| هشت سال جنگ هوایی- بخش پایانی |
| ساعت ۱:٠٩ ب.ظ روز ۱۳٩٢/٢/۱٥ |
|
نیروی هوایی و آزاد سازی خاک میهن اسلامی 5 مهر 1360- 3 خرداد 1361 شکست حصر آبادان نیازمند برآورد و طرح ریزی دقیق پیش از آغاز عملیات بود. ماموریت های اکتشاف هوایی به برنامه ریزی دقیق با ترکیبی هماهنگ از هواپیماهای شکاری رهگیر جهت پوشش هوایی و اسکورت و هواپیماهای سوخت رسان و ایستگاه های شنود و هواپیماهای شناسایی تحت کنترل مستقیم و حساب شده ایستگاه های رادار نیاز دارد تا ضمن اجرای ماموریت، سلامت پرواز هواپیماهای عکسبردار تامین شود و اطلاعات به دست آمده از دشمن را در قالب فیلم تحویل دهد. فتوفانتومهای بی باک ایرانی تصاویر ارزشمندی از مواضع دشمن تهیه می کردند. در این تصویر که توسط یک فرند RF-4E ایرانی گرفته شده، دود ناشی از شلیک موشکهای سام عراقی به وضوح مشخص است.
تایگرهای نیروی هوایی در عملیات ضربتی و پشتیبانی نزدیک از یکانهای زمینی شرکت فعال داشتند با اتخاذ این اقدامات، نخستین عملیات بزرگ و موفقیت آمیز نیروهای خودی در جهت پاکسازی خاک ایران از وجود ناپاکان بعثی در 5 مهر 1360 اجرا و منجر به شکست حصر آبادان و آزادی کلیه مناطق در محور شرق آبادان و ماهشهر شد.
فانتومهای مسلح به موشک ماوریک در جریان عملیات فتح المبین بلای جان واحدهای زرهی عراق شدند
هرکولس C-130 اسب بارکش نیروی هوایی ارتش در زمینه ترابری نیرو و تجهیزات بود کسب پیروزی در عملیات بزرگ "فتح المبین" و باز پس گیری بخش وسیعی از مناطق اشغالی از جمله ایستگاه رادار دهلران و سایتهای چهار و پنج موشکی نیروی هوایی در شمال خوزستان موجب تقویت روحی و انسجام نیروها برای انجام عملیات بعدی شد.
میراژهای عراقی هر چند جنگنده های قابلی بودند اما در مصاف با تامکتهای ایرانی ره به جایی نبردند در طول عملیات بیت المقدس در حالی که کلیه تلاشهای هوایی نیروی هوایی ارتش ایران در منطقه نبرد از طریق " ستاد عملیات هوایی جنوب" هماهنگ، هدایت و کنترل می شد، تیز پروازان نیروی هوایی با بمباران نیروی دشمن در محورهای شط علی، جفیر، شلمچه، طلائیه، کوشک، حمید، حسینیه و گرمدشت قوای عراق را زیر فشار قرار دادند.
عباس دوران با انجام ماموریتی بی بازگشت به یکی از اسطوره های نیروی هوایی ایران تبدیل شد پس از بمباران و در حین بازگشت، هواپیمای لیدر دسته، مورد اصابت پدافند هوایی دشمن قرار گرفت و کمک خلبان موفق به خروج از هواپیما شد ولی شهید دوران در جنگنده باقی ماند و با ادامه پرواز برروی شهر بغداد و زدن هواپیما به یکی از ساختمانهای نزدیک محل کنفراس حماسه ای بزرگ آفرید . روند جنگ و پیروزیهای پی در پی ایران درجبهه های جنگ نشانگر این مساله بود که عراق در جبهه های زمینی قادر به پیروزی نیست. بنابراین حامیان صدام تصمیم گرفتند نیروی هوایی این کشور را تقویت کنند. دشمن با دلارهای نفتی اهدایی کشورهای مرتجع منطقه و با دریافت انواع هواپیماهای مدرن از غرب و شرق همچون هواپیماهای "سوپراتاندارد" و انواع هواپیماهای " میراژ اف- یک" ، " میگ- 25" و "میگ-23" و تجهیز آنها به طیف وسیعی از بمبهای هدایت شونده و موشکهای هوا به هوا و هوا به سطح و تجهیز یکانهای دریایی خود به موشک های سطح به سطح توان رزمی خود را به میزان قابل توجهی ارتقا داد و از این پس تلاش هوایی وسیعی را در جهت ضربه زدن به منابع حیاتی کشور در نبرد اقتصادی علیه ایران آغاز کرد.
بار سنگین اسکورت نفتکشها و کشتیهای تجاری خودی نیز عمدتا بر دوش فانتومها بود رژیم عراق با شروع جنگ نفت کشها در سال 1361 و مورد حمله قرار دادن شماری از پایانه های نفتی و تسهیلات بارگیری نفت ایران فکر می کرد می تواند با قطع درآمدهای ارزی و فشار شدید بر ساختار اقتصادی ایران، عملیات نیروهای ایرانی در جبهه ها را با مشکل مواجه کند. اما مقابله به مثل ایران و اجرای طرحهای مناسب و بهره گیری از امکانات موثر تهاجمی و بازدارنده در خلیج فارس ضمن این که عرضه نفت به بازار جهانی و امنیت حوزه ی عربی را با خطر جدی روبه رو کرد، این اصل را به اثبات رساند که منطقه خلیج فارس یا برای همه کشور ها منطقه ای امن است و یا برای هیچ کدام. در این میان حضور ناوگانهای نظامی کشورهای عضو پیمان ناتو و حمایت آنها از کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس نیز نتوانست موازنه مطلوبی را به سود عراق ایجاد کند. ______________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: جنگ ایران و عراق ،کلمات کلیدی: جنگ هشت ساله
|
|
| هشت سال جنگ هوایی - بخش نخست |
| ساعت ٧:٥٤ ق.ظ روز ۱۳٩٢/٢/۱۳ |
|
مروری کوتاه بر نقش نیروی هوایی در جنگ ایران و عراق
پیشینه درگیریهای مرزی نخستین بار در سال 1253 هجری قمری والی عثمانی در عراق به خرمشهر حمله کرد و از آن پس گاه و بیگاه پس از درگیریهای مرزی عهدنامه هایی به امضا می رسید. در سال 1266 هجری قمری عهدنامه ارض روم، در سال 1329 هجری قمری پروتکل تهران و در سال 1331 هجری قمری پروتکل استانبول در مورد اختلاف های مرزی دو کشور مطرح گردید. بار دیگر در سال 1935 میلادی مساله اختلافات ارضی ایران و عراق در جامعه ملل مطرح شد که منجربه عهدنامه ی مرزی 1316 هجری شمسی (1937 میلادی)) گردید.
