترمز فشار داد. هواپیما با شگفتی تمام انگار کسی آن را متوقف کرده باشد، در انتهای باند متوقف شده بود. ولی خطر هنوز خلبانان را تهدید می کرد. شعله های آتش موتور سمت راست هواپیما که به دلیل فشار شدید باد فرصت بیشتر شدن پیدا نکرده بود به ناگه شعله ور شد، ولی بلافاصله این آتش توسط پرسنل مستقر مهار شد.
خلبانان بعد از پیاده شدن از هواپیما تازه به عمق فاجعه پی بردند و متوجه شدند که با چه معجزه ای بر زمین نشسته اند. خلبانان اذعان می داشتند که شاید اگر درحال پرواز هواپیما را از این زاویه دیده بودند اقدام به خروج اضطراری می کردند.

چه نیرویی خلبانان را نجات داده بود

به راستی چه نیروی فوق بشری، این هواپیما را تا زمین هدایت کرده بود؟ چه کسی به یاری خلبانان شتافته بود؟ هواپیمایی که کابل ضخیم باریر را پاره کرده بود و یک چرخ هم نداشت توسط چه نیروی در انتهای باند متوقف شد؟
هواپیمای فانتوم فوق به دلیل خسارات وارده شدید، به قسمت بازسازی منتقل شد و پس از گذشت سی ماه کار شبانه روزی پرسنل فنی پایگاه، آماده پرواز شد و به خدمت مجدد نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در آمد.

_______________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی محمد)

گردآوری تصاویر و تنظیم: newcoy.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: عملیات در آستانه نوروز
 
به یاد عقاب تیزپرواز آسمان ایران، عباس دوران
ساعت ٧:۱٧ ‎ق.ظ روز ۱۳۸٩/۱٠/٦  
عبور از دیوار دفاعی عراق و لغو اجلاس سران غیرمتعهدها
 
جمهوری اسلامی ایران مصمم شده بود که به هیچ عنوان اجازه برگزاری این اجلاس در شهر بغداد را ندهد؛ پس باید به نحوی این شهر ناامن نشان داده می شد و بهترین گزینه برای نا امن نشان دادن آن جا، استفاده از توان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بود که بهترین و مطمئن ترین گزینه بود.
در همان اوایل جنگ تحمیلى، صدام در مصاحبه با روزنامه «الدوره» عراق گفته بود:
- این جنگ به خاطر فتح و تصرف چند صد کیلومتر اراضى خاک ایران نیست و همه‏ چیز محدود به اهداف نظامى نمى‏شود، بلکه این جنگ به خاطر سرنگونى رژیم جمهورى اسلامى ایران است.
در این شرایط، به طور مسلّم یکى از ابزارهاى موجود، استفاده از فشارهاى سیاسى و افزایش تحرکات سیاسى با هدف جلب حمایت کشورها براى کمک نظامى و سیاسى و تضعیف دشمن بود. به عبارت دیگر برخوردارى هر یک از کشورهاى ایران و عراق از یک نظام سیاسى برتر در منطقه، مقدمات پیروزى را فراهم مى‏کرد.
 
8 ماه فشار همه جانبه
قبل از فتح خرمشهر، عراق در چنین جایگاهى قرار داشت و یک سر و گردن از ما بالاتر بود و مى‏توانست با فشارهاى سیاسى، خود را به ما تحمیل کند. ولى با فتح خرمشهر، قضیه برعکس شد و نظام بین‏الملل شاهد شکست نظامى - سیاسى عراق در این منطقه استراتژیک شد و این درحالى بود که عراق برگ برنده خود را براى اعمال نظارت نامشروع در منطقه، از دست داد.
در این شرایط که خرمشهر آزاد شده بود، کشورهاى عرب منطقه که روى صدام و ارتش آن تکیه داشتند دچار وحشت شدند.
از آغاز عملیات ثامن الائمه در مهر ماه سال 1360 تا پایان عملیات بیت المقدس در خرداد سال 1361، فشارهای نظامی ایران بر عراق به حدی بود که رژیم بعث عراق، تعداد زیادی از تجهیزات و نیروهای خود را از دست داده بود و این درحالی بود که این کشور حمایت همه جانبه اکثر دولت های عربی و استکبار جهانی را پشت سر داشت. در این شرایط سیاسى، آمریکا و برخى کشورهاى عرب توصیه کردند که در این فضا و شرایط حاکم، هرچه سریع‏تر باید آتش‏بس برقرار شود.

اجلاس سران کشورهای غیر متعهد
در همین زمان، جنوب لبنان توسط اسرائیل اشغال شده بود که کشور عراق در یک ترفند هماهنگ با استکبار جهانی، اعلام کرد که می خواهد نیروهای خود را از مناطق اشغالی ایران خارج کند و به مقابله با اسرائیل بشتابد، تا به این وسیله سرپوشی بر شکست های پی در پی خود از رزمندگان اسلام بگذارد.
در همین اثنا نوبت کشور عراق شد تا میزبان اجلاس سران کشورهای غیر متعهد باشد که میزبانی آن به صورت ادواری مشخص می شد. بعضی از سران کشورهای غیرمتعهد با اعلام این نکته که بغداد به دلیل جنگ ناامن است، خواستار برگزاری اجلاس در کشوری دیگر بودند.

بیانیه های ایران و عراق درباره اجلاس
جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان یکی از فعال ترین کشورهای عضو جنبش غیرمتعهد، تمایلی برای شرکت در این اجلاس در بغداد نداشت و در بیانیه ای شدیدالحن اعلام کرد:
- درحالی که کشور عراق بخش هایی از ایران را اشغال کرده است، تهران هیچ هیاتی را به این اجلاس اعزام نخواهد کرد و اصولا بغداد برای برگزاری این اجلاس محل امنی نمی باشد.
رژیم بعثی عراق نیز بلافاصله برای میهمانی بنزهای سفارشی اش را روی اتوبان های نوساز به راه انداخت. صدام که برای برگزاری این اجلاس خیلی خرج کرده بود، اعلام کرد ایرانی ها نمی توانند بغداد را ناامن کنند.
ارتش عراق نیز در بیانیه ای اعلام کرد:
- بغداد از هر لحاظ امن است. این شهر در طول شبانه روز توسط سایت های موشکی زمین به هوا، انواع توپ های ضد هوایی، سیستم گسترده راداری و هواپیماهای رهگیر محافظت می شود و هیچ کس نمی تواند بدون اجازه وارد حریم هوایی این شهر شود.

دستور ناامن نشان دادن بغداد برای نیروی هوایی صادر شد
جمهوری اسلامی ایران مصمم شده بود که به هیچ عنوان اجازه برگزاری این اجلاس در شهر بغداد را ندهد؛ پس باید به نحوی این شهر ناامن نشان داده می شد و بهترین گزینه برای نا امن نشان دادن آن جا، استفاده از توان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بود که بهترین و مطمئن ترین گزینه بود.
پس از ابلاغ این فرمان از سوی فرماندهی نیروی هوایی، دستور طراحی این عملیات صادر گردید.

طراحی عملیات
این اولین باری بود که طراحان عملیات نیروی هوایی باید عملیاتی را طراحی می کردند تا از آن بتوان به عنوان اهرم قوی و قدرتمندی در برابر سیاست های دشمن استفاده کرد.
کار طراحی عملیات آغاز شد و مشکلات یکی پس از دیگری در راه بود:
در آن زمان پدافند هوایی بغداد با پدافند مسکو (پایتخت شوروی سابق و روسیه فعلی) مقایسه می شد.
سایت های موشکی بلند سام 2 و سام 3 و سام 6 و...، سایت های موشکی کوتاه،مدرن و چابک "کروتال" و "رولند " در فواصل معین که در بین و اطراف آنها توپ های ضد هوایی 23 و 35 و 57 میلی متری استفاده می شد. این تجهیزات به صورت رینگ های پدافندی از فاصله حدود 20 کیلومتری بغداد به صورت فشرده در کنار یکدیگر قرار داشتند. همچنین در طول مدت شبانه روز هواپیماهای رهگیر و مدرن آن زمان (میگ های 23 و 25) یا برفراز شهر بغداد و اطراف آن در پرواز بودند و یا درحال آمادگی کامل برای مقابله به حملات احتمالی بودند.
این عامل مهم در طراحی عملیات و موفقیت آن بسیار حیاتی بود؛ به شکلی که کوچک ترین اشتباه، منجر به شکست طرح می شد. پس باید به دقت اندیشیده می شد که نوع و تعداد هواپیما ها باید به چه شکل باشد؟ کدام نقطه باید مورد هدف قرار گیرد؟ آیا نتیجه حاصل می شود و یا نیاز به تکرار عملیات است؟ تمام اینها سوالاتی بود که ذهن طراحان را به خود مشغول کرده بود.
در اولین اقدام، به دلیل این که نیاز بود تا مهمات زیادی بر روی اهداف فرو ریخته شود، پس از بحث و تبادل نظر قرار بر این شد که این عملیات توسط جنگنده بمب افکن های اف 4 انجام شود.
اما هدف ها، باید هدفی انتخاب می شد که رژیم بعثی نمونه آن را در خاک ایران قبلا بمباران کرده بود تا در افکار عمومی، تردیدی در مقابله به مثل ایجاد نکند.
نکته دیگر آن بود که باید هدفی مد نظر قرار می گرفت که با حمله به آن، اعتبار دفاع قدرتمند هوایی عراق زیر سوال برود و مدت زیادی آثار آن در ذهن ها باقی بماند. همچنین باید هدفی مورد نظر قرار می گرفت که خبرنگاران و منابعی که اخبار جنگ را مخابره می کردند، بتوانند آن را و یا اثرات آن را خود ببینند و رژیم بعثی عراق نتواند آنرا کتمان کند.
پایگاه هوایی الرشید، نیروگاه هسته ای تموز، ایستگاه ماهواره مخابراتی بعقوبه، مجلس الوطنی بغداد، کاخ صدام، پالایشگاه الدوره و پادگان های نظامی مختلف مورد بررسی قرار گرفتند.

چرا پالایشگاه الدوره
در نهایت پالایشگاه الدوره بغداد که به واسطه گسترش شهر، اینک در داخل شهر بغداد قرار داشت، به عنوان هدف تعیین شد.
بمباران پالایشگاه مهم الدوره از چند جهت می توانست بسیار مهم و حیاتی باشد:
اول: به علت این که این پالایشگاه در نزدیکی پایگاه هوایی الرشید که مهم ترین پایگاه هوایی عراق بود، قرار داشت و در مورد وجود پدافند قوی در آن منطقه هیچ تردیدی نبود که با این حمله ایران می توانست ناتوانی عراق را در دفاع از شهر بغداد و از آن مهم تر دفاع از مهم ترین پایگاه هوایی اش اثبات کند.
دوم: با بمباران این پالایشگاه دود و آتش ناشی از سوختن مواد نفتی تا مدت ها غیر قابل کنترل بود و علاوه بر اختلال در تامین سوخت شهر بغداد، سوختن آن جا در دید تمامی خبرنگاران خارجی حاضر در شهر بغداد قرار می گرفت و رژیم بعثی صدام نمی توانست آن را انکار کند.
سوم: نیروی هوایی عراق بارها پالایشگاه های ایران را بمباران کرده بود و این عملیات به نوعی تلافی جویانه تلقی می گردید و هیچ اشکالی از این حیث متوجه این ماموریت نمی شد.

کار طراحی به پایان رسید
کار طراحی به سرعت شروع و به پایان رسید. برای انجام این عملیات غرورآفرین، برای کاهش میزان ضایعات احتمالی و دستیابی کامل به اهداف عملیات، قرار شد این عملیات توسط 3 فروند فانتوم مسلح و انتخاب شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی انجام شود. به شکلی که هر سه فروند به پرواز در آیند و در نزدیکی مرز یکی از آنها جدا شده و دو فروند دیگر وارد خاک عراق شوند و ماموریت را انجام دهند و یک فانتوم دیگر در نزدیکی مرز قرار گیرد تا در صورت بروز اشکال برای یکی از فانتوم ها، به سرعت وارد عمل شده و خود را به منطقه عملیاتی برساند. همزمان با پرواز فانتوم ها، هواپیماهای رهگیر اف 14 نیز به پرواز درآیند و خود را برای مقابله با هواپیماهای رهگیر دشمن که احتمال داشت در راه بازگشت به تعقیب فانتوم ها بپردازند، آماده کنند. هواپیمای سوخت رسان نیز در همان زمان و از پایگاه دیگری به پرواز درآید و خود را در منطقه مناسبی قرار دهد. در همین زمان دو فروند فانتومی که از مرز گذشته بودند، با سرعت به سمت پالایشگاه الدوره بغداد حرکت کرده، آن جا را به شدت بمباران کرده و در راه بازگشت با عبور از فراز شهر بغداد، دیوار صوتی را در این شهر بشکنند.
زمان عملیات نیز سحرگاه روز سی ام تیرماه سال 1361 (صبح روز 31 تیر ماه سال 1361) تعیین شد.

پایگاه هوایی نوژه محل استارت عملیات
بعد از تایید طرح عملیات توسط فرماندهی محترم نیروی هوایی و انجام هماهنگی های لازم، دستور اجرای آن به پایگاه هوایی همدان ابلاغ گردید.
برای انجام این عملیات، شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی از میان داوطلبان انتخاب شدند و سرلشکر شهید (سرهنگ آن زمان) "عباس دوران" به عنوان لیدر دسته پروازی انتخاب شد. خلبانان بدین شکل انتخاب شدند:
هواپیمای شماره یک به خلبانی سرلشکر شهید "عباس دوران" و سرتیپ آزاده "منصور کاظمیان".
هواپیمای شماره دو به خلبانی سرتیپ "محمود اسکندری" و کمک سرهنگ "ناصر باقری".
هواپیمای شماره سه به خلبانی کاپیتان "توانگریان" و کاپیتان "خسروشاهی".
 
 
سرلشکر خلبان شهید "عباس دوران"
دوران در این زمان به "امیدیه" رفته بود و قرار بود در صورتی که در عملیات رمضان نیاز شد، پرواز کند. زیرا نیروی زمینی ارتش در این عملیات نیاز به حمایت های هوانیروز داشت. در نتیجه دو روز قبل ازشروع عملیات او وارد پایگاه شد.
29 تیرماه سال 1361 حدود ساعت 11 جلسه توجیهی پرواز برگزار شد که دوران به عنوان لیدر دسته پروازی به همراه سرلشکر شهید "یاسینی" مسئول عملیات پایگاه همدان و سرتیپ شهید "خضرایی" فرمانده پایگاه، بهمراه پنج خلبان دیگر در مورد چگونگی انجام عملیات صحبت کردند. نتیجه جلسه بر این شد که سه فروند هواپیما تا لب مرز با هم پرواز کنند و وقتی به مرز رسیدند، یکی از هواپیماها (هواپیمای شماره سه) برگردد و دو جنگنده دیگر با ارتفاع کم وارد خاک عراق شوند. یعنی یک حالت ایذایی ایجاد گردد و رادارهای عراق گمان کنند که جنگنده ها برگشتند.
توجیهات اصلی تمام شد و نام دسته پرواز "منصور" تعیین گردید. در این هنگام خلبان های کابین های جلو و عقب، صحبت های خصوصی را با هم انجام دادند. شهید دوران به کمک خود تاکید کرد که بیشتر حواسش به هواپیماهای دشمن باشد که به هواپیما حمله نکنند و اگر زمانی هواپیما دچار نقص فنی شد و نتوانستند به پروازشان ادامه دهند، به تنهایی اجکت کند، منتظر خروج او نباشد و حق ندارد دکمه خروج اضطراری او را فشار دهد چون او قصد خروج اضطراری از هواپیما را ندارد و می خواهد به هر نحو ممکن ماموریت را ادامه دهد.

شرح عملیات
سحرگاه روز سی ام تیر ماه سال 1361 (صبح زود روز 31 تیر 1361) مصادف بود با 30 ماه رمضان. ساعت 30/5 صبح، خلبانان بدون فوت وقت همگی به اتاق تجهیزات می روند و پس از تحویل گرفتن تجهیزات، به سمت جنگنده ها حرکت می کنند. در کنار جنگنده ها، خلبانان مشغول چک کردن هواپیماها می شوند که کمک خلبان شهید دوران "کاظمیان" متوجه می شود سمت نما و حالت نمای هواپیما درحال گردش است در صورتی که باید ثابت می ایستاد. این موضوع را به عوامل فنی اطلاع می دهد و آنها می گویند:
- درحال حاضر نمی توانیم آن را درست کنیم. شما می توانید پرواز را کنسل کنید.
اما دوران نمی پذیرد و می گوید:
- این سمت نما در هوای صاف و بدون ابر اصلا کاربرد ندارد و ما در این هوا نیاز به این وسیله نداریم.
 طولی نمی کشد که سه فروند فانتوم مسلح بر روی باند فرودگاه قرار می گیرند و بدون تماس با برج مراقبت و در سکوت کامل رادیویی، با صدای غرشی سهمگین ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای می گیرند.
هوا هنوز تاریک بود. شهرهایی که هواپیماها از فراز آنها می گذشتند، هنوز بیدار نشده بودند. فقط ریسه لامپ هاى خیابان و جاده هاى عمومى روشن بود. کمک خلبان به دقت مواظب اطراف بود که مبادا مورد تعقیب گشتی های خودی قرار گیرند. تا نزدیکی مرز خلبانان برای این که سوخت کم تری مصرف کنند، با ارتفاع 15000 پا و سرعت نسبتا کم 350 نات به مسیر ادامه دادند. بر روى شهر ایلامف هواپیماها ارتفاع را تا ده مترى زمین پایین آوردند و همزمان سرعت را تا هزار کیلومتر در ساعت افزایش دادند تا دشمن نتواند آنها را در رادارش ببیند. هواپیماها از جنوب ایلام وارد مرز عراق شدند که در همین هنگام طبق طرح قبلی، هواپیمای شماره سه جهت منحرف کردن رادار دشمن، با مانوری بر روی نوار مرزی دور زده و به داخل کشور بازمی گردد.
شلیک نخستین موشک و رهگیری جنگنده ها
هواپیماها با فاصله حدود دویست متر از یکدیگر در پرواز بودند که ناگهان کمک خلبان هواپیمای شماره یک (سرتیپ کاظمیان) موشکی را می بیند که به سمت هواپیمای شماره دو شلیک می شود و حدس می زند سام هفت باشد و به آنها نرسد. ولى به هواپیمای شماره دو اعلام می کند که مواظب باشند. حدس او درست بود. موشک کمى که دنبال آنها می آید، در حدود 300 متری هواپیما در هوا منفجر می شود. در همین هنگام راداری های عراقی موفق به رهگیری هواپیما می شوند و کمک خلبان از طریق دستگاه ECM متوجه می شود که رادار بغداد نیز آنها را می بیند لذا به دوران این موضوع را اطلاع می دهد که در همین زمان هواپیمای شماره دو نیز این موضع را به دوران به عنوان لیدر دسته پروازی اطلاع می دهد که ایشان به شوخی می گوید:
- از این پایین تر که نمى شه پرواز کرد. مى خواین بریم زیر زمین؟ 
قرار بر این بود که جنگنده ها از شرق شهر بغداد به سمت جنوب شرق بغداد حرکت کرده و سپس به سمت پالایشگاه الدوره که به شهر چسبیده بود رفته و آن جا بمباران کرده و پس از ماموریت مستقیم به سمت ایران حرکت کنند تا مجبور نشوند گردشی داشته و مورد اصابت گلوله ضد هوایی قرار گیرند.

برخورد با دیوار آتش
همه چیز بخوبی پیش می رفت هواپیماها جاده بغداد - بصره را رها کرده و به سمت شمال شرقى گردش می کنند. ساعت شش و ده دقیقه جنگنده ها در آسمان حومه بغداد قرار داشتند. هوا هنوز تاریک بود، ولى ناگهان در ده مایلى جنوب شرقى بغداد انگار شهر چراغانى شده بود، دو خط دیوار آتش پدافند جلوی جنگنده ها درست شده بود. خلبانان دیوار آتش اول را رد می کنند که دوران به کمک خود می گوید چراغ هاى نشان دهنده آتش سوزی موتور راست روشن شده است.
قاعدتا در این حالت باید کمک موتور راست را خاموش می کرد، ولى نباید از سرعت هواپیما کم مى شد. لذا کاظمیان به دوران می گوید از شهر که رد شدیم خاموشش مى کنم.

پالایشگاه منهدم می شود ولی ...
جنگنده ها دیوار آتش دوم را که رد کردند، دکل هاى پالایشگاه نمایان شده بود. موقعیت آن جا نسبت به بغداد مثل موقعیت پالایشگاه تهران بود نسبت به شهر تهران. هواپیماها وقتی به نزدیکی پالایشگاه رسیدند، از دور و اطراف پالایشگاه سایت های موشکی سام 2 و سام 3 و سام 6 شروع کردند به شلیک به سمت جنگندها. پدافند قدرتمند چهارلول پنجاه و هفت میلى مترى دقیقا به سمت هواپیمای شماره یک آتش می گشود. در این هنگام کمک ازطریق دستگاه ECM مشاهده می کند که رادار موشک هاى سام 6 و سام 3 دشمن روی آنها قفل کرده است. او با دقت تمام سعى خود را می کند که رادار پدافند دشمن را از کار بیندازد. سرانجام با تمام مشکلات هواپیماها بر روی پالایشگاه می رسند و تمامی بمب های خود را بر روی پالایشگاه فرو می ریزند. کاظمیان بعد از عبور از روی پالایشگاه به عقب برمی گردد تا ببیند که چند بمب به هدف اصابت کرده است که متوجه می شود دم هواپیما تا نزدیکی کابین عقب آتش گرفته است. لرزش خفیفى در هواپیما ایجاد شده بود ولی دستگاه ها چیزی نشان نمی داد. هواپیما به شدت درحال سوختن بود و خلبانان باید هرچه سریع تر هواپیما را ترک می کردند.

امکان برگشت هواپیمای شماره یک نیست
در همین هنگام هواپیمای شماره دو که در راه رفت پشت سر هواپیمای شماره یک قرار داشت، بعد از گردش اینک در جلو پرواز می کرد مورد اصابت پدافند سبک دشمن قرار می گیرد و هر دو خلبان زخمی می شوند. دوران به آنها اطلاع می دهد که مورد اصابت موشک قرار گرفته اند و موتور سمت راست را از دست داده اند و با توجه به حجم بالای پدافند دشمن امکان برگشت برای آنها نیست و تاکید می کند که آنها سریعا به سمت مرز حرکت کنند. در همین هنگام کاظمیان به دوران اطلاع می دهد که هواپیما دیگر قابل کنترل نیست و خود را آماده خروج اضطراری کند. کاظمیان دست خود را بر روی دستگیره صندلی پران دو نفره قرار می دهد که ناگهان دوران که آمادگی کمک خود را برای خروج از هواپیما شنیده بود، دکمه صندلی پران کابین عقب را فشار می دهد و کاظمیان با سرعت به سمت بالا پرتاب می شود.

دوران با هواپیمایش به هتل محل برگزاری اجلاس می کوبد
هواپیمای دوران به شدت در آتش می سوخت و تقریبا تعادل خود را از دست داده بود. دوران در آخرین دقایق، هواپیما را به سمت هتل محل برگزاری اجلاس برده و هواپیما را درحالی که خود در آن قرار داشت، به آن جا می کوبد و جان خود را فدای آرمان های والای خویش می کند. بدین ترتیب فرمانده دسته پروازی منصور هرگز پرواز خود را پایان نداد. بعدها مشخص شد دوران که در بین خلبانان شکاری بالاترین رکورد عملیات های برون مرزی را دارا بود، علیرغم مخالفت فرماندهان نهاجا داوطلبانه در این ماموریت شرکت کرده بود.

بر کاظمیان کمک شهید دوران چه گذشت
کاظمیان در هنگام خروج بی هوش شده بود و وقتی بهوش می آید، خود را در وزارت دفاع عراق می یابد که یکی درحال بخیه زدن لبش که پاره شده بود می باشد. او با خود می گوید: خدایا من توی هواپیما بودم. این جا کجاست بعد از لحظاتی کاظمیان تازه ماجرا را به یاد می آورد.
پس از حدود 60 روز کاظمیان به اردوگاه اسرا انتقال می یابد و در اردوگاه از چگونگی حادثه پرس و جو می کند که برای او شرح داده می شود.
"بیست دقیقه قبل از این که شما به بغداد برسید، آژیر خطر را زدند و زمانی هم که پالایشگاه را مورد هدف قرار دادید، فردایش عکس سانحه را روزنامه های عراق چاپ کردند و بدین صورت بود که تکه های هواپیما نزدیک یکی از میدان های شهر به زمین خورد و از شهید دوران پوتین و دستکشش مشخص بود.
سرتیپ کاظمیان نقل می کند:
- وقتی خبر شهادت عباس دوران را شنیدم به یاد صحبت شب قبل از عملیات افتادم که او به من می گفت: منصورجان اگر یک وقت هواپیما دچار مشکلی شد تو خودت را به بیرون پرت کن و منتظر من نمان، چون من باید در هواپیما بمانم و ماموریتم را به اتمام برسانم.
سرتیپ منصور کاظمیان همزمان با شهادت عباس دوران، به اسارت درآمد و پس از هشت سال و دو ماه، در تاریخ بیست و چهارم شهریور 1369 آزاد شد و به میهن اسلامى بازگشت.

نتایج عملیات
با انجام این عملیات غرور آفرین و شهادت طلبانه، بنا به گزارشات واصله مشخص شد که بخش وسیعی از پالایشگاه الدوره بغداد منهدم شده و دود و شعله های آتش ناشی از این بمباران، ساعت های متمادی آسمان بغداد را پوشانده بود. رسانه های خبری جهان، شرح حمله هوایی جنگنده های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را به پالایشگاه الدوره بغداد به تفضیل به گزارش کشیدند.
دود سیاهی که از پالایشگاه برمی خاست، رویای صدام را برهم ریخت و تمام ترفندهای تبلیغاتی او را در مقابل چشمان وحشت زده خبرنگاران خارجی مستقر در هتل های بغداد نقش برآب کرد.
بعد از چند روز، تشکیل اجلاس سران کشورهای غیرمتعهد در بغداد، به دلیل ناامنی این شهر در عراق منتفی شد و اعلام شد که بغداد محل امنی برای تشکیل این اجلاس نیست و پایتخت کشور هندوستان شهر دهلی نو، به عنوان میزبان جدید این اجلاس معرفی شد و بدین شکل قدرت تاکتیکی و نقش نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در اذغان مردم منطقه و جهان مورد تاکید مجدد قرار گرفت.
____________________________________________________
منبع:sajed.ir

کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: عباس دوران
 
هدف: پایگاه حبانیه و پالایشگاه البکر
ساعت ۸:٠٧ ‎ق.ظ روز ۱۳۸٩/۸/۱٥  

روایتی شگفت انگیز از جانفشانی تیزپروازان نیروی هوایی

نزدیک به بیست روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و اکثر مراکز حساس عراق در این مدت آماج حملات تیز پروازان نیروی هوایی قرار گرفته بود.
طراحان نیروی هوایی به دنبال اهدافی می گشتند که کم تر در این مدت مورد حمله قرار گرفته باشد. پایگاه حبانیه و پالایشگاه البکر جزو این اهداف بودند که در این مدت به دلیل بعد مسافت، کم تر مورد توجه قرار گرفته بودند.

دوربردترین عملیات نیروی هوایی بعد از حمله به اچ – 3
نزدیک به بیست روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و اکثر مراکز حساس عراق در این مدت آماج حملات تیز پروازان نیروی هوایی قرار گرفته بود.
طراحان نیروی هوایی به دنبال اهدافی می گشتند که کم تر در این مدت مورد حمله قرار گرفته باشد. پایگاه حبانیه و پالایشگاه البکر جزو این اهداف بودند که در این مدت به دلیل بعد مسافت، کم تر مورد توجه قرار گرفته بودند.
کار طراحی بر روی این اهداف آغاز شد و دو فروند هواپیمای شکاری بمب افکن فانتوم برای این عملیات در نظر گرفته شد. قرار شد که هواپیماها راس ساعت مقرر به پرواز درآیند و پس از عبور از شهرهای مرزی در نزدیکی مرز عملیات سوخت گیری هوایی انجام پذیرد و هواپیماهای رهگیر اف – 14 نیز در کنار مرز حضور داشته باشند تا اگر هواپیماها در هنگام بازگشت از جانب گشتی های دشمن مورد تعقیب قرار گرفتند، از آنها حمایت کنند و همچنین تانکر سوخت رسان هم در محل حاضر باشد تا در صورت کمبود سوخت به کمک فانتوم ها بشتابد.
مشکل بعدی عبور از رینگ های پدافندی بغداد بود. پایگاه حبانیه و همچنین پالایشگاه البکر در 70 مایلی غرب بغداد قرار داشتند و هواپیماها برای رسیدن به این اهداف باید از فراز شهر بغداد عبور می کردند و برای این کار نیز باید از رینگ های پدافندی می گذشتند. مقرر شد پودهای جنگ الکترونیک متناسب با پدافند قدرتمند بغداد بر روی هواپیماها نصب شود و همچنین تدابیری برای جنگنده های رهگیر نیز اندیشیده شود. قرار شد پایگاه حبانیه به عنوان هدف اصلی و پالایشگاه البکر به عنوان هدف ثانویه در نظر گرفته شود.
مشکل بعدی این بود که اطلاعات دقیقی از محل و نوع پدافندهای مستقر در منطقه نبود که برای حل این مشکل نیز بنا شد یک فروند فانتوم شناسایی به محل اعزام شود و از محدوده عکس برداری کند.
در جمع بندی نهایی طراحان به این نتیجه رسیدند که ابتدا هواپیمای شناسایی از منطقه عکس برداری کند تا نقاط پدافندی مشخص شود. هواپیماهای رهگیر اف – 14 نیز در منطقه مرکزی حضور یابند و از نفوذ هواپیماهای دشمن در صورت تعقیب احتمالی فانتوم ها در مسیر بازگشت جلوگیری کنند. محل استقرار تانکر سوخت رسان نیز مشخص شد. همچنین مدت زمان لازم برای رفت و برگشت و مسیر رفت و برگشت نیز تعیین گردید چگونگی فرود اضطراری و دستورالعمل های مورد استفاده در مواقع اضطراری هم مورد بررسی قرار گرفت.

فانتوم شناسایی به سوی هدف پرواز کرد
در زمان مقرر یک فروند فانتوم شناسایی به خلبانی سروان ایلخانی از پایگاه یکم شکاری به پرواز درآمد و درحالی که باک های سوخت اضافه را در زیر بال ها و بدنه خود داشت، با کم کردن ارتفاع به سرعت از مرز عبور کرد و با رسیدن به محل های مورد نظر درحالی که دشمن در غفلت کامل به سر می برد، با گردش های از پیش تعیین شده از تمامی نقاط مورد نظر عکس های لازم را تهیه کرد. اینک پدافند عراق متوجه حضور او شده بود. از هر طرف پدافند در حال شلیک بود. اولین موشک سام به سوی هواپیما شلیک شد که کمک بلافاصله به خلبان اطلاع داد و او نیز با گردشی سریع و متحمل شدن مقدار جی بالا موفق به فرار از دست موشک شد. سرانجام فانتوم گردشی سریع انجام داد و با تمام سرعت سمت مرز را درپیش گرفت و به سلامت به پایگاه خودی مراجعت کرد، با ظهور عکس ها آخرین مرحله کار نیز انجام شد و نقاط پدافندی روی نقشه مشخص شد.


خلبانان انتخاب و مراحل نهایی کار انجام می شود
فرمانده پایگاه بعد از مطالعه طرح به دلیل حساسیت بالا و خطرات احتمالی تصمیم گرفت که خلبانان پرواز به صورت داوطلب انتخاب شوند که از بین داوطلبین چهار نفر خلبان زبده و ماهر انتخاب شدند. سرگرد محمودی به عنوان لیدر دسته پروازی و سروان عصاره نیز به عنوان وینگ من پرواز معین شدند.
کار خلبانان بر روی نقشه آغاز شد با توجه به نوع پدافند، مسیر رفت و برگشت و بررسی دستورالعمل هایی که در مواقع اضطراری پیش می آمد کدهای ارتباطی بین خلبانان رد و بدل شد و همچنین نوع بمب و مهمات نیز انتخاب گردید و قرار شد عملیات در ساعات آغازین روز شروع شود طوری که در نزدیکی هدف هوا کاملا روشن شده باشد. این ساعت با توجه به اختلاف 30 دقیقه ای طلوع خورشید بغداد با پایگاه تعیین شده بود. در نهایت قرار شد پرواز با دو فروند فانتوم دی انجام شود هر کدام از فانتوم ها مجهز به بمب های M-117 و غلاف های جنگ الکترونیک باشند.
روز موعود فرارسید. سحرگاه روز بیست و چهارم مهر ماه سال 1359 خلبانان پس از رسیدن به پست فرماندهی به اتاق تجهیزات رفتند و بعد از تحویل گرفتن تجهیزات به سمت آشیانه به راه افتادند. پرسنل گروه پروازی که از پاسی از شب مشغول آماده کردن هواپیماها بودند در کنار پرنده های آهنین بال ایستاده بودند و از خلبانان استقبال می کردند. خلبانان از زیر کلام الله مجید گذشتند و پا در پلکان هواپیما گذاشته و در کابین جای گرفتند. پرسنل پروازی مشغول کمک به خلبانان شدند تا آنها راحت تر بتوانند بندهای چتر و ... را به صندلی ببندند.
با علامت دست خلبانان برق و فشار هواپیما به موتور سمت راست وصل شد و سپس موتور سمت چپ، اینک هر دو موتور هواپیما روشن شده است خلبانان شروع به بازرسی رادار و وسایل ارتباطی می کنند و پس از تماس با برج اطلاعات پرواز را دریافت می کنند.

شرح عملیات
خلبانان با اشاره دست به پرسنل کروی خاتمه بازرسی را اعلام می کنند و آنها نیز موانع را از زیر چرخ های هواپیما بر می دارند. هواپیماها به آرامی بر روی باند تاکسی کردند و اندکی بعد در ابتدای باند قرار می گیرند. با علامت برج مراقبت شبح های آهنین قدرت موتور خود را به حداکثر رسانده و به پرواز در می آیند و در دل آسمان جای گرفتند. بلافاصله بعد از پرواز خود را به ارتفاع 10000 پایی رساندند. سپس سرعت را به 400 نات می رسانند و از فراز شهرها عبور می کنند. در پایگاه های دیگر دو فروند اف 14 مسلح جهت اسکورت فانتوم ها به پرواز در می آیند و مسیر نقطه ملاقات را در پیش می گیرند. همزمان تانکر سوخت رسان 707 نیز به پرواز درآمده است تا در محل مورد نظر به فانتوم ها سوخت رسانی کند. فانتوم ها تا نزدیکی مرز ادامه می دهند. در نزدیکی مرز تانکر سوخت رسان منتظر هواپیماها بود. خلبانان ارتفاع خود را به 13000 پایی رسانده و با علامت هایی که به صورت رمز بود، شروع به سوخت گیری می کنند. بعد از سوخت گیری، فانتوم ها ارتفاع خود را به حداقل رسانده و سرعت را به 500 نات افزایش می دهند و از لابه لای دره های عمیق گذشته و از مرز عبور می کنند.

به هر قیمتی باید یکی از اهداف را منهدم کرد
قرار بر این بود که هواپیماها برای رسیدن به هدف از جنوب بغداد عبور کنند اما درحالی که هواپیماها 20 مایل بیشتر از خاک عراق را پشت سر نگذاشته بودند، توسط رادارهای عراقی شناسایی شدند. در این هنگام آژِیر خطر در بغداد به صدا در آمده بود. ثانیه هایی بعد رادار جست وجوگر سام – 2 در 30 مایلی بغداد برای پیدا کردن هدف شروع به سرچ کردن می کند که خلبانان به وسیله دستگاه جنگ الکترونیک سعی در اختلال در کار آن می کنند. لیدر دسته پروازی با توجه به حجم بالای پدافند به هواپیمای شماره دو اطلاع می دهد که حجم پدافند سنگین است و او اگر مایل است هدف ثانویه را بزند و یا ادامه دهد که خلبان شماره دو بلافاصله پاسخ منفی می دهد.
4 دقیقه تا هدف مانده هواپیماها تا ثانیه هایی دیگر بر فراز بغداد می رسند. حجم پدافند بسیار سنگین است و هر چند ثانیه گلوله هایی به بدنه هواپیماها برخورد می کنند. تمام نشان دهنده های اعلام خطر در داخل کابین هواپیماها در حال چشمک زدن است. خلبانان مجبورند جهت مصون ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع خود را کاهش دهند پس بلافاصله ارتفاع خود را کم کرده و موتورها را در حالت پس سوز قرار داده و به سمت هدف ادامه طریق می دهند.
چراغ اخطار قفل راداری دشمن در کابین هواپیمای لیدر روشن می شود. موشک در تعقیب هواپیمای شماره یک است. اکنون خلبان ها بر فراز شهر بغداد قرار دارند. خیابان ها نسبتا خلوت هستند. به دلیل ارتفاع کم و سرعت بالا، مردم وحشت زده ماشین های خود را وسط خیابان رها کرده و هر کدام در جایی پناه گرفته بودند. غافل از این که تیزپروزان نیروی هوایی ایران هیچ گاه مردم بی گناه را بمباران نمی کنند و این کار تنها توسط خلبانان مزدور عراقی صورت می پذیرفت. ارتفاع به قدری کم بود که هر آن امکان برخورد با زمین وجود داشت. تهدید دیگر در این هنگام کابل های فشار قوی برق بود که هرآن امکان برخورد با آنها وجود داشت.

 

لیدر دسته مورد هدف قرار گرفت
هواپیمای شماره یک همچنان مشغول فرار از دست موشک است. محمودی در تلاش است که به هر نحوی از دست موشک خلاص شود ولی در این تلاش او موفق نیست. از هر طرف موشکی به سمت هواپیماها شلیک می شود و در نهایت یکی از این موشک ها به هواپیمای محمودی برخورد می کند.
هواپیمای شماره دو که اینک به شمال کربلا رسیده بود سرعت خود را به 1300 کیلومتر افزایش می دهد و ارتفاع را به حداقل ممکن می رساند تا از گزند موشک های دشمن در امان باشد. در همین زمان محمودی با او تماس می گیرد و می گوید که مورد اصابت موشک قرار گرفته.
شماره دو سریعا موقعیت او را سوال می کند محمودی می گوید در ارتفاع 2000 پایی کمی عقب تر از تو هستم.
شماره دو می دانست که در صورت ارتفاع گرفتن امکان مورد اصابت قرار گرفتن زیاد می شود ولی این کار را انجام می دهد. ثانیه هایی بعد عصاره هواپیمای شماره یک را می بیند که به سختی آتش گرفته و آتش از بال هایش زبانه می کشد. هواپیما دچار انفجارهای شدید شده بود. شماره دو فریاد می زند :
- محمودی هواپیما آتش گرفته سریعا آن را ترک کن.

خلبانان هواپیمای شماره یک مجبور به اجکت می شوند و ...
ناگهان هواپیما در پیچ سختی می افتد و آتش بیشتری از آن زبانه می کشد. شماره دو درحالی که هواپیما را در دید خود داشت، مشاهده می کند که هر دو خلبان بیرون پریده و چترشان باز می شود. او تصمیم می گیرد تا موقعی که آنها به زمین می رسند در آن جا حضور داشته باشد ولی بلافاصله بعد از این که محمودی و حیدری (کمک خلبان) فرود می آیند کمکش فریاد می زند :
- موشک ! موشک سام – 6 رویمان قفل کرده سریع کاهش ارتفاع بده ...
خلبان سرعت را افزایش داده و شروع به مانور می کند تا از دست موشک خلاص شود. موشک هر لحظه به هواپیما نزدیک تر می شد و خلبان هر کاری که انجام می دهد نمی تواند از دست موشک رهایی یابد. موشک درحال اصابت به هواپیما بود که خلبان به عنوان آخرین حرکت هواپیما را به شدت گردش داد. در این لحظه فشاری معادل 11 جی به خلبانان وارد می شد. این فشار برای هواپیما کم تر از اصابت موشک نبود وامکان زنده ماندن خلبان نیز در این حرکت بسیار پایین است زیرا احتمال شکسته شدن مهره های گردن و کمر بسیار بالاست. اما چاره ای نبود. با این کار موشک از بین دم و بال گذشت و به هواپیما اصابت نکرد. خلبانان درد شدیدی را در کمر و گردن حس می کردند ولی حال عمومی خوبی داشتند.

پالایشگاه البکر به سختی بمباران می شود
آنها با توجه به وضعیت پیش آمده تصمیم می گیرند هدف ثانویه را بمباران کنند زیرا درحال حاضر هم در تعقیب و گریز بودند و هم برای تشریح وضعیت هواپیمای دوست و همکارشان مجبور شده بودند از مسیر اصلی خارج شوند. علاوه بر این اگر به مسیر ادامه می دادند در راه برگشت دچار کمبود سوخت می شدند. لذا گردشی سریع می کنند و مسیر پالایشگاه البکر بغداد را در پیش می گیرند. پدافند پالایشگاه به شدت کار می کرد هواپیمای دچار تکان های شدیدی شده بود که ناشی از انفجار گلوله های ضد هوایی در زیر هواپیما بود. عصاره اینک پالایشگاه را در دید دارد او با رسیدن به پالایشگاه پاپ آپ کرده و با شیرجه بر روی هدف تمامی بمب های خود را بر روی پالایشگاه فرو می ریزد. زبانه آتش ناشی از انفجار مخازن سوخت به آسمان بلند می شود. عصاره تصمیم می گیرد بلافاصله گردش کرده و به سمت مرز حرکت کند.

میگ 23 در تعقیب فانتوم
به دلیل این که هواپیما مدت زمان زیادی در آسمان بغداد بوده رادارهای دشمن موقعیت آن را به پایگاه الرشید اطلاع دادند. در همین هنگام دو فروند میگ – 23 برای مقابله با فانتوم از پایگاه هوایی به پرواز درمی آیند. اینک هواپیما سبک شده بود ولی به علت استفاده زیاد از پس سوز موتور، سوخت در شرایط بدی قرار داشت. میگ ها در تعقیب فانتوم بودند. در فاصله 50 مایلی مرز ایران یکی از میگ های 23 اقدام به شلیک یک موشک راداری به سمت فانتوم می کند. کمک خلبان بلافاصله شروع به شکستن قفل راداری موشک می کند و در نهایت موفق می شود موشک را منحرف کند.
در همین هنگام رادار قدرتمند هواپیمای اف – 14 موفق به رهگیری میگ ها شده بود و یکی از اف 14 ها با سرعت به سمت میگ ها حرکت می کند. میگ ها که متوجه حضور اف – 14 می شوند تغییر مسیر می دهند و به سمت خاک خود فرار می کنند.
لحظاتی بعد خلبانان اطلاع پیدا می کنند که میگ ها فرار کردند و دیگر تهدیدی از جانب آنها برای فانتوم ایجاد نمی شود پس ارتفاع را زیاد کرده و به وسیله کد به رادار اطلاع می دهند که در چه موقعیتی هستند؛ همچنین می گویند به دلیل درگیری در بغداد سوخت شان درحال اتمام است و احتمالا قادر به رسیدن به مرز نیستند و از رادار می خواهند که اگر مجبور به فرود اضطراری در نوار مرزی شدند تیم امداد نجات هلی کوپتری نیروی هوایی برای نجات آنها فرستاده شود،

آیا فانتوم موفق به عبور از مرز و سوختگیری می شود ؟
در همین هنگام پایگاه با تانکر تماس می گیرد و سمت و موقعیت فانتوم را به او اطلاع می دهد. اکنون فانتوم در 30 مایلی مرز قرار دارد و خلبان تقریبا مطمئن شده که به مرز نمی رسد در همین لحظه از سوی تانکر با خلبان تماسی گرفته می شود با این مضمون:
- عقاب سمت و موقعیت شما را دارم و به داخل خاک عراق می آیم با خونسردی ادامه بده.
خلبان مخالفت می کند و می گوید :
- این کار را نکن هواپیمای شما بهترین هدف برای پدافند عراق است.
ولی خلبان تانکر نمی پذیرد و می گوید تو ارتفاع بگیر گلوله های دشمن در ارتفاع بالا به من نمی رسند تامکت ها هم مراقب هستند.
با توجه به شرایط جسمی که خلبان داشت امکان این که بتواند عمل سوخت گیری هوایی را انجام دهد بسیار کم بود چون این کار بسیار حساس است و باید با دقت زیادی انجام شود. خلبان تانکر مرتب به خلبان فانتوم دلداری می داد و می گفت تحمل کند تا او برسد.
موتور هواپیما وقتی کم تر از 500 پوند بنزین داشته باشد، خاموش می شد و اکنون هواپیما تنها 700 پوند بنزین داشت، در همین لحظه خلبان تانکر تماس می گیرد و می گوید :
- در 5 مایلی شما هستم مرا نمی بینید؟
خلبان که درد زیادی را تحمل می کرد می گوید نه نمی توانم شما را ببینم.
آمپر بنزین هر لحظه پایین تر می آمد که ناگهان خلبان متوجه تانکر می شود. تانکر در 5 درجه به سمت چپ حدودا 1000 پا بالاتر از فانتوم درحال پرواز بود. خلبان بی درنگ با تانکر تماس می گیرد :
- دلیجان شما را دیدم در چند مایلی شما هستم.
خلبان تانکر تغییر مسیر می دهد و می گوید :
من گردش می کنم به سمت مرز و اهرم سوخت گیری را پایین می دهم سرعت را نیز به 300 نات می رسانم.
عصاره با شنیدن این توضیحات کمی ارتفاع گرفته و در آخرین لحظات موفق به سوخت گیری می شود. پس از پایان سوخت گیری خلبانان فانتوم از خلبان تانکر که با شجاعت مثال زدنی خود را به عنوان یک طعمه به خاک عراق رسانده بود، تشکر کرده و به سمت پایگاه حرکت می کند.
بر اثر فشار بیش از حد جی، چند مهره گردن و کمر خلبان و کمک شکسته شده بود با نزدیک شدن به پایگاه خلبان به سختی آماده فرود می شود و سرانجام موفق می شود هواپیما را به سلامت بر زمین بنشاند. پرسنل فنی به سرعت به سمت هواپیما می آیند و خلبان و کمک را از آن خارج می کنند.
سرگرد محمودی و ستوان حیدری نیز پس از تحمل 10 سال اسارت آزاد شده و به همراه دیگر آزادگان به میهن باز می گردند.

____________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
فانتوم در مصاف با موشک سام
ساعت ٧:٥٩ ‎ق.ظ روز ۱۳۸٩/٦/٢۱  

خاطره ای از سرهنگ خلبان حمد عتیقه چی"

محاصره آبادان شکسته شده و پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود . سرگرد خلبان "عتیقه چی" به پست فرماندهی احضار شد.
- سرگرد عتیقه چی، همان طور که می دانید تا چندین ماه دیگر عملیاتی گسترده برای بازپس گیری مناطق اشغالی بخصوص شهر خرمشهر آغاز می شود و نیروی هوایی در این عملیات ماموریت پشتیبانی هوایی را برعهده دارد. ما باید قبل از شروع عملیات، عقبه عراق را از کار بیاندازیم. برای این منظور امروز عملیاتی به شما محول شده است ، هدف قسمت غربی شهر سرپل ذهاب است که درحال حاضر نیروهای عراقی در آن جا استقرار دارند شما باید با پرواز در ارتفاع بالا آن جا را بمباران کنید. دقت کنید در قسمت شرقی شهر نیروهای خودی مستقر هستند سریعا کارهای مقدماتی پرواز را انجام دهید.
- بله قربان همین الان دست بکار می شویم.