از نظر تبلیغاتی نیز عراق اهواز را "الاحواز" و خرمشهر را " محمره" و آبادان را " عبادان" و هویزه را " حویزه" و سوسنگرد را " خفاجیه" و بالاخره خوزستان را " عربستان" نامگذاری کرد. در همین رابطه در نشریه "ژون افریک" تاریخ 9 ژوئن 1982 در خصوص اقدامات صدام در مورد لغو عهدنامه 1975 و آغاز جنگ تحمیلی علیه ایران مقاله ای منتشر گردید که با بیان اهم مطالب آن به تاریخچه مختصر روابط دو کشور ایران و عراق خاتمه داده شد. 1- روز 5 اوت 1980 صدام با برخی از سران منطقه در شهر طائف ملاقات کرد. از لحاظ ظاهری هدف این دیدار تقویت همکاری بین آنها و حصول توافق درباره یک استراتژی برای مقابله با ضمیمه کردن بیت المقدس به اسرائیل بود ولی در واقع مبارزه علیه ایران هدف اصلی این ملاقات بود. نیروی هوایی و آغاز تجاوز در 31 شهریور 1359 تابستان 1359 تجاوز آشکار نظامی ارتش عراق با تعرض همه جانبه هوایی به ده مرکز مهم هوایی با قصد انهدام ظرفیت جنگی نیروی هوایی ارتش ایران آغاز شد. رژیم عراق سرنگونی جمهوری اسلامی ایران را به عنوان هدف مدنظر داشت. عراق در نخستین روز تجاوز و با طرح ریزی حمله هوایی به مراکز پروازی ایران از طرح اسرائیلی ها در جنگ ژوئن 1967 اعراب و اسرائیل تقلید کرده بود که با درایت طراحان نظامی و توان رزمی نیروی هوایی ارتش ایران با شکست مواجه شد.
یک فروند فانتوم ایرانی بر روی باند فرودگاه مهرآباد هدف راکت میگهای عراقی قرار گرفت. خلبانان نیروی هوایی ارتش ایران نیز با یک حمله برق آسا در کمتر از دو ساعت جواب این حمله را دادند و در فردای آن روز با به پرواز در آوردن 200 فروند هواپیمای جنگنده و حمله به پایگاههای مهم نیروی هوایی عراق به وسیله 140 فروند هواپیمای شکاری بمب افکن درسی عبرت انگیز به آنان دادند. نیروی هوایی در این روز بیش از 335 سورتی پرواز عملیاتی انجام داد که این به نوبه خود امری مهم تلقی می شد. این حملات که منجر به انهدام و از رده خارج شدن بخشی از توان رزمی نیروی هوایی دشمن برای مدت طولانی شد، باعث شد تا ارتش عراق در به کار گیری این نیرو دچار ضعف های آشکار شود و نیروی زمینی خود را بدون پشتیبانی و پوشش موثر هوایی در مناطق داخل خاک ایران رها کند. به همین دلیل ارتش ایران با کسب برتری هوایی، واحدهای زرهی، پیاده، مکانیزه، توپخانه و قرارگاها ی تاکتیکی، نقاط آماده ستون های نظامی و محورهای مواصلاتی نیروی پیاده دشمن را مورد تهاجم هواپیماهای شکاری بمب افکن قرار داد. بعد از این حمله سراسری از آن سوی مرزها خبر رسید که تعدادی از پایگاه های عراق تا 2 ماه بعد از این حمله عملیاتی نشدند. ارتش ایران با طرح ریزی های اولیه عملیاتی در جهت بمباران مراکز نظامی به ویژه پایگاههای هوایی دشمن این اصل مهم را مورد توجه قرار داده بود که با زمین گیر کردن هواپیماهای عراق و کسب برتری هوایی، فرصت زمانی کافی برای رسیدن به این اهداف را به دست آورد:
جنگنده فانتوم، ستون فقرات نیروی هوایی را در جنگ هشت ساله تشکیل می داد حکام جنگ افروز بغداد تصمیم گرفتند عملیات تعرض هوایی و بمباران استراتژیک در داخل ایران را انجام دهند. با توسعه ی حملات عراق به منابع استراتژیک کشور وظیفه خطیر حراست از آنها به عهده فرماندهی هوایی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران گذاشته شد و با سود جستن از شبکه ی گسترده ای از ایستگاه های رادار و پست های شنود الکتریکی، تحرکات هوایی دشمن را زیر نظر گرفتند و با بهره گیری از هواپیماها و سیستم های موشکی و ضد هوایی از قلمرو ایران به عملیات تجسس، کشف، شناسایی و انهدام هواپیماهای دشمن در ابعاد زیر پرداخت: 1- برقراری مناطق ایستایی هواپیماهای شکاری از جمله هواپیماهای اف14 به صورت نگهبانان آسمان کشور ارتش عراق زیر فشار نیروهای ایران به اجبار ناچار به توقف و تثبیت در مواضع نامناسب تاکتیکی شد. دشمن بعثی ناتوان از پاسخ گویی به حملات کوبنده نیروی هوایی، نقاط مسکونی شهرهای میهن اسلامی را هدف حمله خود قرار داد که در این راستا شهر دزفول به عنوان سمبل مقاومت مردمی و نشانه جنایات رژیم عراق متحمل نخستین حملات هوایی و موشکی دشمن گردید و به این طریق سر فصل جدیدی از جنایات رژیم عراق در حمله به شهرها و نقاط مسکونی گشوده شد. به استناد مندرجات روزنامه کیهان مورخه 8/7/1359 خبرگزاری آسوشیتد پرس در نهمین روز از آغاز تجاوز عراق به ایران از اعزام هواپیماهای آواکس (رادارهای پرنده) آمریکا به منطقه خلیج فارس جهت کسب و ارسال اطلاعات نظامی به ارتش عراق گزارش داده است. در گزارش این خبرگزاری آمده است که این هواپیماها قرار است توسط ایالات متحده آمریکا در خاک عربستان مستقر شود تا تحرکات جنگ ایران و عراق زیر نظر بگیرد. این هواپیماها قادرند تا برد 400 کیلومتر در اطراف خود را از هر نظر تجسس کنند و تحرکات هوایی را کشف و شناسایی کرده و به مراکز تصمیم گیری گزارش دهند.