چهار فروند فانتوم مسلح به پرواز درمی آیند
سیزدهم شهریور ماه سال 1360 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک ستوان خلبان شهید سرابی که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود، از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز درآمدند . ترکیب خلبانان بدین شکل بود: شماره یک همان طور که عنوان شد سرگرد عتیقه چی فرمانده دسته، شماره دو جناب نقی سلیمانی ، شماره سه جناب ایرج محبی و شماره چهار جناب زندکریمی بودند. هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب سنگین بودند. سرگرد عتیقه چی که به عنوان لیدر دسته بود، در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان می خواهد در طول پرواز سکوت رادیویی را رعایت کنند . عتیقه چی تاکید کرد هنگامی که باید بمب رها شود نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر این صورت بمب بر روی نیروهای خودی فرود می آید.

دوتیر موشک سام شلیک می شود
جنگنده ها با کسب اجازه از رادار یکی پس از دیگری به پرواز درمی آیند، با اشاره عتیقه چی خلبانان شروع به اوج گیری می کنند. مدتی از پرواز گذشت و تا ثانیه هایی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی در رادیو فریاد زد:
- یک موشک سام 3 روی ما قفل کرده ... من سعی می کنم منحرفش کنم .
عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند، ولی نمی دانست به سمت کدام جنگنده می آید. به دلیل این که در صحبت های قبل از پرواز قرار بود به محض تکان خوردن هواپیمای لیدر، بقیه بمب ها را بزنند، سرگرد نمی توانست حرکت شدیدی را انجام بدهد ولی موشک به سمت او می آمد. درنگ جایز نبود. سرگرد عتیقه چی بلافاصله به سمت موشک گردش نمود و موتورهای جنگنده خود را در حالت 100 درصد قرار داد. او حتی فرصت برای رها کردن بمب ها را نداشت. دیگر جنگنده ها نیز به گمان این که موقع پرتاب بمب رسیده، بمب های خود را رها کردند که به دلیل این که ثانیه های زودتر رها شده بود، به قسمت جلوی نیروی های عراقی برخورد کرد و آن تلفاتی که باید به دشمن وارد می شد، صورت نپذیرفت. در همین هنگام جناب محبی در رادیو فریاد می زند:
- محمد ... سریع بگرد به راست ... موشک درحال برخورد با توست.
سرگرد عتیقه چی شدیدا به سمت راست گردش می کند و موشک در فاصله 30 پایی در پشت سر آنها منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند. در همین لحظه جناب محبی دوباره در رادیو فریاد می زند:
- محمد سریع بگرد به چپ یک موشک دیگر درحال برخورد با توست.
سرگرد عتیقه چی این بار به شدت به سمت چپ گردش می کند و موشک دوباره در نزدیکی جنگنده منفجر می شود و این بار ترکش های آن با برخورد به باک سوخت هواپیما، باعث نشت بنزین آن می شود . اوضاع برای ادامه ترکیب پروازی مساعد نبود. پس هر کدام از جنگنده ها به سمتی گردش کرده و به طرف پایگاه حرکت کردند . 

 هواپیما به شدت آسیب می بیند
هواپیمای سرگرد عتیقه چی به شدت آسیب دیده بود ولی هنوز او قادر به پرواز بود. ولی سنگینی بیش از حد هواپیما کار را برای او دشوار کرده بود. وضعیت بنزین هم در شرایط بحرانی قرار داشت و زیر 1600 پوند را نشان می داد که طبق کتاب پروازی، در این شرایط هر آن احتمال دارد موتورهای هواپیما از کار بیافتند. سرگرد عتیقه چی با رادار تماس می گیرد:
- رادار ... ما درحال عزیمت به سمت همدان هستیم. هواپیما آسیب دیده و بنزین هم کم داریم ... ضمن اعلام موقعیت من به تانکر سوخت رسان هوایی، در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری برای فرود نمائید .
- بله شنیدم
در کمتر از 10 دقیقه، سرگرد دوباره با رادار تماس گرفت و جویای موقعیت تانکر شد:
- رادار ... موقعیت تانکر ، من درحال اتمام سوخت هستم.
- در 100 مایلی شما قرار دارد.
- تابحال کجا بوده؟ نزدیک به 10 دقیقه است من اعلام وضعیت اضطراری کردم.
در این هنگام سرگرد عتیقه چی باند فرودگاه کرمانشاه را در سمت چپ خود می بیند و فکری به ذهنش می آید.

باید بمب ها را برای فرود اضطراری روی کوه ها رها کنم
او تصمیم می گیرد به سمت راست گردش کرده و بمب های خود را بدون این که فیوز انفجاری آن را فعال سازد، در کوه های منطقه بیستون به زمین انداخته و برای نشستن در همین باند خود را آماده کند که بدلیل کمبود سوخت او نباید این کار را انجام می داد و باید مستقیما فرود می آمد ولی در آن شرایط محمد نتوانست تصمیم درست را بگیرد . سرگرد عتیقه چی با رسیدن به کوه های بیستون، بمب های خود را فرو ریخت و به سمت باند حرکت نمود که شهید سرابی به او گفت:
- محمد چقدر بنزین داریم؟
- 900 پوند.
- چرا؟ می خواهی در کرمانشاه فرود بیایی؟
محمد متوجه شد بدلیل اتفاقات رخ داده، سرابی در حال و هوای خود نیست. با 900 پوند بنزین هر آن احتمال خاموش شدن موتورها می رفت . عتیقه چی به او گفت:
- می خواهم در کرمانشاه نان برنجی بخرم!
- اووو ، چه حوصله ای داری، زمان جنگ تو می خواهی بروی نان برنجی بخری؟
سرگرد عتیقه چی ارتفاع را بالا نگه داشت تا اگر موتورها خاموش شدند، فرصت برای عکس العمل داشته باشد . در روبه روی باند، سرگرد شروع به کاهش ارتفاع نمود که شهید سرابی پرسید:
- محمد چقدر بنزین داریم؟
- 300پوند. نگران نباش. نشد، می ریم همدان!
- باشه.

با شدت با زمین برخورد کردیم
سرگرد متوجه شد که شهید سرابی خیلی استرس دارد و نباید زیاد با او کلنجار رفت . ناگهان پدافند فرودگاه که انتظار آنها را نداشت، شروع به تیراندازی به سمت آنها نمود. در همین هنگام هر دو موتور هواپیما بدلیل اتمام سوخت از کار افتاد و هواپیما مانند یک سنگ شروع به کم کردن ارتفاع نمود و در قسمت ابتدای خاکی باند با زمین برخورد کرد. به محض برخورد، هر دو لاستیک چرخ ترکید و هواپیما به هوا بلند شد و مجددا در قسمت آسفالت باند به زمین برخورد کرد و شروع به کشیده شدن از سمت چپ بر روی زمین نمود؛ ولی چون هواپیما بنزین نداشت، مشتعل نشد و در انتهای باند متوقف شد . سرگرد عتیقه چی و ستوان سرابی از جنگنده پیاده شدند که سرابی گفت:
- جناب سرگرد ببینید به خاطر یک نان برنجی چه به روزگارمان آمد!
- سرابی جان، تو در حال خود نیستی، با 300 پوند بنزین ما چگونه می خواستیم ادامه بدیم در حالی که در زیر 1600 پوند هر آن احتمال خاموش شدن موتورها می رود؟
- راست میگی! من چرا تابحال به این فکر نیفتادم!

با کمک خداوند جان سالم بدر بردیم
عتیقه چی و سرابی به دفتر مسئول ارتباط زمینی نیروی هوایی رفتند که در آن زمان جناب کاظم نژادی در آن جا مستقر بود. دقایقی بعد مرحوم تیمسار دادپی از دفتر معاونت عملیات نیرو تماس گرفت و با سرگرد عتیقه چی شروع به صحبت کرد:
- جناب سرگرد چی شده؟
- هیچی، هدف قرار گرفتیم باک سوراخ شده بود به صورت اضطراری در کرمانشاه فرود آمدیم.
- هواپیما چی شده؟
- هواپیما آسیب دیده ولی ما هر دو سالم هستیم.
سرگرد عتیقه چی و ستوان سرابی ساعاتی بعد بوسیله بالگرد به پایگاه مراجعت کردند و همزمان یک تیم برای تعمیر هواپیمای آسیب دیده به کرمانشاه اعزام شد . بعد از گذشت10 روز، هواپیما آماده پرواز می شود که خود سرگرد عتیقه چی برای بازگرداندن فانتوم به کرمانشاه اعزام می شود تا هواپیمای بازسازی شده را به پایگاه بازگرداند .

__________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
فانتوم و ایگل، نبرد نابرابر بر فراز خلیج فارس
ساعت ۳:٢٠ ‎ب.ظ روز ۱۳۸٩/٢/۳٠  

در پانزدهم خرداد ماه سال 1363و در بحبوحه جنگ ایران و عراق، بین جنگنده های ایران و عربستان درگیری هوایی به وقوع پیوست که در جریان آن دستکم یک فروند فانتوم ایرانی هدف قرار گرفت و سرنگون شد. با گذشت سالها از این جریان، هنوز جزئیات این درگیری در پرده ابهام قرار دارد و با وجود آنکه منابع داخلی و خارجی مطالبی در این باره منتشر کرده اند، نمی توان با قاطعیت در مورد صحت و سقم آنها ابراز نظر کرد. این مساله یکی از مواردی است که در وبلاگها و سایتهای مرتبط با هوانوردی بسیار مورد توجه قرار گرفته؛ اما در این میان یکی از منابع رسمی داخلی مغفول مانده است و آن خاطرات آیت الله هاشمی رفسنجانی در سال 1363 است. فرمانده وقت جنگ، در خاطرات روز 16 خرداد 63 چنین می نویسد:
"ساعت هشت صبح به مجلس رفتم. در گزارشها خواندم که دیروز یک هواپیمای اف-4 ما در فضای عربستان سعودی سرنگون شده و عربستان، زدن هواپیما را رسماً به عهده گرفته است. حادثه تلخی است و انعکاس وسیعی داشته است."
در پانوشت همان بخش از خاطرات چنین می خوانیم:
"در این حادثه، [در حمله] چند فروند از هواپیماهای نیروی هوایی عربستان به یک فروند هواپیمای اف-4 نیروی هوایی ارتش، در آبهای خلیج فارس، هواپیمای مزبورساقط و خلبان آن توسط هلیکوپترهای عربستان از آب گرفته شد. دولت ایران، اعتراض شدید خود را نسبت به اقدام عربستان سعودی ابراز داشت. خبرگزاریها از واشنگتن گزارش دادند هواپیماهای آواکس، جنگنده های اف-15 عربستان را در حمله به جنگنده های اف-4 ایران هدایت کردند. در یکی از مقاطع درگیری، بیش از 20 جنگنده عربستان و ایران در آسمان بودند و هر دو گروه از موشکهای هدایت شونده استفاده کردند. مقامات آمریکایی، این درگیری را بسیار خطرناک توصیف کردند. رونالد ریگان ،رئیس جمهور ایالات متحده، نگرانی خود را از افزایش تشنج در خلیج فارس به دنبال جنگ هوایی ایران و عربستان ابراز داشت؛ ولی بار دیگر بر عدم دخالت نظامی آمریکا در منطقه تاکید کرد.
در پی درگیری هوایی جنگنده های عربستان سعودی و سقوط یک هواپیمای ارتش جمهوری اسلامی، کاردار عربستان در تهران به وزارت امور خارجه احضار شد. رادیو بی بی سی در پی درگیری هوایی ایران و عربستان اعلام کرد: آمریکا اکنون به طور مستقیم در جنگ علیه ایران، درگیر شده است. یک نشریه آمریکایی هم فاش کرد: خلبانان آمریکایی، هدایت جنگنده های عربستان را در حمله به هواپیمای ایران بر عهده داشته اند."(1)
بهتر دیدم که این رویداد را از قول بعضی منابع دیگر هم نقل کنم. یکی از اولین وبلاگهای ایرانی که به این موضوع اشاره کرده است، وبلاگ "پروازی دیگر" است. در این وبلاگ در این خصوص آمده است:
"در تاریخ پانزدهم خرداد سال 1363 دو فروند فانتوم (اف چهار) از پایگاه هوایی بوشهر به قصد پوشش دفاعی ناوهای نیروی دریایی بلند می شوند که مورد اصابت موشکهای هواپیماهای اف 15 عربستان قرار می گیرند و از سرنوشت آنها خبری در دست نیست اما به ادعای مقامات عربستان خلبانان اف 15 یکی از هواپیما ها را مورد هدف قرار داده اند...  هدایت یکی از فانتوم ها بر عهده سرهنگ خلبان همایون حکمتی با کمک سروان خلبان سیروس کریمی بود که متاسفانه پیکر پاک این دو بزرگوار هنوز به دست نیامده است."(2)

اما در سایت تخصصی "مرکز انجمنهای تخصصی" به نقل از کتاب  La Guerre Iran-Irak : les combats شرح ماوقع بدین گونه آمده است:
"در تاریخ 5 ژوئن 1984 یک فروند هواپیمای  P-3F Orion نیروی هوایی ایران قادر به شناسایی یک فروند تانکر نفتکش در جنوب جزیره لاوان و نزدیک به سواحل عربستان سعودی در خلیج فارس گردید.
تا قبل از این تاریخ ایران تنها اقدام به نابودی نفتکشهای عازم به مقصد عراق میکرد اما اینک نیروی هوایی ایران مأموریت یافت تا کشتیهای نفتکش عربستان و کویت را هم مورد هدف قرار دهد زیرا این دو کشور بطور علنی از عراق در جنگ حمایت مالی و تسلیحاتی میکردند.
بعد از شناسایی نفتکش توسط اوریون ایرانی ، دو فروند شکاری  F-4E  متعلق به گردان 61 از پایگاه ششم شکاری بوشهر جهت حمله و نابودی این نفتکش به پرواز در آمدند. تنها چند لحظه پس از پرواز فانتومها در آسمان خلیج فارس ، یک فروند هواپیمای  E-3A متعلق به نیروی هوایی آمریکا ( USAF ) قادر به شناسایی آنان شد. این رادار پرنده در خاک عربستان مستقر بود و اطلاعات ذیقیمتی در اختیار هم پیمانان آمریکا در منطقه قرار میداد.
همزمان دو فروند هواپیمای  F-15 سعودی ( شامل یک فروند  F-15C و یک فروند  F-15D ) متعلق به اسکادران  6 مشغول تمرین سوختگیری هوایی از تانکر KC-10 نیروی هوایی آمریکا بودند. با توجه به خطر حمله فانتومهای ایرانی به نفتکش سعودی ، هواپیمای آواکس دستور قطع عملیات سوختگیری را به ایگلها صادر و آنها را جهت رهگیری به سمت فانتومهای ایرانی هدایت نمود.

 

متقاعد کردن خلبانان F-15 ها جهت رهگیری فانتومهای ایرانی کار آسانی نبود. بر طبق روایات موجود ، در پی سئوالات مکرر خلبانان ایگلها خدمه آواکس مجبور به تقاضا و تهدید گردیدند. اما عامل اصلی در قبول این مأموریت حضور معلم خلبان آمریکایی در کابین عقب  F-15D این دسته پروازی بود. معلم خلبان آمریکایی بنام کاپیتان بیل تیپین ( Capt Bill Tippin ) خلبانان عرب را تشویق به انجام این عملیات نمود و با یادآوری قابلیتهای هواپیمای F-15 آنان را از پیروزی قاطع مطمئن ساخت.
زمانی که هواپیماهای  F-4E ایرانی به قسمت جنوبی پایگاه دریایی الجبیل ( al-jubayl naval base ) رسیدند دو فروند  Eagle از روبرو به آنان حمله ور شدند. تحت فرماندهی و هدایت مستقیم کاپیتان Tippin و با بکار گیری مختصات داده شده بوسیله  AWACS ، رادار ایگلها بر روی پرندگان ایرانی قفل شد و هرکدام یک تیر موشک  AIM-7 sparrow بطرف فانتومها شلیک کردند.

 موشکهای شلیک شده باعث انفجار یکی از فانتومها و صدمه دیدن شدید فانتوم دیگر گردید. خدمه فانتوم دوم که بشدت آسیب دیده بود موفق به بازگرداندن مرکب خود به کشور گردیدند و با فرود اضطراری در جزیره کیش از مرگ حتمی نجات یافتند.
خلبانان فانتوم منفجر شده که بترتیب ستوانیکم خلبان ( سرهنگ) همایون حکمتی و سروان سید سیروس کریمی نام داشتند هرگز فرصت خروج از کابین را پیدا نکردند و به همراه هواپیمای خود در اعماق آبهای خلیج فارس به ابدیت شتافتند.
در پی شنود مکالمات رادیویی مابین خلبانان ایگلها و هواپیمای آواکس ، ایران اعلام کرد که خلبانان هواپیماهای  F-15 تابعیت آمریکایی داشته و به هیچ عنوان از خدمه نیروی هوایی عربستان نبودند.
حقایق این ماجرا تاکنون نه از سوی دولت عربستان و نه از سوی پنتاگون بطور کامل تشریح نشده است ولی صاحب نظران براین عقیده اند که نقش کاپیتان  Tippin بمراتب بیش از آن چیزی است که در بالا ذکر گردید و او تنها هدایت و راهنمایی خلبانان سعودی را بر عهده نداشته است.
این امکان وجود دارد که شایعات موجود مبنی بر اینکه کاپیتان Tippin شخصأ هدایت  F-15D را در این عملیات بر عهده داشته است صحیح باشد. لازم به تذکر است که  شلیک موشک از کابین عقب F-15D امکان پذیر نیست.
در خاتمه میتوان چنین نتیجه گیری کرد که بدون حضور مستقیم نیروهای آمریکایی و هدایت و راهنمایی آنان ، نیروی هوایی عربستان سعودی هیچگاه به تنهایی توانایی انجام چنین عملیاتی را نداشت."(3)

 

ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

مراجع:

-

1- کتاب "به سوی سرنوشت "(کارنامه و خاطرات هاشمی رفسنجانی در سال 1363)، چاپ چهارم، دفتر نشر معارف انقلاب، صفحه 142 و پانوشت صفحات 142 و 143
2-
http://parvazidigar.persianblog.ir/1384/3

3- http://www.centralclubs.com/topic-t47072.html#p190331

* این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده است و هرگونه باز نشر منوط به درج منبع است.


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
نقش بی بدیل عقابها در عملیات مروارید
ساعت ٢:٥٩ ‎ب.ظ روز ۱۳۸۸/۱٢/٢٥  

 

بزرگترین عملیات آفندی و ایذایی نیروی هوایی چگونه انجام شد؟

بامداد روز هفتم آذر ماه سال 1359، به دستور فرماندهی عملیات، خلبانان شجاع نیروی هوایی ماموریت داشتند تا در عملیاتی بزرگ هدف های دریایی را در منطقه عملیاتی خلیج فارس منهدم نمایند.
"عملیات مروارید" توسط دریادلان نیروی دریایی و برای حفظ سیادت جمهوری اسلامی بر آب های گرم خلیج فارس آغاز شده بود و ماموریت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پشتیبانی یگان های عمل کننده در دریا بود.
هماهنگی های لازم قبلا صورت گرفته بود. در سالن توجیه، افسر اطلاعات و عملیات برای خلبانان خاطرنشان ساخت که نیروی دریایی توانسته است سکوهای عظیم نفتی "البکر" و "الامیه" عراق را به تسخیر خود درآورد. وی همچنین یادآور شد که این سکوها برای عراق جنبه حیاتی دارند، از این رو دشمن در آب های خلیج فارس دست به تحرکاتی زده است و مطمئنا برای بازپس گیری این سکوها، خود را به آب و آتش خواهد زد. این جا بود که خلبانان به اهمیت این ماموریت پی برده و بیش از پیش، خود را برای این عملیات آماده ساختند.
پس از انجام مقدمات پروازی، اکثر فانتوم ها مجهز به موشک های هوا به سطح "ماوریک" شدند و تعدادی دیگر نیز برای پشتیبانی هوایی مجهز به موشک های هوا به هوای راداری و حرارتی شدند.
 
اولین دسته فانتوم ها به پرواز درآمدند
در اولین ساعات صبح، اولین گروه پروازی باند پرواز پایگاه را ترک کردند. گروه اول هنوز به منطقه مورد نظر نرسیده بودند که با "ناوچه پیکان" تماس برقرار کرده و اطلاعات مربوط به موقعیت هدف های دریایی را که در آبراه ام القصر و اطراف اسکله های البکر و الامیه و نیز در داخل خلیج فارس مستقر بودند، جویا شدند.
بر روی ناوچه پیکان، شهید سروان خلبان "ابراهیم شریفی" به عنوان راهنما حضور داشت که به همراه فرمانده شهید ناوچه پیکان، اطلاعات خوبی از محل هدف ها در اختیار هواپیماهای خودی قرار دادند.
ناوچه پیکان که از قبل خود را در پناه اسکله البکر به خوبی مخفی کرده بود، طی یک سری کدهای رمز، اطلاعات بسیار مفیدی از منطقه به خلبانان ارائه داد و آنها نیز سریعا به سمت هدف های مشخص شده توسط پیکان، ادامه مسیر دادند.
درحالی که هواپیمای اف 4 به دنبال طعمه مورد نظر، بر مدار 36 درجه، گشت می زد، از طریق هواپیمای اف 14 که به منظور پوشش، از قبل در منطقه مستقر شده بود، به خلبان اطلاع داده می شود که دو فروند هواپیمای میگ 23 در ده مایلی به سمت آنها در حرکتند.


 
اولین ناوچه هدف قرار می گیرد
هنوز آخرین تماس رادیویی خلبان اف 14 پایان نگرفته بود که خلبان، اولین هدف دریایی را که یک ناوچه تندروی عراقی بود، بر صفحه رادار مشاهده کرد. ناوچه فوق با مشاهده هواپیمای ایرانی، تغییر مسیر داد و درحالی که آتش پر حجم توپ های خود را به سوی فانتوم نشانه رفته بود، اقدام به فرار نمود. شرایط جوی منطقه به خاطر وجود ابرهای پراکنده، به گونه ای بود که خلبانان ناگزیر می بایست در ارتفاع پایین تری پرواز می کردند؛ از این رو بیشتر در تیررس آتش دشمن بودند. اما آتش پرحجم توپ های مستقر در ناوچه دشمن، در اراده خلبانان خللی وارد نمی کرد.
به سرعت و با انجام مانورهای مختلف از سوی خلبانان، هواپیما در فاصله مناسب قرار گرفت و با شلیک دو فروند موشک هوا به سطح ماوریک (تلویزیونی)، یکی از ناوچه های تندروی عراقی که در جلوی آبراه ام القصر در حرکت بود، منهدم شد و دود ناشی از انهدام ناوچه عراقی، سطح دریا را پوشاند.

هواپیمای اف 14 یکی از میگ های دشمن را شکار می کند
خلبانان با خوشحالی زیاد فریاد می زدند و الله اکبر می گفتند و در پاسخ به پیام رادیویی مجدد هواپیمای اف 14 که آنها را به ترک منطقه فرا می خواند، نیز فریاد الله اکبر سر دادند. اینک هواپیمای دشمن، در حد خطرناکی به فانتوم نزدیک شده بود و بر روی آن قفل راداری کرده بود. خلبانان ناگاه به خود آمدند و با کم کردن ارتفاع، اقدام به ترک منطقه نمودند. در همین حین خلبان شجاع و ماهر اف 14 با شلیک یک موشک فونیکس و یک موشک حرارتی، یکی از هواپیماهای دشمن را متلاشی و دیگری را وادار به فرار کرد. خلبانان فانتوم که از طریق رادیوی هواپیما مکالمات او را می شنیدند، از او به خاطر این اقدام شجاعانه اش تشکر می کنند و سالم به پایگاه برگشته و به زمین می نشینند.

صدای زنگ اسکرامبل همه را به خود می آورد
خلبانان، مسرور از این پیروزی با خوشحالی سخت سرگرم بازگویی انجام ماموریت برای همکاران خلبان خود در گردان پروازی بودند، که مجددا زنگ آلرت (اعلام خطر) به نشانه وضعیت اضطراری به صدا درآمد. به شتاب دو فروند هواپیمای اف 4 از باند پرواز برخاسته و در نزدیکی منطقه در گیری، با ناوچه پیکان تماس می گیرند. ناوچه پیکان که منتظر آنها بود، این بار هدف جدیدی را در آبراه ام القصر به آنها ارائه کرد.
هواپیماها درحالی که به طرف هدف تعیین شده در حرکت بودند و بر روی آب های مواج خلیج فارس کوچک ترین تحرکات دشمن را از نظر می گذراندند، خلبان یکی از فانتوم ها با مشاهده اشیایی بر سطح دریا، تا حدودی از ارتفاع خود کاسته و بر سطح آب دقیق می شود. تعداد زیادی از نفرات دشمن را با جلیقه های نجات، در میان توده ای از روغن سیاه و بقایای یک ناوچه لجستیکی متلاشی شده که بر سطح آب شناور بود، مشاهده می کند. به نظر می رسید که این ناوچه لحظاتی قبل توسط عقابان تیزپرواز نیروی هوایی منهدم شده است.

ناوچه اوزای عراقی به قعر آب های خلیج فارس می رود
خلبانان اوضاع را به دقت بررسی می کنند. هواپیماها اینک به چند مایلی هدف رسیده بودند. هدف یکی دیگر از ناوچه های موشک انداز اوزا بود که در آبراه ام القصر رفت و آمد می کرد. دشمن از این آبراه صرفا به منظور اختفاء ناوچه هایش بهره می جست که در مواقع لزوم، ناوچه ها از دهانه آبراه خارج می شدند و پس از انجام ماموریت، در آبراه پناه می گرفتند. ناوچه های ما نیز به علت باریکی آبراه، نمی توانستند به تعقیب آنها بپردازند؛ از این رو انهدام ناوچه های دشمن می بایست با عملیات هوا به سطح انجام می پذیرفت.
اطلاعات داده شده از ناوچه پیکان زمانی به خلبانان رسید که ناوچه عراقی به قصد ماموریت، از آبراه خارج شده بود. یکی از هواپیماها او را درصفحه رادار زیر نظر داشت. خلبان با مناسب دیدن موقعیت با انتخاب زاویه مناسب و شلیک یک موشک ماوریک، کابین فرماندهی ناوچه اوزای عراقی را مورد اصابت قرار می دهد و چون مخزن مهمات نیز در مجاورت کابین فرماندهی ناوچه قرار داشت، انفجار مهیبی، منطقه را تکان داد و دود ناشی از آن، بخشی از سطح دریا را پوشاند.
خلبانان پس از اطمینان یافتن از این که هیچ هدف دیگری در منطقه وجود ندارد، طی تماسی با ناوچه پیکان، فرمانده ناوچه را از انجام ماموریت، آگاه ساختند. او که از شنیدن خبر انهدام ناوچه عراقی بسیار خوشحال شده بود، از آنها تشکر کرد و اسامی خلبانان شرکت کننده در عملیات را خواست. لیدر دسته پروازی نیز از فرمانده ناوچه به خاطر اطلاعات دقیق و حساب شده اش تشکر کرده و می گوید که اسامی ما در پایگاه هوایی، محفوظ است و در آینده، چنان چه مایل باشند به صورت محرمانه در اختیارشان قرار خواهد گرفت.

شناسایی منطقه برای جدا شدن ناوچه پیکان
لحظاتی بعد از نشستن هواپیماها، یک فروند اف 4 دیگر از پایگاه به منظور شناسایی و جست وجوی منطقه به پرواز درآمد. ماموریت این فانتوم شناسایی منطقه بود تا اگر ناوچه پیکان در جدا شدن از اسکله با تهدید از ناحیه شناورهای دشمن مواجه شدف به رفع تهدید و یا احیانا انهدام شناور دشمن بپردازد. فانتوم با پرواز بر روی جزیره بوبیان و دهانه خورعبدالله، اطمینان حاصل کرد که خطر و تهدیدی برای حرکت ناوچه پیکان وجود ندارد و به مرکز از طریق کد اعلام نمود که ناوچه پیکان می تواند منطقه را ترک کند و خود نیز به پایگاه بر می گردد.

ناوچه قهرمان پیکان اسطوره شد
ساعتی بعد به پایگاه اعلام می شود که رادار نمی تواند با ناوچه پیکان تماس بگیرد. بلافاصله یک فروند فانتوم به خلبانی سرلشکر شهید "داوود اکرادی" که در این روز تعداد زیادی پرواز عملیاتی داشت و موفق به انهدام چندین ناوچه عراقی شده بود، به پرواز در آمد. در این پرواز، سرگرد خلبان "ناصر گودرزی" به عنوان کمک، اکرادی را همراهی می کرد.
فانتوم بلافاصله بعد از پرواز، مسیر اسکله البکر را پیش گرفت در حدود پانزده مایلی اسکله نقطه سیاه رنگ و روغنی در سطح آب دریا مشاهده شد که مشخص می کرد لحظاتی قبل یک کشتی در این مکان غرق شده است. هواپیما به بالای نقطه سیاه رنگ رسید. هیچ اثری نبود تنها تعدادی جلیقه نجات بر روی سطح آب شناور بود.

در تعقیب ناوچه عراقی
در همین حین خلبان متوجه یک ناوچه عراقی می شود که کمی دورتر با سرعت درحال حرکت به سمت عراق است. یقینا این همان ناوچه ای بود که پیکان را مورد اصابت قرار داده بود. شهید اکرادی بلافاصله به سمت ناوچه حرکت می کند. در همین هنگام از سوی هواپیمای اف 14 مستقر در منطقه به فانتوم اطلاع داده می شود:
- دو فروند هواپیمای دشمن با سرعت به سمت شما درحال حرکت هستند ... بهتر است منطقه را ترک کنید.
هنوز پیام هواپیمای اف 14 به پایان نرسیده بود که از سوی رادار زمینی نیز این مسئله تایید شد. خشم ناشی از غرق شدن ناوچه پیکان، آن چنان سینه خلبانان شجاع را به درد آورده بود که به هیچ کدام از اخطارها توجهی نمی کردند.
هواپیمای اف 4 با گردشی سریع به سمت ناوچه اوزای عراقی ادامه مسیر داد. در این هنگام ناوچه عراقی که در محدوده اسکله البکر قرار داشت، از وجود فانتوم ایرانی مطلع شده بود و مدام به چپ و راست می رفت تا از تیرس عقابان تیز چنگال نیروی هوایی در امان بماند؛ ولی خلبانان مصمم بودند به هر قیمتی ناوچه اوزای عراقی را هدف قرار دهند.
اخطارهای رادیویی هواپیمای اف 14 شدیدتر می شد. خلبان هواپیمای اف 14 اعلام می کرد که دشمن هر لحظه به شما نزدیک تر می شود، زودتر منطقه را ترک کنید.

دو موشک به سوی فانتوم شلیک می شود
ناوچه عراقی چون درحال فرار بود باید از ارتفاع بالاتری روی آن قفل راداری انجام می شد و با اوج گرفتن فانتوم، خلبانان عملا در تیررس هواپیماهای دشمن قرار می گرفتند. ولی....
خلبان در یک لحظه ارتفاع هواپیما را در نقطه مناسبی بالا کشید و کمک نیز بلافاصله بر روی ناوچه، عمل قفل راداری را انجام داد.
در همین هنگام دو فروند هواپیمای دشمن که به فاصله چند مایلی فانتوم رسیده بودند، از ارتفاع گرفتن فانتوم نهایت استفاده را برده و هر کدام موشکی به سوی فانتوم رها کردند.
خلبانان بلافاصله شروع به شکستن قفل راداری موشک های دشمن و اختلال در سیستم هدایتی آنها کردند.
در این هنگام هواپیمای اف 14 نیز که متوجه شده بود فانتوم به اخطارها توجهی نمی کند، احساس خطر کرده بود و خود را سریعا به محل استقرار فانتوم ها رسانده بود و آماده درگیری با دشمن بود، که هواپیماهای دشمن به محض اطلاع از این موضوع و فرار از دست موشک های دوربرد (فونیکس) مرگبار این هواپیما، پا به فرار گذاشتند.
فانتوم در بهترین شرایط برای رها ساختن موشک خود قرار گرفته بود، ولی بالگردهای پشتیبانی دشمن مستقر در منطقه و همچنین توپ های ضد هوایی مستقر بر روی ناوچه به شدت به سوی فانتوم شلیک می کردند.

اولین موشک به ناوچه عراقی برخورد می کند
خلبانان بدون توجه به این تهدیدات، تمام حواس خود را متوجه منهدم ساختن ناوچه عراقی کرده بودند. سرانجام لحظه موعود فرار رسید و خلبان در یک موقعیت مناسب، یک موشک ماوریک به سوی ناوچه اوزای عراقی شلیک کرد. موشک از زیر هواپیما رها شد و غرش کنان به سمت ناوچه حرکت کرد و دقیقا به داخل محفظه موتورخانه ناوچه رفت و با انهدام در آن مکان، قطعات متلاشی شده ناوچه به آسمان برخاست.

دومین موشک هم شلیک می شود
دود ناشی از اصابت موشک به ناوچه، تمام منطقه را پوشانده بود. کمک به خلبان می گوید که ناوچه منهدم شده و بهتر است که منطقه را ترک کنیم؛ ولی شهید اکرادی نمی پذیرد و می گوید:
- تا از غرق شدن ناوچه اطمینان حاصل نکنیم، منطقه را ترک نمی کنم.
شهید اکرادی با گردشی بر روی ناوچه عراقی که درحال سوختن بود، دومین موشک ماوریک را به سوی آن شلیک نمود. با برخورد موشک با ناوچه، زبانه های آتش و دود عظیمی به هوا برخاست. گویی که نفت را بر روی آب به آتش کشیده باشند.

سومین موشک کار را یکسره می کند
کمک مجددا به شهید اکرادی می گوید:
- این ناوچه کارش تمام است، بهتراست برگردیم.
ولی شهید اکرادی جواب می دهد:
- تا انتقام تک تک بچه های ناوچه پیکان را از دشمن نگیرم بر نمی گردم.
کمک که می بیند شهید اکرادی مصمم است که ناوچه دشمن به طور کامل به قعر آب های خلیج فارس روانه کندف از او می خواهد ارتفاع را بیشتر کند تا از دود ناشی از سوختن ناوچه در امان باشند و بتوانند سومین موشک ماوریک را به سوی آن شلیک کنند.
شهید اکرادی بلافاصله ارتفاع را بیشتر کرده و سومین موشک به سمت ناوچه عراقی شلیک می شود. موشک با برخورد با ناوچه، آن را به چندین قسمت تقسیم می کند و لحظاتی بعد اثری از آن بر روی آب های خلیج فارس نمی ماند.

روز بعد از عملیات
فردای این روز، یک فروند هلی کوپتر نیروی دریایی به منطقه اعزام می شود تا بازماندگان عملیات روز قبل را چه ایرانی و چه عراقی از سطح آب جمع آوری کند.
یکی از معدود بازماندگان ناوچه قهرمان پیکان، بعد از نجات یافتن تعریف می کند که نیم ساعت بعد از هدف قرار گرفتن ناوچه پیکان، درحالی که بر روی سطح آب شناور بوده، مشاهده کرده که چگونه ناوچه ای که آنان را هدف قرار داد توسط یک فروند هواپیمای ایرانی به قعر آب های خلیج فارس فرستاده شده است.

نتایج بزرگ ترین عملیات هوایی آفندی و ایذایی
در این عملیات تعدادی از زبده ترین خلبانان هواپیمای اف 4 و اف 14، تانکرهای سوخت رسان، هواپیمای سی 130 و نیز بالگردهای نیروی دریایی شرکت داشتند.
خلبانان شجاع نیروی هوایی، در این روز بزرگ ترین عملیات هوایی آفندی و ایذایی را در آسمان منطقه به اجرا گذاشتند و در نهایت علاوه بر انهدام تعداد زیادی از ناوچه های تندرو و اوزای عراقی، دو اسکله البکر و العمیه را نیز به شدت بمباران کردند.
طرح ریزی عملیات به شکلی بود که خیلی زود نیروی هوایی عراق به خود شکل تدافعی گرفت. نیروی هوایی عراق در این روز متحمل خسارات جبران ناپذیری شد، به شکلی که در این روز شش فروند هواپیمای دشمن توسط شکاری های نیروی هوایی هدف قرار گرفته و سرنگون شدند.
بعد از پایان عملیات هوایی، تازه مشخص شده که خلبانان شجاع نیروی هوایی چه بلایی بر سر عراق آورده بودند. بالگردهای نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران تا چند روز پس از عملیات، خدمه ناوها و ناوچه های منهدم شده و غرق شده عراقی را از سطح آب جمع آوری می کردند.

___________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: عملیات مروارید ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: ناوچه پیکان
 
حمله هوایی به تاسیسات کارخانه برق "دبس"
ساعت ٦:۳۱ ‎ق.ظ روز ۱۳۸۸/۱۱/۱٤  

سال اول جنگ پایان یافته بود. اوضاع در جبهه ها نشان می داد که اکنون برتری از آن نیروهای ایرانی است. در بخش زمینی با شکسته شدن حصر آبادان عراق مجبور به عقب نشینی شده بود. آنها که حتی فکر این را نمی کردند که با چنین مقاومت جانانه ای روبرو شوندف با دادن تلفات سنگین از مناطق اشغالی عقب زده می شدند. در این زمان نیروی هوایی نقش حساسی را ایفا می کرد. این نیرو ماموریت داشت علاوه بر پشیتبانی هوایی از نیروهای زمینی، تاسیسات حیاتی عراق را چه نظامی، چه اقتصادی نابود سازد. در این راستا بمباران تاسیسات عظیم برقی این کشور در دستور کار قرار گرفت.

عملیات طرح ریزی شد
- جناب شکاری فر، جناب عتیقه چی، جناب فلاحی این ماموریت برای ما جنبه حیاتی دارد. با نابود شدن تاسیسات برق دبس، عراق عملا در تامین برق مورد نیاز خود در قسمت مرکزی و جنوبی با مشکل مواجه می شود. این تاسیسات همان طور که در نقشه ها مشخص است در 60 کیلومتری جنوب بغداد قرار دارد به همین دلیل بعد مسافت در این عملیات زیاد است و طبعا خطرات برخورد با رینگ های پدافند نیز بیشتر می شود. شما باید به شکلی پرواز کنید که با شروع طلوع خورشید، هدف را بمباران کرده باشید. دقت کنید که این عملیات برای نیروی هوایی جنبه حیاتی دارد و می تواند در بالا بردن روحیه نیروهای زمینی بسیار موثر باشد. به این نکته توجه کنید که پدافند این تاسیسات بسیار قوی است و احتمال هدف قرار گرفتن شما بسیار بالاست.
کار برفینگ آغاز شد و پس از مشخص شدن مسیر رفت و برگشت، محاسبه زمان و سوخت مورد نیاز خلبانان آماده پرواز شدند.

پیش بسوی هدف
 ساعت 30/4 صبح روز نهم مهرماه سال 1360 در تاریکی مطلق، سه فروند فانتوم هرکدام مسلح به 12 تیر بمب به این ترتیب به پرواز درآمدند :
 شماره یک به خلبانی جناب شاکری فر، شماره دو به خلبانی جناب فلاحی و کابین عقب جناب اشکان و شماره سه به خلبانی سرگرد محمد عتیقه چی و کابین عقب ستوان منصور کاظمیان (سرتیپ آزاده).
جنگنده ها ابتدا ارتفاع گرفته و با عبور از روی شهرهای کشورمان با رسیدن به مرز ارتفاع را کم کرده و وارد خاک عراق شدند. مسیر انتخاب شده ایمن ترین راهی بود که آنها را به طرف تاسیسات سد و برق دبس هدایت می کرد. دقایقی بعد جنگنده ها به نزدیکی تاسیسات رسیدند که متوجه یک کوه بسیار بلند شدند که به صورت یک تیغه از این تاسیسات محافظت می کرد. رینگ های پدافندی منطقه هم که متوجه حضور هواپیماهای ایرانی شده بود، با شدت و بی هدف به آسمان شلیک می کردند. با فرمان لیدر دسته، خلبانان گردش را برای دور زدن کوه و بمباران هدف آغاز کردند. چراغ های روشن کارخانه برق دبس کاملا هدف را برای خلبانان مشخص می کرد. هوا درحال روشن شدن بود و تا ثانیه هایی بعد  جنگنده ها درست بر روی هدف بودند. پدافند بی امان شلیک می کرد. با رسیدن بر روی هدف بمباران شروع شد و چراغ های بسیار زیادی که نمایانگر فعال بودن کارخانه بودف همگی خاموش شدند و کل منطقه در خاموشی فرو رفت.

هر سه جنگنده هدف قرار گرفتند ولی ...
ولی یک مشکل وجود داشت. هواپیماها در رینگ های پدافندی گیر افتاده بودند.
- شماره یک من رو زدند.
- شماره دو خود من هم هدف قرار گرفتم.
سرگرد عتیقه چی هم اعلام می کند که او نیز هدف قرار گرفته که شماره یک اعلام می کند
- بچه ها سریعا از هم جدا شودید و به سمت مرز حرکت کنید.
سرگرد عتیقه چی با گردش به سمت راست به طرف مرز حرکت نمود و قصد داشت از سمت شهر مریوان وارد خاک کشور شود. در نزدیکی های مرز در سیستم خود یک هواپیما و یا یک موشک را دید که به دنبال او می آید. عتیقه چی بلافاصله به کابین عقب می گوید :
- منصور دستگاه راه سیستم را چک کن و خودت هم به اطراف نگاه کن ببین چیزی می بینی من فکر می کنم روی ما قفل راداری انجام شده.
- نه فکر نمی کنم مشکلی باشه شاید یک هدف زمینی باشه.
سرگرد عتیقه چی ثانیه هایی بعد در راه سیستم خود متوجه شد که این نمی تواند چیزی نباشد. هدف بزرگ تر شده بود و با سرعت به سمت آنها می آمد.
- منصور این نمی تواند اشکال و یا یک هدف زمینی باشد یک هواپیمای دشمن در تعیقب ماست.
- من چیزی نمی بینم.

هواپیمای دشمن منهدم می شود
در همین هنگام سرگرد عتیقه چی از مرز عبور کرد و بلافاصله جنگنده را به داخل دره هدایت کرد و در آن جا با افزایش سرعت شروع به کشیدن جنگنده به چپ و راست در داخل دره نمود تا اگر هواپیمای دشمن در تعقیب آنهاست او را گم کند بعد از انجام این مانورها سرگرد متوجه شد که دیگر هواپیما بدنبال آنها نیست. با خود فکر کرد که حتما با عبور از مرز او گردش کرده و به داخل خاک عراق برگشته. جنگنده دقایقی بعد سالم در پایگاه فرود آمد. خلبانان بلافاصله به پست فرماندهی رفتند. فرمانده در انتظار آنها بود.
- جناب سرگرد عتیقه چی و جناب کاظمیان خسته نباشید گل کاشتید هواپیمای دشمن را منهدم کردید.
- ممنون ولی قربان من هواپیما ندیدم و اصلا درگیر نشدم یک هدف داشتیم که ما را تعقیب می کرد که من به داخل دره رفتم و او ما را گم کرد.
- نخیر شما آن را منهدم کردید در هنگامی که در دره هواپیما را به چپ و راست       می کشیدید هواپیمای دشمن که یک میگ 23 بود درست پشت سر شما آماده هدف قرار دادن شما بود. با انجام مانورهای مناسب توسط شما، خلبان عراقی هم سعی می کند همانند شما با مانوراز میان دره ها عبور کرده و شما را هدف قرار دهد که با دیواره های دره برخورد کرده و منهدم شده است.

____________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
پالایشگاه کرکوک، آماج حمله فانتوم ایرانی
ساعت ۱۱:۱٦ ‎ق.ظ روز ۱۳۸۸/۱/٢٥  

 

IRIAF F-4

 

مقدمه
نزدیک به چهار سال از شروع جنگ تحمیلی می گذشت. در این مدت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران موفق شده بود ضربات مهلکی بر پیکره عراق وارد نماید. عراقی ها که از روز اول می دانستند که برای پیروزی در این جنگ باید نیروی هوایی ایران را نابود کنند - که در اولین حرکت نیز به تقلید از رژیم صهیونستی در جنگ شش روزه که توانسته بود با یک حمله برق آسا نیروی هوایی مصر را زمینگیر کند اقدام به حمله گسترده به پایگاههای هوایی ایران نمود - ولی درحالی که آنها هنوز در باد پیروزی خیالی خود بودند، تنها دو ساعت پس از این حمله با پاسخ دندان شکن نیروی هوایی ایران مواجه شدند.
تمام این پیروزی ها در این مدت در حالی رقم می خورد که عراق هر روزه توسط دول غربی به جدیدترین تجهیزات، سلاح و هواپیماها مجهز می شد؛ ولی این چیزی از اراده پولادین مردان آهنین بال نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران کم نمی کرد و آن به این دلیل بود که خلبانان ما علاوه بر مهارت درهدایت پرندگان خود، از نیروی ایمان و عشق به وطن و مردم خود سود می جستند و اینها دلایلی بود که آنها را شکست ناپذیر می کرد.
در حدود 48 ماه گذشته، خلبانان شجاع نیروی هوایی بارها مواضع و مناطق نظامی عراق را آماج حملات خود قرار داده بودند ولی بعضی از نقاط کلیدی که برای عراق بسیار ارزشمند بود بعد از حملات ابتدایی نیروی هوایی ایران، با تدابیر خاصی که عراق اندیشیده بود با مستقر کردن پیشرفته ترین تجهیزات پدافندی، به شدت از آنها محافظت می کرد.

صادرات نفت از کرکوک باید قطع می شد
یکی از این مراکز مهم پالایشگاه کرکوک بود. این پالایشگاه به عنوان بزرگ ترین پالایشگاه عراق، قلب تپنده صادرات نفت عراق بود. وجود بزرگ ترین تلمبه خانه در این پالایشگاه، آن را در بین مراکز دیگر منحصر به فرد می کرد و با توجه به این که صادرات نفتی عراق از این جا انجام می شد، نیروی هوایی ایران می توانست با از کار انداختن این پالایشگاه عملا شاهرگ حیاتی صادرات نفت عراق را قطع کند؛ زیرا با از کار افتادن این مرکز، صادرات نفت عراق از طریق ترکیه و بندرعقبه اردن قطع می شد و این یک ضربه مهلک و جبران ناپذیر برای عراق بود.
صدام و صدامیان که بعد از حملات متعدد عقابان تیزپرواز نیروی هوایی در چهار سال گذشته متوجه شده بودند که هیچ مانعی از جمله مسافت، خللی در انجام ماموریت توسط خلبانان ایرانی ایجاد نمی کند، تصمیم گرفته بودند که با استفاده از رینگ های پدافندی و انجام گشت های متعدد هوایی، امکان هر گونه حمله هوایی را به حداقل برسانند.
شهر کرکوک یکی از مکان هایی بود که برای عراق اهمیت ویژه ای داشت، پایگاه هوایی کرکوک و پالایشگاه کرکوک این شهر تا حدی برای عراق مهم کرده بود که آنها مردم محلی این شهر را کوچ داده بود و نیروهای بعثی را همراه با خانواده های شان در کرکوک اسکان داده بود و به همین دلیل مدرن ترین تجهیزات خود را برای محافظت از کرکوک در اطراف و حومه شهر مستقر کرده بود تا کار حراست شبانه روزی را برعهده گیرند.
نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در ماه های ابتدایی جنگ، بارها کرکوک را مورد حمله قرار داده بود اما بعد از استقرار سامانه های جدید پدافندی چندین ماموریت در این منطقه انجام داده بود که همگی آنها چندان موفقیتی در پی نداشت.
در همین زمان از عراق خبر می رسید که این کشور روزانه ده ها هزار بشکه نفت خام را از این پالایشگاه صادر می کند و اعلام می کرد با توجه به تجهیزات پیشرفته پدافندی این شهر غیرقابل نفوذ است. با دریافت این اخبار، نیروی هوایی ایران تصمیم گرفت با یک حمله برق آسا این پالایشگاه را مورد هدف قرار دهد.