یک فروند آواکس E-3 Sentry نیروی هوایی آمریکا در همین ایام خبر گزاری رسمی شوروی (تاس) نیز به حمایت از عراق برخاست و گفت: دولت شوروی بر اساس پیمان های نظامی که با عراق بسته در صورت هر گونه تهدیدی علیه این کشور ناچار است اقدامات لازم را برای نجات عراق انجام دهد.
در یک ماه اول جنگ نیروی هوایی تقریبا تمامی اهداف از پیش تعیین شده در خاک عراق را بمباران کرده بود و با پروازهای شناسایی بر فراز خاک دشمن سعی در شناسایی اهداف جدیدی در عمق خاک دشمن کرد.
خلبانان عراقی از تامکتهای ایرانی خاطرات بسیار تلخی داشتند ارتش عراق برای رهایی از نافرجامی طرحهای عملیاتیش تمام تلاش خود را معطوف به بازگشایی جبهه جدیدی در دریا کرد تا شکست خود را در خشکی و هوا جبران کند. نیروی دریایی عراق با وارد عمل کردن ناوچه های موشک انداز تندرو " اوزا" و هلی کوپترهای " سوپر فرلون" مجهز به موشکهای هوا به سطح تهاجم به کشتی های تجارتی ایران حامل کالاهای استراتژیک در منطقه ی شمال خلیج فارس را آغاز کرد. طراحان و کارشناسان نیروهای هوایی و دریایی ایران از ظرفیت جنگ و امکانات نیروی دریایی عراق اطلاع داشتند و احتمال وقوع نبرد در خلیج فارس را پیش بینی می کردند. در مهر ماه 1359 به تلافی عملیات دشمن، اسکله های صادرات نفت " البکر" و " الامیه" هم زمان مورد بمباران جنگنده ی بمب افکنهای نیروی هوایی و گلوله باران توپخانه ناوگان نیروی دریایی ارتش ایران قرار گرفت. روز هفتم آذر ماه 1359 خلبانان نیروی هوایی ارتش ایران بر اساس طرحهای از قبل تعیین شده و هماهنگ با نیروی دریایی و با اتخاذ تمهیدات و تاکتیک های ویژه رزمی، نیروی دریایی عراق را به صحنه نبرد در شمالی ترین بخش خلیج فارس کشانده و در یک نبرد سهمگین و رو در روی هوایی موفق شدند هفت فروند هواپیمای شکاری آنان را منهدم کنند و هفت فروند از ناوچه های موشک انداز و یک فروند ناو نیروبر یک هزار تنی را هدف قرار دهند و به قعر آب های خلیج فارس بفرستند که جمعی از پرسنل این واحدها توسط شناورهای خودی به اسارت در آمدند.
فانتومها در جنگ دریایی نیز خوش درخشیدند این گونه بود که دست عراق از منطقه استراتژیک خلیج فارس قطع شد و به همین دلیل این روز به نام روز نیروی دریایی ارتش ایران نامگذاری شد. در طول این دوره نیروی هوایی با حملات مداوم هوایی در عمق خاک دشمن توان رزمی عراق را در ابعاد اقتصادی و نظامی به نحو چشم گیری منهدم کرد و مجموعه ای از اهداف استراتژیک نظیر پالایشگاه های مهم، تلمبه خانه های نفت، کارخانجات پتروشیمی و صنایع سنگین، نیروگاههای برق، ترمینال های نفتی و هدفهای تاکتیکی مثل پایگاههای هوایی و فرودگاه های مقدم و انبارهای مهمات و ... از دسترس خلبانان نیروی هوایی به دور نماندند. میراژ عراقی در حال شلیک موشک اگزوسه
قابلیت سوخت گیری هوایی، برد عملیاتی فانتومها را به نحو چشمگیری افزایش می داد نیروی هوایی به لحاظ تنوع، پیچیدگی، وابستگی تجهیزات عمده آفند و پدافند شامل انواع هواپیماهای پیشرفته و جنگنده بمب افکن، ترابری سنگین و سبک، رادارها، ایستگاههای شنود و الکترونیکی، انواع موشکهای هوا به هوا، هوا به زمین و زمین به هوا و سیستمهای کنترل آتش و کامپیوتر ها، بیش از هر نیروی دیگر در داخل کشور با کمبودهای آشکار پشتیبانی و لجستیکی در ابعاد تعمیراتی و نگهداری مواجه بود. از طرفی دشمن نیز که با کشته و اسیر شدن تعداد زیادی از سربازانش به این نتیجه رسید که ادامه جنگ در جبهه های زمینی به سود عراق نخواهد بود. به این ترتیب با فراهم ساختن امکانات جدید دامنه فعالیتهای تاکتیکی نیروی هوایی عراق تدریجاً توسعه یافت و پس از چندی تهدیدات بر علیه ناوگان تجارتی ایران در منطقه ی شمالی خلیج فارس و تاسیسات نفتی جزیره ی خارک به صورت جدی مشاهده شد. با تغییر استراتژی نیروی هوایی عراق پس از آبان 1359 و شناسایی و بمباران اهداف مهم اقتصادی و صنعتی و نظامی کشور واحدهای دفاع هوایی نیروی هوایی ارتش ایران ماموریت جدیدی را آغاز کردند.