طراحی عملیات
در اولین اقدام تصمیم براین شد که این عملیات توسط یک فروند جنگنده فانتوم صورت پذیرد و به این دلیل بود که در این حالت امکان شناسایی توسط دیده بان های مرزی و رادارهای دشمن کمتر بود.
در دومین اقدام به دلیل این که لازم بود اهداف با دقت مورد هدف قرار گیرند، مقرر شد علاوه بر بمب جنگنده از راکت نیز استفاده کند تا ضربه بیشتر و تاثیرگذارتر باشد.
جنگنده باید بیست دقیقه قبل از طلوع خورشید از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز در می آمد، با حفظ ارتفاع در 15000 پایی و با سرعت 350 نات از آسمان کرمانشاه وارد آسمان ایلام شود سپس با نزدیک شدن به مرز خلبانان iif را خاموش کرده و به خاطر این که توسط رادارهای مرزی شناسایی نشوند، ارتفاع را به حداقل برسانند و با سرعت 450 نات از مرز عبور کنند. با نزدیک شدن به هدف خلبانان باید با یک گردش 180 درجه هدف را دور زنند و حمله را انجام دهند سپس با کم کردن ارتفاع تا حد ممکن با حداکثر سرعت به سمت ایران پرواز نمایند.
اما مهم ترین قسمت عبور از دیوار دفاعی کرکوک بود. رینگ های پدافندی عراق در این منطقه مجهز به موشک های بلند زن سام 2 و سام 6 و موشک های کوتاه رولند بود. در بین این رینگ ها عراق از ده ها عراده توپ های 23 و 35 و 57 میلیمتری سود می جست و تصور این که تمامی آنها بخواهند با هم شکلیک کنند آن جا باید تبدیل به جهنمی غیر قابل تصور شود. بجز این پدافند قدرتمند، با توجه به قرار گرفتن پایگاه هوایی کرکوک در نزدیکی پالایشگاه، این محدوده به صورت شبانه روزی توسط هواپیماهای رهگیر میگ 23 محافظت می شد. پس مهم ترین اصل در این ماموریت اصل غافلگیری بود.
با توجه به تمامی این موارد، تصمیم گرفته شد برای مشخص نمودن دقیق مواضع دشمن منطقه شناسایی شود؛ لذا مقرر شد که یک فروند هواپیمای فانتوم شناسایی به منطقه اعزام گردد و موقیت پدافند برای انجام عملیات مشخص شود.

فانتوم شناسایی پرواز کرد
چند روز بعد راس ساعت مقرر، یک فروند هواپیمای فانتوم شناسایی از پایگاه سوم شکاری به پرواز در آمد و با گشت زنی در آسمان ایلام منتظر دستور رادار برای ورود به خاک عراق شد. در این هنگام یک تانکر سوخت رسان و یک فروند هواپیمای رهگیر اف 14 نیز همراه ایشان بود تا از تانکر و هواپیمای شناسایی محافظت کند. سرانجام دستور ورود به خاک عراق صادر شد. فانتوم بلافاصله با کم کردن ارتفاع تا حد ممکن از لابلای دره های مرزی عبور کرد و با سرعت وارد خاک عراق شد. در این هنگام خلبان سرعت را به 550 نات افزایش داد و به سمت هدف پرواز کرد. بجز این ماموریت، آنها ماموریت داشتند از پل مواصلاتی اربیل به موصل نیز عکس برداری کنند فانتوم بعد از پایان عکسبرداری به سمت کشور تغییر مسیر داد ولی در همین زمان کمک به خلبان اطلاع داد که توسط دو فروند از گشتی های دشمن تعقیب می شوند. در فاصله ای دورتر، دو فروند هواپیمای مدرن میراژ اف 1 مجهز به موشک های سوپر ماترا در تعقیب فانتوم بودند.
هواپیماهای دشمن هر لحظه نزدیک تر می شدند و خلبان چاره ای نداشت جز این که ریسک بزرگی انجام دهد؛ چون هواپیما حامل عکس های با ارزشی بود و نباید این عکس ها به دست عراقی ها می افتاد. لذا خلبان ارتفاع را پایین آورد و سرعت را به 1350 کیلومتر در ساعت رساند. این حداکثر سرعتی بود که در آن ارتفاع می شد آن را تحمل کرد. ارتفاع هواپیما به حدی پایین بود که اگر فردی برروی زمین بود، آتش اگزوز هواپیما آن را می سوزاند. در این هنگام و به دلیل سبک بودن هواپیما، فرامین بسیار حساس هستند و با کوچک ترین اشتباه و یا لغزشی هواپیما بلافاصله با زمین برخورد می کند.

هواپیما سالم به زمین نشست و حقایقی روشن شد
در این شرایط هواپیماهای دشمن دیگر نمی توانستند جنگنده ایرانی را پیدا کنند ولی کماکان به تعقیب خود ادامه می دادند. در همین زمان با اعلام رادار مرزی ایران، یک فروند دیگر جنگنده رهگیر اف 14 به منطقه اعزام شده بود و به دلیل شرایط حساس، هر دو تامکت وارد خاک عراق شدند. لحظاتی بعد وقتی خلبانان عراقی متوجه شدند رادار قدرتمند اف 14 درحال جست وجوی آنهاست بلافاصله تغییر سمت دادند و از مهلکه گریختند. در این شرایط رادار به خلبانان اطلاع می دهد که خطر رفع شده و می تواند با آسودگی ولی با احتیاط، وارد کشور شود که خلبان بلافاصله ارتفاع گرفته و سرعت را کم می کند. بنزین به حدی کم شده بود که امکان رسیدن به تانکر بسیار اندک بود؛ ولی خلبان با رساندن خود به ارتفاع 18000 پایی و آوردن سرعت به حداقل، موفق می شود از مرز عبور کند و در آخرین لحظات عملیات سوختگیری هوایی را نیز انجام دهد و با موفقیت در پایگاه فرود آید.
بعد از ظهور عکس های گرفته شده، نکات بسیار مهم و حیاتی از عکس ها بدست آمد که چه بسا اگر بدون عکس برداری قرار بود این ماموریت با شیوه های قبلی انجام شود، صددرصد با شکست مواجه می شد.
در ماموریت های قبلی که نیروی هوایی ایران انجام داده بود، عراق به این نکته پی برده بود که خلبانان ایرانی هدف را دور می زنند و ازغرب به آن حمله می کنند؛ لذا آنها علاوه بر شرق، تعداد انبوهی از تجهیزات پدافندی بخصوص موشک های مرگبار رولند را در غرب قرار داده بودند.

طرح عملیات عوض شد
با بدست آمدن این اطلاعات، قرار شد خلبانان تا نزدیکی هدف به شکل قبل عمل کنند و در آن جا نیز با گردش به سمت غرب ادامه دهند؛ ولی این بار گردش را تا 90 درجه ادامه دهند و سپس بلافاصله از سمت جنوب به هدف حمله کنند و در دومین مرحله بر روی حد فاصل غربی دور بزنند و دومین مرحله عملیات را انجام دهند و سعی نمایند مخزن های شرقی پالایشگاه را هدف قرار دهند.
با توجه به این شرایط، ماموریت بسیار سخت شده بود. از طرفی به دلیل حیاتی بودن، این ماموریت باید انجام می شد. لذا در پایان به یک نکته مهم اشاره شد و آن این بود که با توجه به اطلاعاتی که در دست بود و با توجه به تجزیه و تحلیل پدافند کرکوک، کوچک ترین اشتباه جبران ناپذیر خواهد بود. همچنین تاکید شد امکان برگشت از این ماموریت بسیار ضعیف می باشد. لذا مقرر شد از بین خلبانان منتخب، دو خلبان پرواز به صورت داوطلبانه انتخاب شوند و عملیات در سکوت مطلق رادیویی انجام شود.
شب قبل از عملیات خلبانان انتخاب شدند. روز عملیات خلبانان به اتاق بریفینگ رفتند و آخرین تجزیه و تحلیل ها را انجام دادند. عکس های هوایی نیز که نشان دهنده محل استقرار موشک ها و توپ های ضد هوایی بود، در اختیار آنها قرار گرفت.

خلبانان آماده پرواز شدند
پس از توجیهات، خلبانان به اتاق تجهیزات رفته و با تحویل گرفتن چتر و کلاه به طرف آشیانه حرکت کردند.
ماموریت بسیار سخت و حیاتی بود و امکان برگشت نیز بسیار کم.
تعدادی از خلبانان به آشیانه پروازی آمده بودند تا دوستان خود را بدرقه کنند و قوت قلبی برای آنان باشند.
دقایقی بعد هر دو خلبان در جای خود قرار گرفتند و با اشاره دست، خلبان ابتدا موتور سمت راست و سپس موتور سمت چپ روشن شد.
با درخواست خلبان مبنی بر خواندن آیت الکرسی، هر دو خلبان مشغول خواندن شدند و سپس هواپیما را به آرامی به سمت باند هدایت کردند. در کنار باند تعدادی از فرماندهان و پرسنل فنی برای بدرقه آمده بودند.

پرواز به سمت هدف
هواپیما به ابتدای باند رسید و ثانیه هایی با دریافت علائم کد، غرش کنان در دل آسمان جای گرفت.
خلبان ابتدا ارتفاع را به 13000 پا رساند و سپس با ورود به آسمان کرمانشاه، ارتفاع را تا 15000 پا افزایش داد. با نزدیک شدن به مرز، خلبانان ارتفاع را کم کردند. در آن صبح زود فقط نور چراغ خیابان های شهری مرزی معلوم بود و مردم در خوابی خوش بسر می بردند؛ چون می دانستند که رزمندگان غیور این مرز بوم تمام تلاش خود را برای محافظت از آنها بکار می بندند.
ثانیه هایی بعد هواپیما با سرعت 450 نات و با ارتفاع حدود 100 پا از مرز گذشت. هر دو خلبان با ورود به خاک عراق ارادتی به آقا سیدالشهداء کرده و به راه خود ادامه دادند. با ورود به خاک عراق، خلبان بلافاصله سویچ بمب ها و راکت ها را روشن کرد و از کمک هم درخواست کرد که مراقب کوچک ترین تحرک دشمن باشد.
ثانیه هایی بعد ناگهان ضدهوایی های دشمن به کار افتاد و همگی جنگنده ایرانی را هدف قرار دادند. ظاهرا در هنگام ورود به خاک عراق دیدبان مرزی آنها را دیده و موقیت را به اطلاع رسانده بود.
گلوله های ریز و درشت به سمت هواپیما می آمد و در آن هوای صبحگاهی که نزدیک به طلوع کامل آفتاب بود، آسمان را روشن می کرد. گلوله ها در زیر و اطراف هواپیما منفجر می شدند ولی خلبانان مصمم به انجام ماموریت بودند.

عراقی ها غافلگیر، پالایشگاه در آتش
سرانجام هواپیما به نزدیکی پالایشگاه رسید و خلبانان شعله های پالایشگاه را از چند مایلی دیدند. اولین موشک به سمت هواپیما شلیک شد که خلبان با مهارت آن را منحرف کرد. معلوم بود که عراق خود را بیشتر برای پذیرایی در غرب آماده کرده بود. خلبانان در نزدیکی هدف به سمت غرب گردش کردند. می توان حدس زد که عراقی های از این کار بسیار خشنود بودند و موشک های کوتاه رولند خود را آماده کرده بودند که بعد از گردش هواپیمای ایرانی و هنگام ورود از سمت غرب، آن را هدف قرار دهند؛ ولی تمام محاسبات آنها غلط از کار در آمد.
هواپیما درحالی که به سمت غرب گردش می کرد ناگهان از گردش ایستاد و راه جنوب پایگاه را در پیش گرفت. عراقی ها که منتظر این حرکت نبودند، بی هدف به آسمان آتش گشودند. آتش موشک ها و پدافند لحظه ای قطع نمی شد.
با رسیدن به هدف، خلبان عمل پاپ را انجام داد و با ارتفاع گرفتن به میزان 200 پا، در حالت شیرجه قرار گفت و در اولین مرحله بمب ها را بر روی هدف فرو ریخت و راکتی نیز به سمت یکی از مخازن اصلی سوخت رها کرد. با رها شدن راکت صدای انفجار مهیبی در زیر هواپیما شنیده شد ولی تمامی عملگرها به خوبی کار می کردند و نشانی از برخورد موشک به هواپیما دیده نمی شد. پالایشگاه به جهنمی تبدیل شده بود و آن ناشی از برخورد راکت به مخزن سوخت بود.
خلبان با گردشی سریع به سمت شرق به وسیله دومین راکت بزرگ ترین مخزن سوخت را در قسمت شرقی پالایشگاه هدف قرار داد. آتش در پالایشگاه دو چندان شده بود با انفجار این مخزن و برخورد ترکش های آن و موج انفجار ناشی از آنف سیستم پدافند شرقی که به صورت اتوماتیک عمل می کرد، از کار افتاد.
خلبان نیز با خیالی آسوده ارتفاع را کم کرد و با حداکثر سرعت از پالایشگاه دور شد.

خطر در کمین فانتوم
خطر هنور در کمین بود. رادار به خلبانان اطلاع داد که هرگز ارتفاع نگیرند زیرا دو فروند هواپیمای میگ 23 عراقی در ارتفاع بالا منتظر هستند که با ارتفاع گرفتن جنگنده ایرانی آن را هدف قرار دهند. اما این بسیار خطرناک بود زیرا پدافندهای عراقی به راحتی می توانستند آنها را هدف قرار دهند.
در همین اوضاع، اتفاقی که نباید رخ می داد افتاد. چندین گلوله ضد هوایی با زیر هواپیما برخورد کرد، چند گلوله هم با موتور سمت راست برخورد کرد و ثانیه هایی بعد کمک به خلبان اطلاع داد که موتور دچار واماندگی شده است.
با این شرایط جنگنده مشکل می توانست به پایگاه برسد. خلبان دستگیره گاز موتور را در حالت صددرصد قرار داد تا بلکه بتواند از شر میگ ها خلاصی یابد. در این هنگام به دلیل ارتفاع کم و سرعت نسبتا پایین، خلبان مجبور بود کمی ارتفاع گیرد که بلافاصله با اخطار رادار مبنی بر ثابت نگه داشتن ارتفاع، دوباره ارتفاع خود را کم کرد. هنوز فاصله زیادی تا مرز مانده بود.
در این هنگام رادار به پایگاه شکاری اصفهان اطلاع می دهد که احتیاج به حمایت هواپیماهای رهگیر دارند که بلافاصله دو فروند تامکت مسلح از اصفهان به پرواز در می آیند.
در این طرف ماجرا مرتب گلوله های ریز و درشت به زیر بال هواپیما برخورد می کرد. اضطراب همه را در بر گرفته بود.

با آمدن اف 14 ها دشمن پا به فرار گذاشت
شکاری های اف 14 با رسیدن به مرز بلافاصله وارد خاک عراق شدند و شروع به رهگیری میگ ها کردند. که مشابه دفعه قبل هر دو جنگنده عراقی تغییر مسیر دادند.
با حمایت اف 14 ها جنگنده موفق شد به داخل خاک کشور برسد و اولین تبریک را خلبانان اف 14 به آنها گفتند.
اینک فرصت آن رسیده بود که خلبان مقدار ارتفاع بگیرد. نشانگر بنزین کم تر از حد لازم را نشان می داد. خلبان با برج تماس می گیرد و موقعیت خود را اطلاع می دهد و از برج تقاضا می کند با توجه به کمی سوخت بر خلاف جهت باند بر زمین بنشیند و همچنین اطلاع می دهد که آنها خود را برای فرود اضطراری آماده کنند.
بلافاصله در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری می شود. باریر بر روی باند پهن می شود و ماشین های آتش نشانی و آمبولانس نیز در کنار باند مستقر می شوند. خلبان و کمک درحال فرود پرسنل کروی پروازی را می بینند که دوان دوان به سمت باند می دویدند.

فرود در شرایط سخت
به دلیل از کار افتادن یک موتور، خلبان مجبور بود با یک موتور فرود آید و برای حفظ تعادل مجبور بود سرعت را بیشتر از حد مجاز نماید. به هرحال با هر زحمتی که بود چرخ های هواپیما ابتدای باند را لمس کرد. هواپیما غیر قابل کنترل بود و غرش کنان به انتهای باند نزدیک می شد. ترمزها هم به دلیل سرعت بالا به خوبی جواب نمی دادند. نشان دهنده های مسافت تا انتهای باند هم به سرعت از جلوی چشمان خلبانان عبور می کرد و آنها هر لحظه به انتهای باند نزدیک تر می شدند. در همین هنگام هواپیما به باریر گیر کرد و کش باریر شروع به کم کردن سرعت هواپیما نمود تا سرانجام جنگنده در انتهای باند از حرکت ایستاد.
پرسنل فنی که بسیار هم خوشحال بودند، به خلبانان کمک کردند تا ازهواپیما پیاده شوند. خلبانان بعد از پیاده شدن از مرکب آهنین بال خود، درحالی که از موفقیت در این عملیات خوشحال بودند. با دیدن هواپیمای خود و میزان خسارت های وارده به یک موضوع پی بردند که این عملیات تنها با لطف خداوند و عنایت سیدالشهداء (ع) با موفقیت به پایان رسیده است.
با انجام این عملیات تا مدت ها صدور نفت از پالایشگاه کرکوک متوقف شده بود و عراق یکی از منابع اصلی تامین تجهیزات خود را از دست داده بود.
_________________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
عملیات سلطان، ضرب شست نیروی هوایی ایران به فرانسویها
ساعت ۱٢:۱٦ ‎ب.ظ روز ۱۳۸٦/٤/۱٧  

منبع: aeroworld.blogfa.com

گردآوری عکسها و تدوین: کاوه

نیروی هوایی عراق در سالهای آخر دهه 1970 میلادی قرادادهایی جهت خرید و بکارگیری جنگنده های میراژ اف 1 با فرانسه منعقد کرده بود . با آغاز کار ساخت این جنگنده ها در فرانسه و نزدیک شدن زمان تحویل آنها تعداد 47 متخصص فرانسوی به همراه تعدای جنگنده Mirage F1C در پایگاه هوایی الهوریه (در نزدیکی موصل) مستقر شدند تا کار آموزش خلبانان عراقی برای پرواز با Mirage F1EQ را شروع نمایند .

میراژ عراقی

 این تحولات از چشمان تیزبین مسئولان نیروی هوایی کشورمان پنهان نمانده بود و آنان نیز اطلاع دقیقی از ماجرا داشتند . نیروی هوایی بی میل نبود تا با انجام حمله ای به پایگاه هوایی الهوریه کار آموزش عراقیها بر روی میراژ را متوقف کند و همچنین خوش آمدی نیز به ورود فرانسوی ها به جنگ گفته باشد . بنابر این طرحی برای انجام یک عملیات عمقی توسط نیروی هوایی و حمله به پایگاه هوایی الهوریه ریخته شد . در این طرح که با نام عملیت سلطان شناخته میشد قرار بود تا تعداد قابل توجهی جنگنده بمب افکن F-4 فانتوم تا عمق 300 کیلومتری عراق نفوذ کنند و آن پایگاه هوایی را نابود کنند .طراحان اصلی این عملیات سرهنگ افشار و سرگرد شوقی بودند . مطابق این طرح، قرار بود 6 فروند جنگنده F-4E ، هر کدام مسلح به 12 بمب MK-82 (متعلق به اسکادران های 31 و 32 شکاری تاکتیکی مستقر در پایگاه شهید نوژه همدان ) به هدف حمله نمایند . برای این حمله تصمیم گرفته شده بود تا جنگنده ها از شمال عراق به هدف نزدیک شوند ( بر خلاف معمول همیشه که جنگنده ها از شرق عراق وارد آسمان این کشور میشدند ) . این تغییر مسیر به جنگنده ها این امکان را میداد که از خطر قرار گرفتن در برد 12 سایت از 16 سایت موشکی شناخته شده SA-2 ، SA-3 و SA-6 مستقر در منطقه پرهیز نمایند ، همچنین این تغییر مسیر باعث میشد تا جنگنده ها در مسیر گشت های هوایی شناخته شده جنگنده های عراقی که عمدتا با MiG-21 بر روی شهر موصل صورت میگرفت قرار نگیرند .
با این وجود ، بارگیری جنگنده های فانتوم با بمبهای 500 پوندی (آن ةم به تعداد 12 تیر برای هر جنگنده) باعث میشد تا وزن هواپیما شدیدا افزایش یابد و به تبع آن جنگنده ها نتوانند با تکیه بر سوخت داخلی خود و مخازن سوخت اضافه ماموریت را به سلامت انجام دهند ، از این رو نیاز به سوختگیری هوایی در بین مسیر احساس میشد . بنابر این قرار شد تا 2 فروند هواپیمای تانکر 707 به همراه گروه پروازی به داخل عراق وارد شوند و کار سوخترسانی به فانتومها را انجام دهند . برای محافظت از تانکرها هم قرار شد 2 فروند جنگنده F-14A تامکت (متعلق به گردان 81 شکاری تاکتیکی پایگاه هشتم شکاری اصفهان) در گروه پروازی حضور داشته باشند . این ماموریت یکی از معدود ماموریتهایی بود که هواپیماهای تانکر و جنگنده های تامکت به طور رسمی اجازه یافتند تا وارد خاک عراق شوند.
برای حفظ اصل غافلگیری و شوکه کردن عراقیها ، تصمیم بر آن شد تا گروه پروازی سلطان (شامل تانکرها ، فانتومها و تامکتها) بعد از عبور از فضای هوایی ترکیه وارد آسمان عراق شوند . این آخرین باری نبود که جنگنده های نیروی هوایی از آسمان ترکیه استفاده میکردند .