ادامه دارد... _____________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: iriaf ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران ،کلمات کلیدی: عملیات هوایی
|
|
| انتقام تا آخرین گلوله |
| ساعت ٢:٤٢ ب.ظ روز ۱۳٩٢/۱/۳٠ |
|
خاطره ای از سرگرد خلبان علی رضا غفاریان
طراحی عملیات عراق ناجوانمردانه مناطق مسکونی ایران را بمباران می کرد و دولتمردان ایران نیز تصمیم گرفتند یکی از مناطق مسکونی عراق را که خالی از سکنه بود، بمباران کنیم. 24 اسفند ماه 1363 بود که این ماموریت به پایگاه ما ابلاغ شد. _______________________________________________________________ منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما)
کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: عملیاتهای نیروی هوایی
|
|
| عقاب بی نشان |
| ساعت ۱٢:٤۱ ب.ظ روز ۱۳٩۱/۱٢/٢٥ |
|
به یادبود خلبان جاویدالاثر نیروی هوایی، سرلشکر خلبان شهید محمدرضا کرم
شهید محمد رضا کرم در چهارمین روز از بهمن ماه سال 1330 در خرمشهر متولد شد. مادرش همدانی بود و پدرش ساکن خرمشهر. محمدرضا در همان خرمشهر بزرگ شد. بچه آرام و مهربانی بود. درسش را می خواند و از کودکی عاشق هواپیما بود. خویشاوندی داشتند که در هواشناسی کار می کرد و هواپیمای کهنه ای داشت. محمد رضا می رفت داخلش می نشست و عکس می گرفت. محمد رضا تحصیلات را تا پایان دیپلم طبیعی ادامه داد و سپس به دانشکده خلبانی رفت. پس از طی مقدمات پرواز جهت تکمیل دوره به آمریکا اعزام شد و با دریافت نشان خلبانی به ایران بازگشت. برگشتش از آمریکا مقارن با پیروزی انقلاب بود.
شهید کرم در دوران کودکی، سمت راست تصویر 28 سالش بود که به اصرار خانواده با دختری اهل همدان که پدرش ارتشی بود، پیمان زناشویی بست و ثمره این ازدواج فرزند پسری به نام علیرضاست. شهید کرم پس از گذراندن دوره خلبانی هواپیمای فانتوم جهت ادامه خدمت به پایگاه هوایی ششم شکاری بوشهر منتقل شده بود. با شروع جنگ تحمیلی 19 ماموریت را با موفقیت به پایان رساند، اما بیستمین ماموریت، حکایتی دیگر داشت. غروب پنجشنبه پنجم مهر سال 1359 یک فروند هواپیمای فانتوم از پایگاه ششم شکاری بوشهر به خلبانی جناب حسین نظری و کمک خلبانی شهید کرم، ماموریت خود را با موفقیت به پایان رسانده بود و در حال بازگشت به ایران بود. در مسیر بازگشت، جنگنده مورد اصابت موشک قرار گرفت و ... ××× سرتیپ خلبان حسین نظری، همرزم شهید کرم ماجرای ماموریتی را که به مفقود شدن او منجر شد، چنین روایت می کند: "چند روزی از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و من ماموریت های مختلفی بر روی مواضع و استحکامات دشمن بعثی انجام داده و هر بار با عزمی راسخ تر به ماموریت دیگر اعزام شده بودم. آماده پرواز شدیم به محض ابلاغ دستور و اجرای مقدمات پرواز، در اسرع وقت دو فروند هواپیمای اف4 جهت انجام این عملیات در نظر گرفته شد و توجهیات لازم نیز در اتقاق بریفینگ بر اساس نتایج حاصله از عملیات قبلی خلبانان که در چندین نوبت از طلوع آفتاب صورت گرفته بود، انجام شد.
ماموریت ما آخرین ماموریت و در واپسین دقایق روز پنجم مهر سال 1359 انجام می شد. دشمن که در عملیات قبلی خود حضور بی وقفه خلبانان را در آسمان منطقه به چشم دیده بود، آتشبارهای ضدهوایی را روی سیستم خودکار گذاشته بود و مسیر هواپیماها را بی وقفه نشانه روی می کرد. چرا که کشورهای استعمارگر، دشمن را آن قدر به انواع مهمات تجهیز کرده بودند که استفاده آنها در حد وسیع از مهمات برایشان هیچ محدودیتی نداشت و می دانستند که به راحتی مهمات جدید در اختیار آنها قرار می گیرد. برخلاف آنان، از سوی دیگر همان کشورهایی که عراق را تجهیز کرده بودند ما را تحریم تسلیحاتی کرده بودند و ما برای رها کردن یک موشک می بایست نهایت دقت را به خرج می دادیم تا ضریب اصابت آن به هدف، در سطح بالایی باشد. حجم انبوه آتشبارهای دشمن به خلبانان هواپیمای شماره یک اجازه ورود به منطقه و انهدام هدف از پیش تعیین شده را نداد، لذا طی یک تماس کوتاه اعلام کرد که جهت بمباران هدف ثانویه تغییر مسیر می دهد. موشک با هواپیما برخورد کرد به محض اعلام همکار خلبانم، می بایست به طریقی موشک را منحرف می کردم. با تجربه ای که در ماموریت های گذشته به دست آورده بودم، علیرغم تحمل فشار جی بیش از حد، اقدام به شیرجه به طرف زمین کردم که در همین لحظه سرجنگی موشک به انتهای دم هواپیما اصابت کرد و هواپیما به شدت تکانی خورد و چندین پا رو به بالا رفت.
شهید کرم، ایستاده نفر دوم از سمت راست هواپیما را در حالت گردش قرار دادم، 60 درجه به سمت راست گردش کردیم و متوجه سر و صدای زیادی از کابین عقب شدم. بانگاهی به علایم و نشان دهنده ها متوجه شدم که چراغ اعلام وضعیت کاناپی و صندلی روشن شده است، دانستم که خلبان کابین عقب، همزمان با رد شدن موشک، هواپیما را ترک کرده است و یا بر اثر برخورد موشک به انتهای دم هواپیما عمل ایجکت صورت گرفته است. تاسف شدیدی همراه با بیم و امید تمام وجودم را فرا گرفته بود و نمی دانستم در صورت بازگشت به پایگاه، چگونه از وضعیت همکارم به خانواده اش خبر دهم. مسیر را گم کرده بودم، رادار هم جواب نمی داد هوا کاملا تاریک شده بود و در آن روزها به علت رعایت اصول ایمنی از روشن کردن برق منازل، کوچه ها و خیابان ها خودداری می شد و در چنین شرایطی بدون ناوبری پیدا کردن پایگاه، فرود هواپیما را مشکل و خطرناک کرده بود. رادیوی هواپیما را روشن کرده و رادار منطقه را به منظور هدایت هواپیما صدا زدم. متاسفانه پاسخی از رادار نشنیدم. معمولا در این گونه موارد خلبان کابین عقب نقش مهمی را در فرود هواپیما و دادن مختصات محل فرود ایفا می کند. اما به علت از دست دادن خلبان کابین عقب انجام این مهم نیز میسر نبود. از طرف دیگر بر اثر فشار جی که در حین اصابت موشک و شیرجه به طرف زمین به من وارد شده بود، دنده های کمرم به شدت آسیب دیده بود و کمرم بدجوری درد می کرد.
چهل دقیقه از شروع پروازم می گذشت، فشار هیدرولیک هواپیما را از دست داده بودم. چندین چراغ اعلام وضعیت اضطراری در هواپیما روشن شده بود. سوخت هواپیما به علت استفاده زیاد پس سوز موتور به شدت کاهش یافته و کنترل فرامین به سختی انجام می گرفت در آن شرایط افکار مرموزی بر ذهنم سایه افکنده بود و چندین بار تصمیم گرفتم که هواپیما را ترک کنم، اما هر بار نیروی درونی مرا از انجام این عمل باز می داشت. با شرایطی که هواپیما داشت طبق استانداردهای پروازی می بایست هواپیما را ترک می کردم. فشار هیدرولیک هواپیما کاهش یافته بود. همین طور که در افکار خود غوطه ور بودم، در دل خدای بزرگ را به یاری طلبیدم. سویچ را به حالت روشن قرار دادم و هواپیما را در مسیر ساحل دریا به حرکت درآوردم، چرا که می دانستم پایگاه مورد نظر (پایگاه هوایی بوشهر) در آن حوالی است. هواپیما دچار واماندگی شدیدی شد و فرامین از اختیارم خارج شد. آمپر بنزین از کمبود سوخت خبر می داد، در این لحظه صدای الهام بخشی از طریق رادیوی هواپیما دریافت کردم. صدای یک همکار و یک دوست از رادار بود که می گفت :
با سمتی که همکارم داده بود پرواز کردم و همان طور که گفته بود چراغ های باند را که برای فرود اضطراری روشن شده بود، دیدم. شرایط سختی جهت فرود در پیش رو داشتم و خود را برای یک فرود سخت آماده کردم. به سختی فرود آمدم، ولی ... شمارش معکوس چراغ کمبود سوخت روشن شده بود. تمامی تلاشم را به کار بسته بودم که استیک و موتورها را از دست ندهم. آژیر وضعیت اضطراری در همان دقایق اول در پایگاه هوایی بوشهر به صدا در آمده بود. تمامی عوامل آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند بودند، باریر هم بر روی باند پهن شده بود. با دیدن باند فرود چرخ های هواپیما را پایین داده و با کمک گرفتن از خداوند بزرگ و ائمه اطهار، برای فرود اضطراری آماده شدم. چرخ های هواپیما با صدای مهیبی به باند فرود برخورد کرد و هواپیما آتش گرفت.
چیزی که باعث حیرت همگان شده بود، بال و دم هواپیما بود که بر اثر ترکش موشک به کلی از بین رفته و هواپیما نیز به شکل آبکش درآمده بود. ×××× زمانی که شهید کرم مفقودالاثر شد، تنها یک سال و نیم از ازدواجش می گذشت و بدین تربیت مسئولیت بزرگ کردن تنها فرزندش علیرضا افتاد بر عهده همسرش، پروین خانم. آنها هنوز هم در همدان ساکنند.