بعد از انجام همه مقدمات ، روز موعود فرا رسید و نیروی هوایی برای اجرای عملیات سلطان کاملا آماده بود . قبل از شروع عملیات سرهنگ افشار ماموریت را برای خلبانهای شرکت کننده کاملا تشریح کرد. وی ابتدا خلبانان فانتومها را نسبت به ماموریت توجیه کرد و در خلال آن به خلبانان گفت که آنها باید بر روی اصول پروازی تمرکز کنند ، همدیگر را در دید داشته باشند ، هدف را پیدا کرده و منهدم نمایند و سپس بعد از توجیه کردن خلبانان تامکتها خطاب به آنها تاکید کرد که آنها میبایست به همراه تامکتهایشان در کنار تانکر ها بمانند و از آنها کاملا محافظت کنند، چون اگر تانکر ها از بین بروند همه چیز از بین خواهد رفت . خود سرهنگ افشار قرار بود تا شخصا در عملیات حضور داشته باشد و از درون یکی از تانکرها عملیات را فرماندهی کند .
سحرگاه روز 29 اکتبر 1980 ، پایگاه دوم شکاری تبریز ، شاهد برخاست 3 فروند تانکر 707 (1 فروند ذخیره) ، 8 فروند جنگنده فانتوم (2 فروند ذخیره) و 3 فروند جنگنده تامکت (1 فروند ذخیره) بود . هواپیماها در جنوب ارومیه به یکدیگر ملحق شدند و با حرکت در ارتفاع پایین و در پناه کوهها خود را از دید رادارهای عراقی مخفی کردند . قبل از ورود به آسمان ترکیه تمام هواپیماهای ذخیره به پایگاه بازگشتند . سپس بقیه هواپیماها که اکنون 10 فروند میشدند گروه پروازی سلطان را تشکیل دادند . این گروه پروازی شامل 6 فروند جنگنده فانتوم با اسامی سلطان 1 تا سلطان 6 ، 2 فروند جنگنده تامکت با اسامی سلطان 7 و سلطان 8 و 2 فروند هواپیمای تانکر 707 با اسامی سلطان 9 و 10 بود . لیدر دسته فانتومها ، سلطان 1 به خلبانی سرگرد شوقی بود ، لیدر تامکتها تامکت سلطان 7 به خلبانی کاپیتان صدقی بود و همبال (وینگ من ) او تامکت سلطان 8 به خلبانی کاپیتان طیبی بود. سرهنگ افشار نیز درون تانکر سلطان 9 قرار داشت و از آنجا عملیات را فرماندهی میکرد. هواپیماهای گروه پروازی سلطان به مسیر خود ادامه دادند و وارد آسمان ترکیه شدند و دقایقی به طی مسیر در آسمان ترکیه ادامه دادند ، سپس فضای هوایی ترکیه را ترک کرده و وارد آسمان عراق شدند و در پناه کوههای جبل سینجار به حرکت ادامه دادند ، سپس تمام جنگنده ها یکبار دیگر در آسمان سوختگیری کردند . پس از سوختگیری فانتومها راهی هدف شدند ،در حالیکه تانکرها و تامکتها در همان منطقه شروع به چرخیدن کردند و منتظر آنها ماندند .

جنگنده های فانتوم پس از دقایقی توانستند تا بدون مشکل به هدف نزدیک شوند و با رها کردن بمب های خود آنجا را به جهنمی از آتش بدل نمایند . در همان زمانی که فانتومها مشغول بمباران پایگاه هوایی الهوریه و سپس برگشت به سمت تانکرها بودند، رادار یکی از تامکتها 4 جنگنده عراقی را در 70 کیلومتری تانکرها شناسایی کرد . با استفاده از تجهیزات شناخت دوست از دشمن ، مشخص شد که جنگنده های عراقی از نوع میگ 23 فلاگر هستند . خبر حضور جنگنده های عراقی سریعا به اطلاع سرهنگ افشار رسید . افشار میدانست که اکنون میگ 23 ها در منطقه ای بین تانکرها و فانتومها پرواز میکردند و اگر چه تاکنون متوجه حضور هیچ یک از هواپیماهای ایرانی نشده بودند ، اما امکان دارد که فانتومها در سر راه برگشت به سمت تانکرها به آنها بر بخورند و مشکلاتی برایشان بوجود آید ، در شرایط عادی جنگنده های فانتوم مشکلی در رویارویی با جنگنده های عراقی نداشتند اما در چنین ماموریتی سوخت به مانند زندگی بود و رسیدن جنگنده های فانتوم به تانکر ها بدون هیچ تغییر مسیر یا برخورد به دشمن ضروری مینمود ، همچنین هیچ کدام از فانتمها به موشک هوا به هوا مجهز نبودند . از این رو سرهنگ افشار به 2 فروند تامکتی که در معیت تانکرها پرواز میکردند دستور داد تا میگ 23 ها را رهگیری کنند و پیش از رسیدن آنها به جنگنده های فانتوم ، نابودشان کنند.
از آنجایی که وقتی برای تلف کردن وجود نداشت ، هر دو تامکت سریعا از تانکر ها فاصله گرفتند و به یکدیگر ملحق شدند و در حالی که ارتفاعشان را به 15000 پا افزایش میدادند به سمت جنوب(مکان حضور فلاگر ها) حرکت کردند . صدقی و طیبی با چک کردن دستگاههای الکترونیکی هواپیماهایشان متوجه شدند که عراقیها هنوز متوجه حضور آنها نشده اند ، بنابر این بازهم افزایش ارتفاع دادند و خود را به ارتفاع 20000 پایی رساندند . در چنین ارتفاعی دست آنها برای حمله بسیار بازتر بود .
در آن ماموریت تامکت سلطان 7 با دو تیر موشک AIM-54 فینیکس ، 3 موشک AIM-7 اسپارو و 2 تیر موشک AIM-9‌سایدوایندر مسلح شده بود و تامکت سلطان 8 نیز مجهز به 6 تیر موشک AIM-7 اسپارو و 2 تیر موشک AIM-9 سایدوایندر بود .به خوبی قابل درک است که تامکتها موشکهای دوربردتر و موثرتری نسبت به حریفان خود در اختیار داشتند ، اما هنوز موفقیت آنها منوط به رعایت اصل غافلگیری بود ، تا مبادا نیروی هوایی عراق متوجه حضور آنها شود و جنگنده های دیگری را نیز برای مقابله با آنها به آسمان بفرستد . خدمه تامکتها قرار کردند تا ابتدا تامکت سلطان 7 با فلاگرهای عراقی درگیر شود . در حال افزایش ارتفاع به 22000 پایی ، کمک خلبان تامکت سلطان 7 ، رادار AWG-9 جنگنده را در حالت TWS قرار داد و مشغول بررسی دقیق اهداف شد ، در فاصله 56 کیلومتری از فلاگر های عراقی ، جنگنده های عراقی به وضوح رادار تامکت صدقی قابل مشاهده بودند . 4 فروند میگ 23 به صورت جفتی پشت سر هم حرکت میکردند . صدقی تصمیم گرفت تا ابتدا به میگ 23های جلویی حمله کند . در فاصله 33 کیلومتری از جنگنده های عراقی ، صدقی اجازه شلیک موشک فینیکس را به کمک خلبان داد . وی موشک را بر روی اولین میگ 23 که در جلو حرکت میکرد شلیک کرد ، موشک بلافاصله از تامکت جدا شده و به سمت جنگنده عراقی که در ارتفاع 30000 پایی حرکت میکردند به پرواز در آمد . 8 ثانیه بعد نیز دومین موشک فینیکس به سمت دومین هواپیمای میگ 23شلیک شد . علیرغم شلیک 2 موشک ، هنوز میگ 23 ها به مسیر خود ادامه میدادند ، احتمالا آنها هنوز از حضور تامکتها در منطقه و سرنوشت سیاهی که در انتظارشان بود بیخبر بودند . در حالیکه خدمه تامکتها مسیر موشک های فینیکس را دنبال میکردند و منتظر نتیجه بودند ، از سوی سلطان 9 با آنها تماس گرفته شد و به آنها اطلاع داده شد که عراقیها از حمله به پایگاه الهوریه آگاه شده اند و به میگ 23 ها دستور داده اند تا به سمت فانتومها پرواز کنند و آنها را رهگیری نمایند . میگ 23 های عراقی قصد گردش و حرکت به سمت فانتومها را داشتند اما خوشبختانه فرصتی پیدا نکردند . اولین فینیکس به میگ 23 جلویی برخورد کرد و آن را به تلی از آتش بدل کرد . کمک خلبان تامکت سلطان 7 فریادی از خوشحالی کشید . با این وجود به نظر میرسید که موشک فینیکس دوم به هدف برخورد نکرده اما لحظاتی بعد کمک خلبان متوجه شد که دومین میگ 23 نیز در حال سقوط به طرف زمین است . به احتمال زیاد موشک به خود هواپیما برخورد نکرده بود اما فیوز مجاورتی آن منفجر شده بوده و سرجنگی قوی موشک فینیکس کار میگ 23 عراقی را یکسره کرده بود . تا این لحظه 2 فروند میگ 23 عراقی نابود شده بودند ، اما خدمه تامکتها فرصتی برای شادمانی نداشتند چون هنوز 2 فروند میگ 23 دیگر در منطقه حضور داشتند که ممکن بود خطراتی برای فانتومها ایجاد کنند . میگ 23 های باقی مانده کاملا گیج شده بودند و نمیدانستند چه باید بکنند ، آنها ابتدا به سمت جنوب تغییر مسیر دادند ولی بعد به سمت غرب تغییر مسیر دادند و پس از آن شروع به کاهش ارتفاع نمودند . آنها هنوز هم نمیدانستند که چه چیزی و از چه سمتی آنها را مورد حمله قرار داده است . صدقی و طیبی با دقت فعالیت آنها را بر روی رادارهایشان زیر نظر داشتند و منتظر موقعیت مناسبی برای شکار آنها بودند . شوک ناشی از متلاشی شدن 2 فروند میگ 23 در مقابل چشمان خلبانان میگ 23های باقی مانده باعث شد تا آنها دو اشتباه بزرگ انجام بدهند . یکی اینکه به سمت غرب راه افتادند و پشت خود را به سمت تامکتها نموده بودند (اکنون تامکتها دقیقا در پشت آنها قرار گرفته بودند) و دیگر اینکه کاهش ارتفاع داده بودند و باعث شده بودند تا تامکتها در ارتفاع بالاتری قرار بگیرند که برای حمله بسیار ایده آل تر بود . تامکتها برای چند لحظه پس سوز موتورهایشان را روشن کردند تا به سرعت مناسبی برسند و فاصله شان با فلاگر ها کمتر شود .



خدمه دو تامکت اکنون خودشان را برای شلیک موشکهای اسپارو به طرف فلاگر های عراقی که فقط 12 کیلومتر جلوتر از تامکتها بودند آماده میکردند . اینبار نوبت طیبی بود که وارد عمل شود ، بنابر این صدقی 2000 پا از او فاصله گرفت تا مواظب اطراف باشد و چنانچه هنوز جنگنده عراقی ناشناخته ای در منطقه باقی مانده بود آن را رهگیری کند . لحظاتی مانده به شلیک موشکهای اسپارو ‏، طیبی با صدقی تماس گرفت و اعلام کرد که در CSD جنگنده اش مشکلاتی بوجود آمده است . ساختار سیستم تسلیحات تامکت بگونه ای است که بدون داشتن یک CSD فعال و بدون مشکل کار رهگیری دشمن و شلیک موشک کاملا غیرممکن است .
طیبی میتوانست مشکل را حل نماید ، برنامه ریزی مجدد CSD در حدود 5 دقیقه زمان میبرد و 6 تا 8 دقیقه نیز نیاز بود تا سیستم ناوبری هواپیما اصلاح گردد . اما او در 300 کیلومتری عمق اسمان عراق قرار داشت و فرصت و سوخت کافی برای انجام اینکار ها نداشت . بدون CSD ، طیبی فقط میتوانست از مسلسل هواپیما استفاده کند و برای برگشت به فضای امن ایران نیازمند شانس زیاد و اسکورت از سوی جنگنده دیگری میبود . صدقی که از این مشکل آگاه شده بود و میدانست که طیبی فرصتی برای رفع مشکل ندارد به او دستور داد که از ادامه مسیر خودداری کند و به سمت منطقه ای که تانکرها در آنجا در حال گردش بودند برگردد و منتظر بماند . و خودش نیز به دنبال میگ23های باقی مانده به راه افتاد . صدقی موشک حرارتی را مسلح کرد و به دنبال میگ 23 ها به راه افتاد . وی یکبار دیگر نیز از پس سوز استفاده نمود تا به سرعت دست یابد . اکنون صدقی به نزدیکی فلاگر ها که در 10000 پایی پرواز میکردند رسیده بود . در 1500 متری آنها ، صدقی صدای قفل موشک سایدوایدر را شنید اما قبل از آنکه بتواند موشک را شلیک کند ، فلاگر ها به یکبباره از هم جدا شدند و لیدر به سمت راست گردش کرد و وینگ من هم به سمت چپ . مسلما آنها اکنون از حضور تامکت مطلع شده بودند . صدقی بلافاصله به راست گردش کرد و به دنبال لیدر رفت . فلاگر عراقی سعی در انجام مانورهای شدید جهت جلوگیری از شلیک موشک توسط صدقی داشت اما بالاخره صدقی توانست تا بر روی فلاگر قفل کند و موشک سایدوایندر را به طرفش شلیک کند . ثانیه هایی بعد موشک به هدف برخورد کرد و آن را متلاشی کرد . هنوز لحظاتی از متلاشی شدن فلاگر عراقی نگذشته بود که کمک خلبان صدقی به وی خبر داد که آخرین میگ 23 دقیقا در پشت سر آنها قرار دارد و همچنین سوخت چندانی برای آنها باقی نمانده است .
در حال پرواز با سرعت 520 مایل بر ساعت ، با سوخت نه چندان زیاد و با یک میگ 23 دقیقا در پشت سر ، صدقی مانوری شبیه مانور کبرا انجام داد . این مانور باعث شد تا سرعت وی در چند ثانیه به یکباره از 520 مایل بر ساعت به 150 مایل بر ساعت کاهش پیدا کند . اما خلبان آخرین میگ 23 که انتظار چنین مانوری را نداشت غافلگیر شد و به یکباره از صدقی جلو افتاد . اکنون صدقی در پشت سر فلاگر عراقی قرار گرفته بود ، وی مجددا پس سوز را روشن کرد تا به سرعت دلخواه برسد سپس یک تیر موشک حرارتی سایدوایندر روانه فلاگر عراقی کرد . این مشوک نیز همانند 3 موشک قبلی به هدف اصابت کرد و باعث شد تا فلاگر عراقی منهدم شود . پس از منهدم کردن آخرین فلاگر عراقی ، صدقی پس سوز را خاموش کرد و با سرعت عادی به سمت تانکرها به راه افتاد . وی در تماس با سلطان 9 وضعیت خود را اطلاع داد و همچنین متوجه شد که تمام فانتوم ها به سلامت به تانکر ها رسیده اند و پس از سوختگیری راهی آسمان ایران شده اند . پس از لحظاتی صدقی و کمک خلبانش توانستند تانکر سوخترسان را ببیند در حالیکه فانتومهای سلطان 1 و سلطان 3 آن را اسکورت میکردند . صدقی توانست همانند سایر پرنده های حاضر در عملیات به راحتی سوختگیری نماید و به سلامت به آسمان ایران اسلامی برگردد .
بعد از عملیات مشخص شد که فانتومهایی که به پایگاه هوایی الهوریه حمله کرده بودند ، علاوه بر وارد کردن خسارات جدی توانسته اند تا 2 فروند میگ 21 و یک فروند Mi-8 را نیز بر روی زمین از بین ببرند . همچنین حداقل یک متخصص فرانسوی در جریان حمله به هلاکت رسید و یک نفر دیگر نیز زخمی شد . بعد از این جریان تمامی متخصصان فرانسوی به فرانسه بازگشتند . همچنین بعدا مشخص شد که 3 خلبان از 4 خلبانی که میگ 23 هایشان توسط صدقی ساقط شده بود کشته شده اند که از جمله آنان میتوان به کاپیتان احمد صباح (شکارچی 2 فروند F-5E ایرانی در روز اول جنگ) اشاره کرد .
--------------------------------------------------------------------
این مطلب ترجمه آزادی از مطلب کتاب Iranian F-14 Tomcat Units in Combat در مورد این عملیات بود.


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: جنگ ایران و عراق ،کلمات کلیدی: عملیات سلطان
 
بررسی عملیات هوایی حمله به H-3
ساعت ۳:۳٧ ‎ب.ظ روز ۱۳۸٥/۱۱/٢۱  

حمله هوایی به پایگاه نظامی الولید                            منبع: air.blogfa.com

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

متهورانه ترین عملیات هوایی تاریخ جهان

 

 عملیات اچ 3 یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی دنیاست که به نام فانتومها ثبت شده است. فانتومهای ایرانی طی یک عملیات پیچیده و تحسین برانگیز در 4 آوریل 1981 (فروردین 1360) پایگاه هوایی الولید در مجموعه اچ 3 واقع در غرب عراق، در نزدیکی مرز این کشور با اردن را بکلی نابود کردند. در مجموع بیش از 48 هواپیمای عراقی که بیشتر آنها بمب افکنهای روسی (میگ 23، سوخو 20، تییو 16، تییو 22) بودند در این عملیات از بین رفتند. حمله به اچ 3 از لحاظ فنی یکی از پیچیده ترین عملیاتهای هوایی جهان بشمار می رود و از نظر دستاوردهای نظامی نیز با توجه به نابودی کامل 48 هواپیمای دشمن در رده بزرگترین و موفقترین عملیاتهای نظامی جهان قرار می گیرد. این عملیات در 1981 یعنی زمانی که نیروی هوایی ایران از برتری بی چون و چرایی بر نیروی هوایی عراق برخوردار بود به انجام رسید.

 

هواپیمای فانتوم متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال سوختگیری هوایی


می دانیم که در اول مهرماه 1359، یکروز پس از آغاز جنگ و حمله هواپیماهای عراقی به فرودگاه مهرآباد نیز یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی جهان با شرکت بیش از یکصد و چهل هواپیمای جنگی بر فراز عراق انجام شد. این عملیات از نظر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن یکی از منحصر بفرد ترین نبردهای هوایی جهان پس از جنگ جهانی دوم بشمار می رود. در این حمله بسیاری از تاسیسات زیربنایی عراق، پایگاهها و دپوهای ارتش عراق در مرز این کشور با ایران نابود شد. در سال 1981 منابع اطلاعاتی ایران دریافتند که نیروی هوایی عراق تعدادی از بمب افکنهای خود را برای دور ماندن از حملات هواپیماهای ایرانی و جلوگیری از نابودی آنها بر روی باند فرودگاه به پایگاهی در دورترین نقطهی غرب این کشور منتقل ساخته است؛ به یکی از پایگاههای سه گانهی اچ 3 با نام الولید. هیچ کارشناس نظامی تا آنوقت تصور نمی کرد که این پایگاهها که در غربی ترین نقطهی خاک عراق و در نزدیکی مرز این کشور با اردن واقع شده است روزی هدف حملهی جنگندههای ایرانی قرار گیرد. هواپیماهای ایرانی برای بمباران این پایگاه میبایست از مرزهای شرقی عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسیاری از شهرهای دیگر که تاسیسات پدافندی موثری داشتند به اچ 3 می رسیدند و پس از انجام عملیات دوباره از همین مسیر باز می گشتند. در تمام طول مسیر جدای از موشکهای زمین به هوا و توپهای ضد هوایی، هواپیماهای رهگیر عراقی نیز وجود داشتند که در صورت حمله، با توجه به برتری تعداد آنها نسبت به هواپیماهای مهاجم ایرانی بدون شک ادامهی عملیات را برای هواپیماهای ایرانی غیرممکن میساختند. عبور جنگندههای ایرانی از عرض کشور عراق و رسیدن به دورترین نقطهی خاک این کشور مسئلهای نبود که از چشم رادارهای عراقی پنهان بماند. با توجه به این مسائل احتمال یک حملهی غافلگیرانه از طرف ایران منتفی و غیرممکن انگاشته میشد. اما در آنسوی جریان، افسران نیروی هوایی ایران باور دیگری داشتند. خلبانان ایرانی مصمم بودند تا این عملیات را به هر طریق ممکن به انجام رسانند. بدین ترتیب پایگاه هوایی نوژهی همدان آبستن یکی از رویدادهای بزرگ جنگ شد. در این پایگاه افسران نیروی هوایی به طراحی یکی از شگفت انگیزترین و جسورانه ترین حملات هوایی تاریخ پرداختند.


تامکت های ایرانی بیشتر در پشت مرزها به پشتیبانی هواپیماهای در عمق رفته می پرداختند


تنها نمونه های دیگر برای عملیات اچ 3 ، عملیاتهایی بود که نیروی هوایی اسرائیل در جنگهای 1967 و 1973 موفق به انجام آن شده بود. در ژوئن 1967 طی جنگهای شش روزه، اسرائیلیها بخش اعظم نیروی هوایی مصر را روی زمین از میان برداشتند. در اکتبر 1973 نیز، طی جنگهای بیست روزه (که اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائیلی ها آنرا جنگ یوم کیپور نام نهادند) نیروی هوایی اسرائیل موفق شد بسیاری از هواپیماهای مصری را بر روی باند فرودگاه از میان بردارد. در همین سال چهار فانتوم اسرائیلی ساختمان ستاد مشترک ارتش سوریه را در قلب دمشق با خاک یکسان کردند (که البته فقط دو تای آنها سالم به پایگاههایشان بازگشتند). حال ایرانیها می رفتند تا عملیاتی را به انجام رسانند که در صورت موفقیت به یک اسطوره در تاریخ جنگهای هوایی بدل می شد. در طراحی عملیات به گونهای عمل شد که در وهلهی اول به یک داستان علمی، تخیلی بیشتر شباهت داشت تا یک عملیات هوایی در شرایط جنگ واقعی. قرار بود 8 فانتوم، از فرودگاهی در شمال غرب کشور به پرواز درآیند. این هواپیماها باید از کوهستانهای مرزی عراق و ترکیه و در ارتفاعی پایین پرواز می­کردند و پس از طی مسافتی طولانی بر روی خط مرزی عراق و ترکیه (که احتمالا در مواقعی نیز مستلزم تجاوز به حریم هوایی ترکیه بوده است) خود را به اچ 3 برسانند. فانتومها پس از فروریختن بمبهایشان بر سر هواپیماهای عراقی میبایست از همان مسیر قبلی به پایگاههای خود بازمیگشتند. عملیات باید کاملا غافلگیرانه انجام میشد و فانتومها تا لحظهای که بر فراز اچ 3 ظاهر می شدند نباید هیچ نشانهای از یک حملهی هوایی را آشکار میکردند. در راه بازگشت مسلما عراقیها که دیگر از حمله آگاه شده بودند هواپیماهای خود را بدنبال فانتومها می فرستادند و هواپیماهای ایرانی در اینجا نیز باید در صورت درگیری خود را حفظ میکردند. در تمام طول مسیر هواپیماها میبایست در ارتفاع پایین (20 تا 30 متری) پرواز می کردند تا از دید رادارهای دشمن پنهان بمانند. در حالت عادی، پرواز در ارتفاع پایین به قدرت و مهارت بسیاری نیازمند است اما پرواز در ارتفاع پایین بر فراز منطقهای کوهستانی تقریبا به کاری غیرممکن میماند که تنها از عهدهی خلبانانی بر میآید که دارای مهارت و قدرت عکس العمل بالایی باشند. (تصور غیر ممکن بودن چنین کاری چندان دشوار نیست. در حالت رانندگی با یک اتومبیل با سرعتی معدل 200 کیلومتر بر ساعت بسیاری از مواقع راننده پس از مشاهدهی مانعی در مقابل خود به سختی می تواند از خود عکس العمل نشان دهد. زمانی که چشم انسان موفق به دیدن مانعی در برابر خود می شود و مغز دستور عکس العمل اعضای بدن را از قبیل؛ گرفتن کلاچ، فشار بر روی ترمز یا ... را صادر می کند اتومبیل با سرعت 200 کیلومتری خود عملا به مانع رسیده است و برخورد اجتناب ناپذیر جلوه می کند. حال وضعیتی را تصور کنید که خلبان ناگهان با دیدن قلهای در مقابل خود سعی در بالا کشیدن هواپیما میکند. طی چند ثانیه خلبان باید هواپیما را از فراز مانع عبور دهد در حالی که با 5/2 برابر سرعت صوت به سمت آن در حرکت است. این توضیح می تواند دشواری پرواز بر فراز کوهستان در ارتفاع پایین را نشان دهد).