شهید کرم، ردیف دوم، نفراول از سمت راست مادر شهید می گوید: با حمله عراق به ایران ایشان که جزو نیروی هوایی ارتش بود به جبهه رفت. چند ماهی از آغاز جنگ نمی گذشت که محمدرضا در پروازی مجبور می شود از کابینش بپرد. ۵ مهر که از خانه رفته بود چند روز بعد خانمش به ما خبر داد که از آقا رضا خبری نیست و اینگونه ما متوجه شدیم. از آن پس ما خبری از سرنوشت او نداشتیم تا اینکه به صورت غیر رسمی فهمیدیم اسیر شده. اما عراق زیر بار اعلام اسامی برخی از رزمندگان ما مانند محمدرضا نرفت. چندتا از اقواممان هم که خارج از کشور زندگی می کردند از طریق صلیب سرخ نامه هایی زدند برای صدام اما بی فایده بود. من در چند نوبت خوابش را دیدم که اسیر بود تا زمانی که آمریکا به عراق حمله کرد. محمدرضا آمد به خوابم و گفت: مامان جان من تا قبل حمله آمریکا در عراق اسیر بودم اما الان به شهادت رسیدم. به او گفتم: بیا با من برویم. گفت: دیگر نمی توانم بیایم. الان هم ما نام و نشانی از او نداریم اما نیروی هوایی برایش در بهشت زهرا سنگ یاد بود گذاشته. برخی از اقوام می گفتند ما او را در تلویزیون دیدیم که خودش را معرفی کرده به عنوان اسیر ایرانی. بعدها که با خلبان نظری که همراه محمد رضا بود در مورد لحظه آخر عملیاتشان صحبت کردم، گفت: گویا ۴۰ کیلومتری جاده بصره محمدرضا خودش را انداخته اما هر چه گشتند اثری یافت نشد. چند نفری هم از شادگان و بوشهر زنگ زدند و گفتند ما خلبانی با این مشخصات دیدیم که شماره خانه مادر خانمش را داده بود. گفتند: ما او را دیدیم در حالی که پایش هم شکسته بود. برخی از اقوام می گفتند این حرف ها را برای دلخوشی ما می گویند. موقعی که اسرا آزاد شدند ما خیلی امیدوار به آمدن محمدرضا بودیم. حتی مسعود پسر کوچکم دو پیراهن گرفته و کادو کرده بود، یکی برای دامادم یکی هم برای محمدرضا. پسرم پیگیری کرده بود گفته بودند محمدرضا کرم خلبان نیروی هوایی در یکی از اتوبوس ها هست. اما وقتی اسرا آمدند خبری نبود که نبود. یکی از اسرا که آزاد شد من رفتم سراغ محمدرضا را بگیرم تا اسمش را گفتم گفت: خلبان بود؟ گفتم: آره. گفت: دیدمش که ده روز در استخبارات عراق بود و پایش را هم گچ گرفته بودند. نشانه های دیگری هم گفت که درست از کار درآمد اما خبری نشد از آمدنش. خواهر شهید کرم می گوید: محمدرضا واقعا برای همسرش شریک زندگی بود. یادم هست جنگ تازه شروع شده بود که آمده بودند خانه ما. اقوام جمع بودند. پسر محمدرضا که تازه متولد شده بود زد زیر گریه و خانمش بچه را برد داخل اتاق. برادرم بلافاصله همراه ایشان رفت. مردها اذیتش می کردند که چقدر زن ذلیلی .اما او می گفت همسر یعنی شریک زندگی. من باید کمکش کنم. پروین خانم می گفت: وقتی محمدرضا می خواست برود پایگاه ساعت ۵ صبح بیدار می شد. شیر علیرضا را آماده می کرد. جایش را هم عوض می کرد و ساعت ۶ که می خواست برود بیدارم می کرد و می گفت: من دارم می رم. بچه بیداره، مواظبش باش. غذای مورد علاقه برادرم نوعی ماهی شکم پور جنوب بود. از آن به بعد مادرم تا سالها این غذا از گلویش پایین نمی رفت. جای خالی محمدرضا در تحویل هر سال نو به قدری حس می شود که مادرم نه سبزه می اندازد و نه سفره. نبود ایشان برای خانواده ما خیلی سخت است اما همیشه به مادرم می گویم سربلندی از اینکه فرزندت با شهادت از این دنیا رفت. ××× اکنون بیش از سی و دو سال از رفتن آن دلاورمرد می گذرد، بی آنکه خبر موثقی از سرنوشت او در دست باشد و حتی سنگ مزاری تسلی بخش خاطر بازماندگانش، اما بی گمان یادش تا همیشه روزگار بر صحیفه تاریخ این مرز و بوم جاودان خواهد ماند، یاد و خاطره مردی که نشان در بی نشانی دارد. بر روی خاک، تربت ما جستجو مکن در سینه های مردم عارف مزار ماست
روانش شاد! ___________________________________________________________ منابع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست عزیز، محمد معما) گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)
کلمات کلیدی: شهدای نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز
|
|
| عملیات آکروباتیک با تامکت نافرمان |
| ساعت ٦:٥٧ ب.ظ روز ۱۳٩۱/۱۱/۱۱ |
|
خاطره ای از امیر سرتیپ خلبان فضل الله جاویدنیا
قرار بود در اواخر آذرماه 1366 آیت الله خامنه ای که در آن زمان رئیس جمهور بودند، برای بازید به پایگاه هشتم شکاری اصفهان سفر کنند و در حضور ایشان، مقامات استان و خانواده های پرسنل، یک عملیات آکروباتیک هوایی انجام شود. عملیات آکروباتیک هم طبق برنامه می بایست توسط یکی از هواپیماهای اف 14 انجام می شد که چند سال قبل بر اثر سانحه دچار سوختگی سیمهای داخلی شده بود و حالا تعمیرات اساسی بر روی آن صورت گرفته بود. به گفته پرسنل فنی، نزدیک به چهارصد کیلومتر از سیمهای این هواپیما تعویض شده بود که این یک کار خیلی بزرگ در تاریخچه تعمیراتی هواپیمای اف 14 به شمار می رفت.