هواپیمای فانتوم ایرانی پس از فرود و آزاد کردن چتر ترمز


عملیات اگر فقط همین مشکلات را هم داشت به اندازهی کافی غیرممکن به نظر می رسید اما مسئلهی دیگری وجود داشت که مهمترین چالش پیش روی عملیات بود. هیچ هواپیمایی به علت محدودیت سوخت نمی توانست چنین مسیر طولانی را رفته و بازگردد. پس در حین عملیات و بر فراز آسمان عراق که نفوذ با جنگنده ها هم در آن به اندازه ی کافی دشوار بود می بایست یک بویینگ برای رساندن سوخت به فانتومها با آنان همراه میشد. آیا یک بویینگ میتوانست خود را از دید رادارها مخفی کند؟ سرعت بویینگ بسیار کمتر از سرعت هواپیماهای جنگنده است بنابراین فانتومها نمی توانستند همراه این هواپیماهای غول پیکر حرکت کنند و در تمام طول مسیر از آن در برابر جنگنده های عراقی محافظت کنند، حال اگر بویینگ در هر مرحله از عملیات توسط عراقیها هدف قرار میگرفت تکلیف فانتومها چه بود؟ اصولا آیا یک بویینگ 707 شانسی برای گذشتن از مرز عراق و رسیدن به نقطهای که باید سوختگیری در آن انجام می شد را داشت و یا در همان مراحل آغاز عملیات هدف هواپیماهای رهگیر عراقی قرار میگرفت؟ طبق برنامه ریزی عملیات، پس از اولین نوبت سوختگیری هواپیمای مادر باید صبر میکرد تا فانتومها عملیاتشان را بر فراز اچ 3 انجام دهند و در راه بازگشت (که این بار دیگر عراقی هوشیار شده بودند) دوباره عملیات سوختگیری هوایی را انجام می داد. در هر مرحلهای از عملیات امکان داشت واقعهی ناخوشایندی برای هواپیمای سوخت رسان که ذاتا بیدفاع بود رخ دهد و می دانیم که سرنوشت فانتومها با سرنوشت بویینگ کاملا گره خورده بود. علیرغم تمامی این مشکلات و برغم اینکه چنین عملیات جسورانهای تا بحال توسط هیچ کشوری در جهان انجام نشده بود افسران ایرانی به اجرای آن مصمم بودند. در نهایت پس از بررسیها و برنامهریزیهای دقیق، روز سرنوشت ساز فرا رسید. فانتومها روز قبل، از پایگاه نوژه به پایگاهی در ارومیه پرواز کرده بودند. روز عملیات هر هشت هواپیما در دو گروه چهار تیمی از باند فرودگاه برخاستند و از شمال شرق و از فراز کوههای آرارات وارد منطقهی مشترک مرزی عراق و ترکیه شدند و در ارتفاع پایین بر فراز کوهستانهای این منطقه بسمت غرب عراق حرکت کردند. در جایی بسیار دورتر در فرودگاه لارناکا در قبرس یک هواپیمای بویینگ 707 متعلق به هواپیمایی ملی ایران (هما) ساعتی قبل وارد فرودگاه لارناکا شده بود و طبق برنامه ریزی قبلی آماده می­شد تا بدون مسافر به تهران باز گردد.


نقشه عملیات حمله به پایگاه H-3


قبل از آنکه هواپیما باند فرودگاه را ترک کند دو مامور اطلاعاتی ایران که همراه مسافرین این پرواز همان روز وارد قبرس شده بودند به داخل کابین خلبان رفتند و با خلبان هواپیما به گفتگو نشستند. خلبان نمیتوانست چیزی را که میشنود باور کند. انجام چنین کاری دیوانگی محض بود، شانس موفقیت چیزی در حد صفر جلوه می کرد و کاملا غیرممکن بنظر میرسید. طراحان عملیات با خود چه فکری کرده بودند؟ این نقشه به فیلمنامهی فیلمهای هالیوودی شباهت داشت و فقط با جادوی سینما و بر روی پردهی نقرهای امکان تحقق داشت. حتی خیالبافترین فیلمنامه نویسان هالیوودی نیز تاکنون جرات طراحی چنین عملیاتی را به خود نداده بود. او حتی بیاد نداشت که در فیلمهای سینمایی هم چنین چیزی دیده باشد. از نظر او انجام اینکار مطلقا غیرممکن بود. جدای از این مساله او یک خلبان غیرنظامی بود و هیچگاه تصور نمیکرد که روزی در یک عملیات نظامی نقشی داشته باشد. اما اکنون، در کمال ناباوری خود را در بطن یکی از شگفت انگیزترین نبردهای هوایی جهان مییافت که همه چیز آن به عملکرد او بستگی داشت. دقایقی بعد بویینگ 707 هواپیمایی ملی ایران، پس از اطلاع مسیر خود به برج مراقبت فرودگاه لارناکا از زمین برخاست و ظاهرا به سمت تهران و در واقع بسمت یکی از سرنوشتسازترین جنگهای هوایی دنیا شتافت. برنامهریزی عملیات به طرز دقیقی صورت گرفته بود و در ساعتی مشخص هواپیمای بویینگ میباید بر فراز کوهستانهای مرزی ترکیه و عراق با فانتومها ملاقات میکرد. هواپیمای سوخت رسان در تماس با فرودگاههای قبرس و آنکارا وانمود کرد که مسیرش را گم کرده و در حال مسیریابی مجدد است. در ساعت مقرر تانکر سوخت رسان با فانتومها در همان نقطهی پیش بینی شده روبرو شد. فانتومها توانسته بودند با سکوت رادیویی و پرواز در ارتفاع پایین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان دارند. ظاهرا چندین بار هواپیماها در رادارهای عراقی و ترکیه ای ظاهر می شوند اما عراقی ها تصور می کنند هواپیماها متعلق به نیروی هوایی ترکیه است که مشغول گشتزنی در طول مرزهایشان هستند.


هواپیمای فانتوم ایرانی پارک شده در پایگاه شکاری


این اشتباهی بود که کنترلهای زمینی ترکیه نیز مرتکب شدند. هر هشت هواپیما که سوختشان پس از طی مسیری طولانی در حال اتمام بود به طور منظم عملیات سوختگیری هوایی را انجام دادند و با شتاب به سوی هدفی رهسپار شدند که بیصبرانه انتظارشان را می­کشید. هواپیمای بویینگ نیز با احتیاط کامل مشغول گشتزنی در طول مسیر شد تا در بازگشت، دوباره عملیات سوخت رسانی به فانتومها را انجام دهد. در آنسو فانتومها در ارتفاعی پایین و در حالتی که خلبانان آن می توانستند کوچکترین حرکتی را بر روی زمین با چشم غیرمسلح ببینند به سمت اچ 3 در حرکت بودند. ساعتی بعد هر هشت هواپیما ناگهان بر فراز پایگاه ظاهر شدند. پرسنل پایگاه که با توجه به دور بودنشان از مرزهای شرقی هیچگاه تصور نمی­کردند هدف هیچ نوع حملهای قرار گیرند در ابتدا بهتصور اینکه هواپیماها خودی هستند شروع به تکان دادن دستهایشان کردند. بر فراز پایگاه، فانتومها ارتفاعشان را افزایش دادند و پس از تقسیم شدن به دو گروه چهارتایی به سمت هدف شیرجه رفتند. لحظاتی بعد بمبهای چهار فانتوم اول، بصورت یک ردیف منظم بر روی هواپیماهایی که بر روی باند قرار داشتند فرود آمد و تمامی آنها را در همان لحظات اولیهی عملیات نابود کرد. دیگر هیچ هواپیمایی نمی­توانست از باند فرودگاه بلند شود. فانتومهای گروه دوم نیز دو مجتمع راداری را در قلب پایگاه مورد حمله قرار دادند و سپس با خیال راحت به درهم کوبیدن آشیانه­های هواپیما و توپهای ضدهوایی پرداختند. در چند دقیقه پرسنل پایگاه در جهنمی از آتش که از همه جا شعله میکشید بدام افتاده بودند. در برابر دیدگان ناباور آنها پایگاه اچ 3 با تمامی ابهت و نفوذ ناپذیریاش در زیر آتش سنگین فانتومهای ایرانی به تلی از خاکستر بدل شده بود. فانتومها که تمامی دفاع ضد هوایی پایگاه را از بین برده بودند اینبار در ارتفاع پایین بر روی خرابه های آن به شکار سربازانی مشغول بودند که اغلبشان حتی یونیفورمهایشان را بر تن نکرده بودند و بی هدف به اینسو و آنسو می دویدند. توپهای فانتومها با سیلی از رگبار گلوله به سمت هر هدف جنبندهای شلیک میکردند و باند فرودگاه مملو از اجساد سربازانی بود که بر روی بازماندههای خرابهها افتاده بودند. فانتومها که دیگر چیزی برای نابود کردن باقی نگذاشته بودند بسرعت صحنهی عملیات را ترک کردند.


هواپیمای فانتوم تازه تحویل شده به نیروی هوایی IIAF


پشت سر آنها تلی از خاکستر بجا مانده بود که تا چند دقیقه پیش پایگاه هوایی الولید نام داشت. جایی که قرار بود مکانی امن برای هواپیماهای عراقی باشد. بر روی باند فرودگاه و در آشیانههایی که آتش از آنها زبانه می­کشید تکه پارههایی از آهن و فولاد بچشم میخورد که زمانی بر صحنهی آسمان ایران با نخوت و غرور به پرواز در میآمدند و بمب هایشان را فرو می­ریختند. تمامی آن پرنده های پر غرور که دیرزمانی باعث افتخار ارتش عراق بودند اکنون درمانده و متلاشی شده در میان شعله های آتش به دور شدن فانتومهایی نظاره میکردند که بسوی پایگاههایشان باز میگشتند. در بازگشت، فانتومها باز به همان شیوهی پیشین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان کرده و در نقطهی موعود پس از سوختگیریِ دوباره، پرواز خود را به سمت ایران ادامه دادند. هواپیمای سوخت رسان که ماموریتش به اتمام رسیده بود با خروج از نوار مرزی عراق و ترکیه از طریق آسمان ترکیه به تهران بازگشت. قبل از عبور فانتومها از مرز عراق دفاع ضد هوایی این کشور که متوجه هواپیماهای ایرانی شده بود به سمت آنها آتش گشود و یکی از هواپیماها مورد اصابت قرار گرفت به گونهای که دیگر نمی توانست تا رسیدن به پایگاه به پرواز خود ادامه دهد، پس بعنوان حسن ختام نمایش و برای تکمیل کردن کلکسیون کارهای عجیب و غریب این عملیات، در وسط جادهای اتوموبیلرو در آذربایجان غربی به زمین نشست. بقیه هواپیماها بدون هیچ آسیبی عملیات را به پایان بردند. در طول عملیات طی چند نوبت هواپیماهایی ایرانی برای منحرف کردن توجه عراقیها از فانتومهایی که بسمت اچ 3 در حال پرواز بودند چندین عملیات ایذایی را بر روی خاک دشمن انجام دادند. هنگام بازگشت نیز همین کار تکرار شد و هواپیماهای ایرانی با حملات ایذایی شکاریهای دشمن را بدنبال خود می­کشیدند و سپس به سمت ایران می گریختند. در ابتدا عراقیها که کاملا غافلگیر شده بودند تصور کردند که حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته است. با توجه به نزدیکی اسرائیل به اردن و اینکه در سال 1967 نیز اسرائیلیها فرودگاههای این کشور را بمباران کرده بودند احتمال اینکه حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته باشد بسیار محتملتر بنظر می رسید تا اینکه هواپیماهای ایرانی توانسته باشند چنین مسیر طولانی را طی کنند و علیرغم وجود پدافند هوایی عراق در دو نوبت بر فراز آسمان این کشور سوختگیری هوایی را انجام داده باشند.


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
F-4 Phantom II جنگنده ای در پایان کار
ساعت ٢:٥٤ ‎ب.ظ روز ۱۳۸٥/٩/٩  

برگفته از military.blogfa.com


چندین سال پیش (1970) زمانی که ویکتور بلنکو (خلبان شوروی سابق که بعدها به ایالات متحده پناهنده شد) با جنگده ی میگ25 خود توانست خط دفاع هوایی ژاپن را غافلگیر کند و از چنگ فانتوم های نیروی هوایی ژاپن بگریزد، زنگهای خطر در غرب به صدا درآمد. می توان گفت این نوعی پایان بر دوره ی طلایی معروف ترین جنگنده ی غرب طی دهه ی 60 و 70 میلادی بود. البته ناگفته نماند که سیستم اعلام خطر و بخش رادار ژاپن نیز عامل تاخیر در پرواز فانتومها بود؛ چرا که میگ25 می توانست در سطحی پرواز کند که از دید رادار پوشیده بماند، همچنین سرعت جنگنده ی میگ25 روسی به مراتب بیش از مدل آمریکایی بود (سرعتی حدود 3 ماخ یا 3300 کیلومتر بر ساعت).
میگ25 ؛ یکی از بهترین شکاری رهگیرهای دههء 1970

به این ترتیب رفته رفته عصر طلایی فانتوم به اواخر دوران خویش نزدیک شد. فانتوم طی دوره ی خدمت خود، ارزش عملیاتی و رزمی خویش را بارها به اثبات رساند. برتری مطلق هوایی ایالات متحده در ویتنام (در برابر میگهای 19 و 21 ویتنام شمالی) و افسانه ی شکست ناپذیری نیروی هوایی اسرائیل طی جنگ سال شش روزه ی 1967، برتری مطلق نیروی هوایی ایران در جنگ با رژیم صدام در اوایل جنگ با عراق و . . . همه ناشی از وجود این جنگنده ی ممتاز (در زمان خود) در صحنه ی نبرد بود. هواپیمای مزبور طی دوره ی خدمت، دارای بالاترین ارقام فروش چه توسط خود آمریکا و چه توسط متحدانش بوده است؛ به طوری که حدود 3000 فروند آن تحویل نیروهای هوایی و دریایی ایالات متحده شده و حدود 2000 فروند دیگر نیز به ممالک هم پیمان آمریکا تحویل داده شده است. کشور ما نیز در زمان حکومت گذشته، یکی از خریداران اصلی فانتوم بود و اکنون نیز هواپیمای اصلی کشورمان محسوب می شود. بنابه اظهار نظر کارشناسان، بین سالهای 1347 تا 1357 تعداد 270 فروند فانتوم در مدلهای D و E و شناسایی (RF-4E) به ایران تحویل داده شد. عمدهء فانتوم های کشورمان در پایگاههای هوایی نوژه همدان، بندرعباس، چابهار و بوشهر مستقر هستند.
 

فانتوم: جنگنده ی شگفت انگیز 40 سال اخیر
در صنعت هواپیمایی کشوری، ملاک سنجش و قضاوت راجع به یک هواپیما، میزان فروش بالای آن در بازارهای جهانی قرار می دهند و طبق این اصل به داوری می نشینند. با توجه به این امر می توان گفت مثلن هواپیمای ایرباس Boeing۷۳۷ با تولید بیش از ۵۰۰۰ فروند و سسنا 150 با فروشی بالغ بر 23000 فروند، هواپیماهای بسیار موفقی هستند. اما در دنیای صنایع نظامی، چنین موضوعی نمی تواند اهمیت چندانی داشته باشد، بلکه عوامل دیگری در این موضوع (میزان موفقیت) دخالت دارند. به عنوان مثال برای ارزیابی یک بمب افکن، میزان ظرفیت حمل بمب ملاک قرار می گیرد و زمانی دیگر قابلیت دستیابی آن به هدف و وضعیت تهاجمی بمب افکن است که اهمیت پیدا می کند. یا بعضی اوقات مشاهده می گردد که ملاک سنجش ارزش یا هواپیمای جنگنده را در تعدادی که در یک نبرد سرنگون می شوند، قرار می دهند. عوامل بسیاری مخصوصن حین نبرد در وضعیت یک هواپیما موثرند که به عنوان مثال موقعیت تاکتیکی صحنه ی نبرد و یا چگونگی تربیت پرسنل خلبان می توانند تاثیر به سزایی در نتیجه ی امر داشته باشند.
اما از همه ی اینها گذشته وقتی یک جنگنده 15 رکورد جهانی را کسب می کند و در زمانی که دنیای تکنولوژی پیشرفت سرسام آوری دارد، قادر به ادامه ی تولید به مدت بیش از 20 سال باشد و با تولید 70 فروند درماه طی دوران صلح، 5/2 میلیون ساعت پرواز رزمی و سرانجام در حالی که نه هزارمین فروند آن تحویل مشتریان آن می شود باید گفت این هواپیما با هر استانداردی موفق است.
سرگذشت فانتوم از نیم قرن قبل شروع می شود: زمانی که کمپانی معظم مک دانل داگلاس (MD) در سال 1953 وارد میدان رقابت شرکتهای هواپیمایی جهت ساختن یک جنگنده ی مافوق صوت برای نیروی دریایی ایالات متحده گردید؛ ولی این فرصت را در مقابل هواپیمای کروسیر CF-8U از دست داد. شکست در این رقابت برای شرکت MD نوعی عقب گرد بود، مخصوصن آنکه نخستین طرح در مورد هواپیمای جت را برای نیروی دریایی، همین کمپانی داده بود که مربوط به فانتوم بود.

پروژهء F3H-G
با ابن حال شرکت MD با چنین سابقه ای که گفته شد، تصمیم به ادامه و تکمیل طرح شکست خورده و تولید هواپیماهای مخصوص پرواز از عرشه ی ناوهای هواپیمابر گرفت و این می بایست با توجه به نیازهای آینده در این شاخه ی صنعت انجام می پذیرفت. برای کسب اطلاعات بیشتر و دقیق تر این شرکت تصمیم گرفت با پرسنل ناوبری و فرماندهان نیروی دریایی مصاحبه انجام دهد. تعداد زیادی طرح مورد ارزیابی قرار گرفت و در سال 1954 یک نمونه ی کامل از هواپیمای طراحی شده به نام F3H-G ساخته شد و به نیروی دریایی ارائه گردید که به شدت مورد توجه قرار گرفت و بنابراین دستور ساخت دو فروند نمونه ی اولیه از سوی نیروی دریایی به شرکت MD داده شد. این طرح، هواپیمایی بود تک سرنشین و مجهز به 4 قبضه مسلسل 20 میلیمتری و دارای جایگاه حمل 11 بمب و یا موشک. نیروی محرکه ی آن توسط 2 موتور از نوع J-65 تامین می گردید و این جنگنده را به راحتی به سرعت 5/1 ماخ می رساند.
F-3H

هنگامی که تقاضای نیروی دریایی برای ساخت این هواپیما در آوریل 1955 جنبه ی قطعی گرفت، این هواپیما به عنوان جنگنده ی تدافعی سریع مورد توجه و استفاده ی ناوهای هواپیمابر قرار گرفت که قادر به پرواز از عرشه ی نام هواپیمابر و بردی رزمی تا حدود 500 کیلومتر بود. بعدها نیروی دریایی اعلام کرد که این هواپیما باید مجهز به موشکهای هوا به هوا گردد و جای مسلسلها را بگیرد. برای تحقق این امر، یک تجدیدنظر کلی در طراحی هواپیما لازم بود. یکی از تغییرات اساسی، استقرار 4 جایگاه موشک اسپارو به جای مسلسلها بود و به همراه آن ایجاد سیستم کنترل آتش (رادار کنترلگر موشک اسپارو به جهت نیمه فعال بودن این موشک)، تعویض موتورهای قبلی با نمونه های بهتر و قوی تر J-79 (ساخت جنرال الکتریک) که هواپیما را قادر می ساخت به راحتی بیش از 2 ماخ سرعت بگیرد. پس از این تجدیدنظرها، نیروی دریایی درخواست طرح هواپیمایی دوسرنشینه را نمود. (در هواپیماهای دوسرنشینه، خلبان قدرت و تسلط بیشتری بر پرواز می یابد و نفر دوم مامور استفاده از تسلیحات جنگی روی هواپیما می شود) طرح جدید هواپیمایی شد به نام F4-H1.

پیشرفت و تکامل
در طی تکامل و پیشرفت مراحل آن تغییرات زیادی برای بهبود وضعیت اجرایی و قابلیت عملیاتی جنگنده در نظر گرفته شد. این تغییرات شامل راداری با صفحه ی بزرگتر بود که قدرت دید خلبان را افزایش می داد. نحوه ی پرتاب موشکها نیز از حالت ریلی به نوع پرتابی تغییر یافت. هواپیمای مزبور کم کم شروع به نمایاندن خود به عنوان یک جنگنده ی جالب توجه و برجسته نمود.

نمونه ی اولیه ی هواپیما با نام XF-H1 اولین پرواز خود را در 27 می 1958 انجام داد. هواپیمایی که برای سرعت حداکثر 2 ماخ طراحی شده بود، اینک با نام فانتوم2، به راحتی به سرعت 6/2 ماخ دست یافت! پس از تکمیل آزمایشات اولیه، فانتوم بار دیگر در مقابل هواپیمای تک سرنشین F-8U3 کروسیر قرار گرفت. این بار کمپانی MD پیروز مناقصه شد و فانتوم به عنوان هواپیمای استاندارد نیروی دریایی ایالات متحده انتخاب گردید.
در دسامبر 1958 قرارداد ساخت 23 فروند نمونه ی اولیه به MD داده شد. طی آزمایشات تکمیلی تغییرات دیگری نیز داده شد که این تغییرات شامل جایگزینی موتورهای نیرومندتر می گردید. دو قسمت دیگر نیز در زیر بال هواپیما تعبیه گردید که این جنگنده را قادر به حمل 2 موشک اضافی اسپارو و یا چهار موشک کوتاهبرد سایدوایندر می ساخت. همچنین در آزمایشات مشخص شد که فانتوم به علت استفاده از موتورهای بسیار نیرومند J-79 و بدنه ی مستحکم، قادر به حمل 22 بمب 500 پوندی نیز می باشد!

کسب رکوردهای جهانی
به دنبال سفارش 23 فروند مدل اولیه، دستور ساخت 47 فروند هواپیمای اصلاح شده برای نیروی دریایی داده شد؛ البته با طراحی مجدد نام آن به F-4A تغییر یافت. F4-A مجهز به موتور J79-2A می توانست به رکوردهای جهانی دست پیدا کند. در ششم دسامبر 1959 نمونه ی پیشرفته تر سری A یعنی F-4B توانست رکورد سقف پرواز به اندازه 98556 فوت (حدود 30039 متر) و در زمینه سرعت نیز در 22 نوامبر 1961 به سرعت 48/1606 مایل بر ساعت = 720 متر بر ثانیه = 2600 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند.
حال پس از نیروی دریایی، نوبت نیروی هوایی بود که سفارش فانتومی با قابلیت پرواز در ارتفاع بالاتر و در هر شرایط آب و هوایی و قدرت حمل انواع جنگ افزار (بمب – موشک هدایت شونده هوا به زمین و موشک هوا به هوا) با قابلیت انعطاف زیاد و تامین ایمنی سرنشینان داد.
سرانجام در مارس 1962 فانتوم2 نخستین جنگنده ی نیروی دریایی بود که توانست در نیروی هوایی نیز به عنوان هواپیمای اصلی وارد خدمت گردد.

فانتوم های انگلیسی
هنگامی که به سال 1964 نیروی دریایی انگلیس تصمیم به جایگزینی هواپیماهای قدیمی هاوکر P1154 با فانتوم گرفت، قرار بر این گذاشت که موتورهای ساخت رولزرویس بر روی این فانتوم ها قرار گیرد.

P1154

آن زمان پیش بینی می شد که جایگزینی موتورهای مزبور، دارای ثمرات زیادی خواهد بود. موتورهای (به ظاهر) نیرومندتر انگلیسی می توانستند سرعت و شتاب این جنگنده را افزایش دهند و از این گذشته فانتوم را قادر می ساختند که 20 درصد قابلیت اوج گیریش را از عرشه ی ناوهای هواپیمابر انگلیسی افزایش دهد. ولی این فقط فرضیه بود و موتورهای انگلیسی ساخت رولزرویس هیچگاه به طور کامل با فانتوم منطبق نشدند و به هیچ وجه با موتور قدرتمند J-79 نتوانستند رقابت کنند. جنگنده های تولید شده با این موتورها، کندترین (حداکثر 2100 کیلومتر بر ساعت) و دارای کمترین سقف پرواز (حداکثر 50000 فوت) و کمترین شعاع عملیاتی رزمی (به علت مصرف بیشتر سوخت) از آب درآمدند ضمن آنکه بسیار گران تر از مدل آمریکایی نیز تمام می شدند!

تسلیحات فانتوم
از ابتدای طرح تولید فانتوم، جنگ افزارهای تعیین شده برای آن، پیوسته در حال پیشرفت بودند. از جمله حمل 4 موشک فالکون، 4 موشک هوا به هوای نیمه فعال راداری از نوع اسپارو، 4 موشک حرارت یاب سایدوایندر، دو موشک بالپوپ و یا حتا موشک ضدکشتی بسیار دقیق هارپون، 22 بمب 500 پوندی، بمب های هدایت شونده ی بسیار دقیق لیزری، موشک هوا به سطح هدایت شونده ی ماوریک و . . . خلاصه 16000 پوند از انواع مهمات جنگی در 7 محل استقرار زیر بالها و بدنه.

یک فروند فانتوم مجهز به موشکهای ماوریک و اسپارو


همچنین در جنگ ویتنام داشتن مسلسل بر روی هواپیما به اثبات رسید (زیرا در فواصل بسیار نزدیک، سامانه ی حرارت یاب موشک قادر به قفل بر روی هدف نمی شد و موشک خطا می رفت و به هواپیمای دشمن اصابت نمی کرد) به همین منظور از مسلسل بسیار قوی ولکان M-61 استفاده گردید و در سال 1967 بر روی F-4E سوار شد.

فانتوم در جنگ ویتنام
از 15 آگوست 1964 تا 30 آوریل 1975 (یعنی 4 هزار و 11 شب و روز) طی ده سال جنگ شبانه روزی در ویتنام، فانتوم نقشی بازدارنده در مقابل حملات ویت کنگ های کمونیست بازی کرد و وظیفه ی خود را به خوبی انجام داد. حمایت از عملیات نیروهای زمینی ایالات متحده و ارتش ویتنام جنوبی، ایجاد برتری هوایی و شکار میگهای ویتنام شمالی و . . . از این جمله بودند. برای نمونه می توان به ماموریتهای بسیار موفق فانتوم های نیروی دریایی ایالات متحده در جریان عملیات قطار آزادی (6 آوریل 1972 تا 7 می 1972) و عملیات لینه باکر (8 می 1972 تا 23 اکتبر 1972) اشاره کرد.

جنگ ویتنام - اف۴ نیروی هوایی ایالات متحده در حال پرتاب بمبهای ام کا ۸۲

 به غیر از عملیات رزمی معمول فانتوم ها در ویتنام، عملیات مهم دیگری توسط مدل RF-4C برای شناسایی وضعیت دشمن و جابه جایی نیروهای دشمن در شب صورت می گرفت. وظیفه ی فانتوم های مزبور، حمل و پرتاب دستگاههای حساس صوتی در مناطق جنگلی و بیشه زارهای انبوه ویتنام بود. این وسایل پس از پرتاب، توسط چترهای کوچکی به زمین فرود می آمدند. دستگاههای فوق مجهز به میکروفونهای بسیار حساس و باتری های قوی با طول عمر بالا بودند. این دستگاهها می توانستند انواع ارتعاشات، اعم از حرکت ادوات یا صدای پای انسانها را دریافت کنند و امواج دریافتی را به صورت سیگنال هایی به هواپیمای رله (هواپیمایی مانند E-2) منتقل می کردند. برخی اوقات اطلاعات (مربوط به منطقه ای که باید این ادوات حساس از هواپیما به بیرون پرتاب می شد) از قبل به کامپیوتر فانتوم منتقل می شد و این وسایل حساس خود به خود در جایی که می بایست قرار گیرند از هواپیما پرتاب می شدند. بدین ترتیب نقل و انتقالات شبانه ی ویت کنگها در اختیار مقامات نیروی هوایی قرار می گرفت و روز بعد فانتوم های ناو هواپیمابر میدوی و ناو یو اس اس کورال سی، بمباران سنگین مناطق تجمع کمونیست ها را انجام می دادند.
بنابر آمار موجود تعداد 197 فروند هواپیمای میگ 17، 19 و 21 ویتنام شمالی طی نبردهای هوایی بین سالهای 1965 تا 1975 توسط فانتوم های آمریکایی (اکثرن F-4B) سرنگون گشتند در حالی که تلفات فانتوم ها بسیار ناچیز بود و عمده ی آن نیز به وسیله ی آتشبارهای زمینی ویت کنگها اتفاق افتاده بود.

فانتوم در خاورمیانه (نبرد بی پایان)
به غیر از جنگ ویتنام، فانتوم حضور چشمگیری در نبردهای خاورمیانه داشت.

جنگ 6 روزهء 1967
طی جنگ شش روزه ی ژوئن 1967 اعراب با اسرائیل، فانتوم های اسراییلی عملیات تخریب دقیق اهداف را به مورد اجرا گذاشتند. در واقع باید گفت پیروزی در جنگ با همان ضربات روز نخست به نیروی هوایی اعراب مشخص شده بود. در 4 روز اول، اعراب 415 فروند جنگنده از دست دادند و در واقع نیروی هوایی اعراب در همان روز اول نبرد از میدان به در شد. در مقابل از اسراییل تنها 15 فروند جنگنده ساقط گدید که از این تعداد فقط 4 فروند فانتوم بودند. که البته این جنگنده ها نه در نبرد هوایی، بلکه به وسیله پدافند زمینی سرنگون گشتند. فانتوم های اسرائیلی با پرواز در ارتفاع چند ده متری همزمان به پایگاههای هوایی اردن، مصر، سوریه و عراق حمله ور شدند و با مهارت بی نظیر هر هواپیمایی را که روی زمین بود منهدم کردند. برای مثال در جریان حمله ی روز پنجم ژوئن 1967 به پایگاه هوایی کرکوک، تقریبن کل جنگنده های موجود در این پایگاه توسط فانتوم های اسرائیلی منهدم گشتند.

فانتوم اسرائیلی در ارتفاع حدود 20 متری در مصر: ژوئن 1967

نتایج اولین روز نبرد 1967 فانتوم های اسرائیلی:
حمله به 17 پایگاه نظامی و هوایی در مصر، 5 فرودگاه بزرگ نظامی در سوریه، 3 فرودگاه نظامی در اردن و یک فرودگاه در عراق که منجر به انهدام 268 جنگنده ی مصری، 25 جنگنده ی سوری، 27 جنگنده ی اردنی و 90 جنگنده ی عراقی. مجموع تلفات اسرائیل تنها 15 فروند بود. طبق نقشه ی یک ژنرال اسرائیلی، نیروی هوایی قدرتمند مصر ظرف 3 ساعت به طور کامل نابود گشت! غافلگیری کامل بود. جنگنده های نیروی هوایی مصر در ردیفهای معنی روی زمین باز فرودگاه یا در آشیانه های سه ضلعی مرتب، چیده شده بودند و فقط چند میگ21 در پرواز بودند. فانتوم های اسرائیلی با پرواز در ارتفاع چند ده متری خود را از آتش ضدهوایی مصون داشتند و با اتکا به توپهای خود، تمام هواپیماهای جنگی مصر را نابود کردند. در پایگاهی دیگر دو فرود فانتوم حدود 30 فروند بمب افکن سنگین Tu-16 را بر روی زمین از بین بردند. در عرض 80 دقیقه، میگ21 هایی که در باندهای مجاور کانال سوئز در قاهره و صحرای سینا قرار داشتند سوخته و به طور کامل از بین رفته بودند. ظرف 20 دقیقه فانتوم های عمل کننده بازگشته، سوختگیری شده و مهمات گذاری شدند و این بار 80 دقیقه ی دوم آغاز گشت و قبل از آنکه مصر از گیجی حمله نخست بیدار شده باشد، در جریان حمله ی دوم هیچ میگ و بمب افکن مصری برای هدفگیری دیگر وجود نداشت. نیروی هوایی پرزرق و برق مصر که مجهز به جنگنده های به روز روسی بود، دیگر وجود خارجی نداشت و از بین رفته بود. در مورد سوریه و اردن تنها با انجام یک عملیات، عمدهء جنگنده های نیروی هوایی دو کشور از بین رفته بود و همچنین یک پایگاه بزرگ هوایی عراق نیز با بمب های خوشه ای جنگنده های F-4D به طور کامل از صفحهء عملیات پاک شده بود.
یعنی موثرترین عامل قدرت اعراب در خط اول جبهه، تنها در چند ساعت ابتدای آغاز جنگ از بین رفت و در چند روز بعدی اسرائیل قادر شد بدون نگرانی از حملات هوایی اعراب، به اهداف زمینی آنها حمله کند. جنگی که در پایان ششمین روز، با پیروزی قاطع اسرائیل و اشغال کرانهء باختری رود اردن، بیت المقدس شرقی، صحرای سینا، مزارع شبعا و بلندی های جولان پایان یافت.
1973: فانتوم اسرئیلی برای مصون ماندن از موشکهای سام3 مصری
سیستم AB خود را روشن کرده و در ارتفاع بسیار پائین آماده ی عبور از پدافند اعراب می شود

نقشهء مناطق اشغالی 1967

1973: نبرد یام کیپور (The Yom Kippur War)
جنگ یام کیپور به نام نبرد فانتوم ها لقب گرفته است. فانتوم های اسرائیلی هجوم گسترده ی خود را بر علیه تانکها، سایت های موشکی سام، انبارهای مهمات اعراب انجام دادند و هواپیماهای بسیاری را نیز ساقط کردند. ضمن اینکه عملیات شناسایی دقیقی را همراه با عکسبرداری از مراکز مهم مصر و سوریه به انجام رساندند در حالی که مصر و سوریه، موشکهای زمین به هوای بسیاری در اطراف پایگاههای نظامی خود کار گذاشته بودند. این سایتهای موشکی در اطراف کانال سوئز و اغلب خطوط مقدم مرزی با اسرائیل مستقر شده بودند. در جریان عملیات Dugman 5 فانتوم ها اسرائیلی متحمل خسارات سنگینی شدند و شش فروند از آنها به وسیله ی موشکهای سام سوریه سرنگون گشتند. در جریان جنگ 1973، فانتوم های اسرائیلی حدود 500 عملیات در عمق خاک سوریه و مصر انجام دادند.

دستهء چهار فروندی فانتوم های اسرائیلی (ژوئن ۱۹۷۳: دمشق) پس از حمله به ستاد مشترک ارتش سوریه

فانتوم ارتقا یافتهء اسرائیلی (به محل غلاف سوختگیری هوایی دقت کنید)

فانتوم اسرائیلی در پایگاه هوایی ناتانیا

مهمترین این عملیاتها، منهدم کردن ستاد مرکزی ارتش سوریه بود. در اکتبر 1973 دو اسکادران 4 فروندی از فانتوم ها این مرکز مهم را در قلب دمشق به طور کامل نابود کردند. حمله موفقیت آمیز بود ولی دو فروند از فانتوم ها ساقط گشتند و یک نفر از خلبانان نیز کشته شد. همچنین یک فانتوم دیگر نیز هدف آتشبار ضدهوایی قرار گرفته ولی با مشکلات فراوان توانست خود را به پایگاهش برساند.

ژوئن 1973: پرواز اعجاب انگیز فانتوم اسرائیلی در صحرای سینا

به جهت جبران خسارات وارده به فانتوم های اسرائیلی، چند فروند فانتوم دیگر از طرف ایالات متحده به صورت قطعات منفصله توسط هواپیماهای باری به سرعت به اسرائیل حمل شد. این فانتوم ها به سرعت وارد سازمان نیروی هوایی شدند و قبل از پایان جنگ 1973 وارد عملیات گشتند. در جریان جنگ 1973، فانتوم های بسیاری ساقط شدند و خدمه ی بسیار از آنان در مصر یا سوریه به اسارات درآمدند.
بنا بر ادعای منابع بی طرف، 46 فروند فانتوم طی نبرد 1973 به وسیله ی مصر و سوریه ساقط گشتند که این آمار بسیار بیش از نبرد سال 1967 بود.

جنگ تحمیلی عراق بر علیه ایران
در ابتدای جنگ تحمیلی صدام علیه ایران، فانتوم های کشورمان (در کنار هلیکوپترهای کبرای هوانیروز) با انجام ماموریتهای فراوان در جهت کند کردن پیشروی نیروهای عراقی، نابودی تجهیزات زرهی، حمله به پایگاههای هوایی الرشید بغداد، ناصریه، ام القصر و . . . اقدامات بسیار قابل توجهی انجام دادند. بزرگترین عملیات تاریخ خاورمیانه شاید در روز اول مهر 1359 به وسیله 140 جنگنده ی فانتوم و اف5 بر ضد پایگاههای هوایی و نظامی صدام انجام شد. به طوری که تنها در اثر حمله ی 8 فروند جنگنده ی F-4E به پایگاه هوایی الرشید بغداد، این پایگاه تا ماهها نتوانست عملیاتی شود!

پرواز در ارتفاع پائین در خاک عراق جهت مصون ماندن از دید رادارهای عراقی

31 شهریور 1359: F-4E پایگاه هوایی مهرآباد لحظاتی پس از اصابت راکت سوخوی7 عراقی

 این نکته قابل توجه است که در روزهای ابتدایی حمله صدام به ایران، نیروی رزمی پیاده و زرهی آماده در مقابل عراق موجود نبود و ترابری این نیروها از مراکزی چون لشگر زرهی قزوین تا مناطق غرب و جنوب کشور، روزها به طول می انجامید که در این صورت نیروهای عراقی به راحتی و بدون مانع قادر می شدند شهرهای اهواز، کرمانشاه، ایلام، ماهشهر و . . . را به راحتی به اشغال خود درآورند. در این میان پایگاههای هوایی نوِژه ی همدان و بوشهر (به همراه اف5 های پایگاههای تبریز و امیدیه) با فانتوم های خود، پیشروی ماشین جنگی صدام را کند کرده و با انجام گاهن روزانه 600 سورتی پرواز، شلیک موشکهای ماوریک به ادوات زرهی و تدارکاتی عراق، عملن مانع پیشروی سریع 12 لشگر مجهز عراق شدند. ضمن اینکه با وجود خلبانان بسیار ماهری که در ایالات متحده آموزش دیده بودند، برتری هوایی در اوایل جنگ مطلقن در اختیار ایران بود و نیروی هوایی عراق جز در موارد بسیار معدودی، جرات استفاده از جنگنده هایش را پیدا نمی کرد. نیروی دریایی عراق با کمک ناوچه ی قهرمان پیکان و فانتوم های پایگاه بوشهر در 7 آذر 1359 ، نیروی دریایی عراق را تقریبن برای همیشه از صفحه ی روزگار محو کردند. سرلشگر شهید عباس دوران در این روز با انجام 9 ساعت پرواز مداوم بر علیه ناوچه های عراقی از قهرمانان این نبرد به شمار می آید.

فانتوم پایگاه هوایی بوشهر؛ مجهز شده با موشک ضدکشتی هارپون

کشورمان بارها از قابلیت بالای این هواپیما در حمل تعداد زیادی بمب بهره گرفت: از جمله می توان به حملات هوایی فانتوم ها با 22 بمب به پالایشگاهها و مراکز مهم عراق، حمله و نابودی 48 فروند هواپیما بر روی زمین در پایگاههای سه گانه ی موسوم به H3 در فروردین ماه 1360 توسط 8 فروند F-4D (یکی از بزرگترین ماموریتهایی که به نام فانتوم در جهان ثبت شده است)، حملاتی با بمب های 5/1 تنی به پادگانی زرهی در شمال بغداد، نابودی ناوچه های عراقی در ۷ آذر ۱۳۵۹ به وسیله موشکهای هارپون و . . . اشاره کرد.

تاکنون 16 نوع فانتوم ساخته شده است:
1- نوع اولیه: F-4A به تعداد 47 فروند با احتساب مدل F4H-1F
2- F-4B جنگنده ی اصلی نیروی دریایی ایالات متحده در دهه ی 1960 و 1970 به تعداد 649 فروند.
3- RF-4B : نوع شناسایی گر مدل B ؛ دارای دستگاههای حساس و جاسوسی به تعداد 46 فروند.
4- F-4C : مدل ساخته شده برای نیروی هوایی ایالات متحده به تعداد 583 فروند.
5- RF-4C : نوع شناسایی مدل C ؛ دارای دستگاههای حساس جهت اکتشاف وضعیت نیروهای زمینی دشمن به تعداد 505 فروند.
6- F-4D : نمونه ی اصلاح شده و پیشرفته تر مدل C به تعداد 825 فروند.
7- F-4E : جنگنده ای برای حفظ برتری هوایی و حفظ پشتیبانی نزدیک به تعداد 1370 فروند.
8- F-4EJ : مدل ساخته شده برای نیروی هوایی ژاپن مجهز به موشکهای AAM-2 (ساخت Mitsubishi) به تعداد 14 فروند.
9- RF-4E : نوع بسیار پیشرفته تر مدل RF-4C به تعداد 149 فروند.
10- F-4F : جنگنده ی سفارشی برای نیروی هوایی آلمان غربی به تعداد 175 فروند.
11- F-4G : نوع بسیار پیشرفته تری از F-4B برای نیروی دریایی ایالات متحده؛ مجهز به دستگاههای اخلال گر رادار دشمن و موشکهای HARM (موشکی که امواج رادار دشمن را دریافت کرده و با استفاده از آن، رادار دشمن را نابود می سازد) به تعداد 116 فروند.
12- RF-4CCV : نوع جاسوسی فانتوم جهت سازمان ناسا به تعداد نامعلوم.
13- F-4J : نوع بازهم پیشرفته تر مدل B جهت نیروی دریایی به تعداد 522 فروند.
14- F-4K : نوعی از مدل B مجهز به موتورهای رولزرویس ساخت انگلیس جهت نیروی دریایی انگلستان به تعداد 52 فروند.
15- F-4M : مدلی دیگر و بهتر شده ی مدل K برای انگلستان به تعداد 118 فروند.
16- F-4S : طرح تغییر داده شده ی مدل J برای نیروی دریایی. مجهز به سیستم Fly by Wire به تعداد 248 فروند.

مشخصات کلی فانتوم ها
خدمه: دو نفر
موتورها: دو موتور ساخت جنرال الکتریک با قدرت استفاده از پس سوزJ79-GE-17  با کشش 17900 پاوند
برد و نوع رادار: 70 تا 80 کیلومتر و مدل APQ-120
فاصله ی دو سر بال = 11 متر و 76 سانتی متر
طول = 20 متر
ارتفاع = 5 متر
وزن خالص = 13768 کیلوگرم
ماگزیمم وزن در حالت پرواز رزمی = 28000 کیلوگرم
بیشترین سرعت = 2450 تا 2500 کیلومتر بر ساعت
ماگزیمم سقف پرواز خدمتی = 58000 فوت = 17670 متر
درجه ی اوج گیری: 100 فوت در دقیقه
بیشترین مسافتی که می تواند طی کند: 3183 کیلومتر با 3 مخزن سوخت خارجی. (طی پرواز آزمایشی سال 1978)

کاربران فانتوم
اسپانیا، یونان, ترکیه، انگلستان، آلمان، نیروی دریایی و هوایی ایالات متحده (فقط مدل جی در نیروی هوایی)، کره جنوبی، ژاپن، استرالیا، اسرائیل، ایران و مصر.

نکات تکمیلی
بیشتر مدلهای فانتوم در کشورمان E و تعداد کمی (حدود 20 فروند) نیز از مدل D هستند.
15 فروند RF-4E تا زمان وقوع انقلاب 1357 به ایران تحویل شده بود. بسیاری از آنان در جریان جنگ از بین رفتند و به اعتقاد کارشناسان نظامی مجله Aviation Week تنها یک یا دو فروند از آنها قادر به پرواز می باشند.

بیش از 30 فروند فانتوم خریداری شده کشورمان، پس از انقلاب هیچگاه تحویل نشدند.
آمار دقیقی از میزان فانتوم های ساقط شده در جنگ از سوی مسئولان مربوطه ارائه نشده است اما کارشناسان مجله Aviation Week به تعداد حدود 70 فروند اشاره دارند.
بنا به گفته ی یکی از خلبانان پایگاه نوژه ی همدان، در سال 1367 و در زمان اجرای آتش بس، تنها 12 فروند فانتوم (در کل کشور) قادر به پرواز بودند و این در حالی بود که رژیم صدام در آن روزها با بهره گیری از پشتیبانی دولتهای بی دریغ روسیه، فرانسه و چین، 714 فروند جنگنده ی آماده ی پرواز داشت. (از قبیل: میگهای 21، 23، 25، 27 و 29 ؛ سوخوی20، 22، 24 و 25 ؛ توپالف16 و 22 ؛ آواکس ایلیوشین76 و F-7 ساخت چین)
رادار قدیمی هواپیماهای فانتوم در بسیار از کشورها جایگزین شده است. در آلمان رادار اف18 و در اسرائیل نیز رادار ساخت صنایع الکترونیک البیت به جای رادار قدیمی و پرهزینه ی APQ-120 نشسته است. ترکیه نیز حدود 50 فروند هواپیمای فانتوم خود را توسط صنایع هوافضای اسرائیل به روز کرده و بسیاری از ادوات آنالوگ کابین F-4E هایش توسط اسرائیل با نمونه های دیجیتال اسرائیلی، تعویض نموده است.

تصویری استثنایی از کابین F-4E ارتقا یافته با پردازشگر پنتیوم و
سنسورهای ساخت صاایران - سیستم آلتیمتر اصلاح شده و . . .

رادار اسرائیلی فانتوم (بنا به ادعای سایت مربوطه) دو برابر رادار اصلی، برد دارد.
بسیاری از کشورهای کاربر فانتوم (F4) و تایگر (F5)، هواپیماهای F-15 و F-16 را جانشین کرده اند. نیروی هوایی ترکیه در قالب قراردادی، دهها فروند از F-16C/D را در داخل ترکیه مونتاژ می کند. اردن نیز به جای F-5A/B خریداری شده از ایران (قبل از انقلاب)، هواپیماهای F-16C/D را خریداری کرده است.
اسرائیل نیز پس از درگیری های سالهای 1980 تا 1983 با لبنان، سوریه و حمله به تاسیسات ساخت بمب اتمی عراق (عملیات Opera با استفاده از جنگنده های اف15 و اف16) نقش برتری هوایی فانتوم را به اف15 (که در اسرئیل به آنها باز2000 گفته می شود) سپرده است. اف15 های اسرائیلی تاکنون دهها فروند از میگهای 21 ، 23 و 25 سوری را به راحتی و بدون حتا یک مورد تلفات، سرنگون کرده اند.
کشور ما نیز در زمان شاه، سفارش 300 فروند F-16A/B را به ایالات متحده داده بود. قرار بود 140 فروند F-16A به صورت آماده و 160 فروند F-16B در صنایع هسای اصفهان (هواپیماسازی ایران) مونتاژ شوند. تا سال 1357 تنها 2 فروند F-16A به ایران جهت پروازهای آزمایشی تحویل شدند و مابقی آنها پس از لغو قرارداد توسط دولت موقت، به نیروی هوایی اسرائیل فروخته شدند. (وجود دو فروند اف-۱۶ در ایران، مورد تردید برخی کارشناسان قرار دارد)

منابع:

www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-4.htm
www.israeli-weapons.com


کلمات کلیدی: هواپیما ،کلمات کلیدی: جنگنده ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: f-4