شب که به منزل رفتم به خانواده گفتم: خودتان را برای تماشای یک عملیات آکروباتیک آماده کنید. در ضمن خلبان هواپیمایی که این عملیات را انجام می دهد، خودم هستم. صبح فردا حدود ساعت پنج و سی دقیقه به آشیانه رفتم، ولی باز هواپیما آماده نبود و گفتند: تا یک ساعت دیگر حاضر می شود. به همین شکل مرتب زمان را به عقب می انداختند تا این که هواپیمای حامل رئیس جمهور و تیمسار ستاری، فرمانده وقت نیروی هوایی، در اصفهان به زمین نشست، در حالی که هنوز هواپیما حاضر نشده بود.
شهید ستاری در مراسمی در کنار آیت الله خامنه ای
امیر جاویدنیا در جریان ماموریت اسکورت هواپیمای ریاست جمهوری-تبریز-1362 سر میز ناهار، آیت الله خامنه ای هم نشسته بودند. شاید چند دقیقه بیشتر نگذشته بود که حضرت آقا رو به من کردند و فرمودند: شنیدم که هواپیما چندین عیب داشته و قرار بوده که آن را عوض کنند. شما چه کار عاقلانه ای انجام دادید که پرواز را ادامه ندادید و چه قدر خوب که شما اسیر جو این جا نشدید و عملیات را متوقف کردید. من ضمن تشکر گفتم: آقا، سن من از این کارها و جوگیر شدن گذشته است. ایشان گفتند: من بعد از این که جریان را شنیدم، بسیار خوشحال شدم و گفتم: چه قدر انسانهای فکور و دانشمندی داریم که با یک تصمیم درست،عاقلانه عمل می کنند و جان خود و عده ای بیگناه را به خطر نمی اندازند. ________________________________________________________________ منابع: کتاب "نبرد در آسمان"، محمد معما، کتاب یوسف، چاپ اول (1389)، صص 173-179 تایپ و بازنشر: وبلاگ هوانورد (کاوه)
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: f-14 تامکت ،کلمات کلیدی: امیر سرتیپ خلبان جاویدنیا
|
|
| واپسین وداع در کابین جنگنده |
| ساعت ۱۱:٢۸ ب.ظ روز ۱۳٩۱/۱٠/٢٩ |
|
به یاد دلاورمرد نیروی هوایی ایران، سرلشکر خلبان شهید بهرام عشقی پور
شرح ماموریت از زبان یکی از همرزمان "شامگاه روز 31 شهریور ماه سال 1359 طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند لیست خلبانان شرکت کننده نیز توسط فرمانده و معاون عملیات پایگاه در حال تکمیل بود . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران روزدیگری بود من در آنزمان در پایگاه سوم شکاری خدمت می کردم . در آن روز بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند . روزباشکوهی بود تا به آن روز پایگاه ما این تعداد جنگنده را در یک روز به پرواز در نیاورده بود . گروه های پروازی مشخص شده بودند و من نیز هدفی را که باید بمباران می کردم می دانستم . ماموریت من دوربردترین هدف در آن روز بود شاید هم دلیل آن این بود که من در آن زمان لیدر طبقه سوم بودم و از تجارب خوبی برخوردار بودم . لیدر طبقه سوم به خلبانانی اطلاق می شد که می توانستند فرماندهی دو تا چهار فروند هواپیما را در روز یا شب برعهده گیرد ، به همراه آنان به پرواز درآید و بعد از طی مسافتی طولانی فرود آید . هدف پایگاه هوایی حبانیه هدف دسته ما پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود و بعد از پایگاههای الولید دورترین پایگاه هوایی عراق بود . قرار بر این بود که 8 فانتوم در دسته های دوفروندی با فواصل زمانی کوتاه به این پایگاه حمله کنند که من در دسته دوم قرار داشتم و قرار بود بعنوان شماره دو این پرواز باشم هواپیمای شماره یک را یکی از بهترین خلبانان نیروی هوایی که استاد خلبان هم بود و بدها به درجه رفیع شهادت نایل آمد برعهده داشت . قرار بود تمامی پروازها در صبح زود انجام شود . عراقیها فکر حمله از طرف ما را نمی کردند بهرحال ما در آن روز با ارتفاع بالا وارد خاک عراق شدیم . به محض ورود به خاک دشمن تمام حواس خود را جمع کردم و به کابین عقب هم تاکید کردم که مراقب سامانه های موشکی دشمن باشد هر چه در خاک عراق جلوتر می رفتیم من بیشتر هراسان می شدم بخاطر اینکه هیچ مانعی روبروی ما نبود نه پدافندی کار می کرد نه موشکی شلیک می شد و نه خبری از جنگنده های رهگیر آنها بود و ما بدون هیچ مزاحمتی در حال پرواز بودیم که البته بعد از ورود به خاک خودمان علت دستگیرم شد که عراقی ها که بخیال خود در حمله روز قبل توان نیروی هوایی را از بین برده بودند با خیال راحت در تدارک حملهایی دیگر به خاک ما بودند و اصلا فکر نمی کردند که مورد حمله قرار گیرند که در هنگام برگشت ما متوجه این موضوع شدیم . در حال عبور از خاک عراق گهکاه چند تیر پدافند آنها به سمت ما شلیک می شد که خطری برای ما ایجاد نمی کرد . به هدف رسیده و آنجا را در هم کوبیدیم هدف بسیار دور بود ما باید از شمال شهر بغداد می گذشتیم و 70 مایل ادامه می دادیم . بدون هیچ مشکلی به پایگاه حبابنیه رسیدیم که با فرمان شهید قهستانی شروع به بمباران نمودیم پدافند پایگاه که تازه متوجه ما شده بود با تمام قدرت به سمت ما شلیک می کرد که البته بخاطر ارتفاع بالا هیچ کدام از تیرهای آنها به ما اصابت نکرد با اتمام بمباران بلافاصله گردش کردیم و با سرعت از همان مسیر به سمت مرز حرکت کردیم . نوبت فرود خودم را به دیگر دوستانم دادم در نزدیکی پایگاه همدان نیز خلبانانی که کمبود سوخت داشتند درخواست می کردند که زودتر فرود بیایند من نگاهی به عقربه های سوخت جنگنده کردم و دیدم به دلیل اینکه ما در ارتفاع بالا پرواز کردیم سوخت مورد نیاز را داریم تا دقایقی برروی آسمان بمانین که تصمیم گرفتم فرصت خودم را به بقیه که سوخت کمتری دارند بدهم پس به رادار اعلام کردم من ارتفاع لازم را دارم و می توانم برای دقایقی در همین ارتفاع بمانم و دیرتر فرود بیایم . بلافاصله به حریم پایگاه رسیدم و شروع به گشت زنی نمودم تا اینکه بالاخره نوبت به من رسید . با اعلام برج مراقبت ارتفاع خود را کم کرده و آماده فرود شدم همه چیز مرتب بود چرخهای هواپیمایم ابتدای باند را لمس نمود و به محض اینکه بر زمین نشستم ....
دو فروند هواپیمای عراقی از روبرو دیدم که در حال نزدیک شدن هستند ، درست حدس زده بودم هدف آنها باند فرود پایگاه بود .
در همین هنگام با خروج من از باند یک فروند فانتوم دیگر که سوخت کافی نداشت آماده فرود شد ، خلبان این هواپیما شهید سرگرد خلبان خدابخش (بهرام) عشقی پور و خلبان کابین عقب شهید سروان خلبان عباس اسلام نیا بودند . آنها به محض اینکه برروی باند نشستند میگها به انتهای باند رسیده بودند که با دستور برج مراقبت شهید عشقی پور بلافاصله قدرت موتور را به حداکثر رساند و دوباره به پرواز درآمد . پرواز او به موقع بود چون میگها از انتهای باند شروع به بمباران کردند و به سرعت از روی باند گذشتند ، آتش و دود همه جا را پر کرده بود ولی خوشبختانه به دلیل بی تجربگی خلبانان عراقی تمامی بمبها به کنار باند برخورد کرد و آسیب جدی به باند نرسید چون بعد از آن هم هواپیماهای دیگر برروی باند نشستند . عشقی پور و اسلام نیا پروازی دیگر را ادامه دادند ولی حادثه ای که نباید اتفاق رخ دهد روی داد ، در حین اوج گیری هر دو موتور هواپیمای آنان بدلیل گردش شدید دچار واماندگی شد و آنها در شرایط اضطراری قرار گرفتند ، شهید عشقی پور و شهید اسلام نیا می توانستند اجکت نمایند و جان خود را نجات دهند ولی اگر اجکت می نمودند هواپیما برروی خانه های مسکونی پایگاه می افتاد .
شهید بهرام عشقی پور
هنوز با یاد و خاطره آن روزها ... من خود در آخرین لحظات هواپیمای این عزیزان را در حال گردش دیدم و برخورد آنرا نیز با ساختمان مشاهده کردم الان بعد از گذشت 28 سال از آن روزها هنوز هم به یاد دوستان شهیدم می افتادم و برای آنان طلب آمورزش می نمایم، کسانی که صادقانه پای در رکاب نبرد و دفاع از وطن نهادند و گمنام رفتند ولی یاد آنها در بین من و دیگر دوستان خلبانم همیشه جاودان است." راوی: سرتیپ خلبان جعفر عمادی ××× روایت وداع آخر شهید عشقی پور علی رغم اینکه فانتوم آخرین قطرات بنزین خود را مصرف می کرد مجبور به کنسل کردن فرود و اوج گیری مجدد با حالت پس سوز می شود که به علت پیچیدن بسیار شدید به چپ، موتور هواپیما دچار استال (واماندگی) می شود. به دلیل پرواز بر فراز خانه های سازمانی پایگاه این دو خلبان شریف به جای ایجکت تصمیم به دور کردن هواپیما از منازل مسکونی می گیرند، منازلی که خانواده خود و دیگر دوستانشان در آنها زندگی می کردند و در نهایت هواپیمایشان به جای منازل سازمانی به ساختمانی نیمه کاره در پایگاه برخورد می کند. شهید عشقی پور که هدایت هواپیما را بر عهده داشت در آن لحظات آخر که می دانست کار دیگری از دستش بر نمی آید، دستش را بالا می آورد و تکان می دهد. نکته شگفت آور و تاسف برانگیز این رویداد این بود که آن ساختمان نیمه کاره درست روبروی خانه شهید عشقی پور بود و آن لحظه که او دستش را تکان داد همسرش نظاره گر سقوط هواپیمای شوهرش بود. همسر شهید که در لحظه حادثه در آشپزخانه منزل خود بود، در حالی که دستان پسربچه 3 ساله اش را در دست داشت از پنجره شاهد آخرین لحظات زندگی شوهر قهرمان خود بود. همسر شهید به علت اضطراب شدید چنان به دست فرزندش فشار وارد کرده بود که دست کودک از دو ناحیه شکست که به لطف خدا بعدها بهبود یافت. پس از برخورد هواپیما به ساختمان، فرزند شهید در اثر موج انفجار چند دوری به دور خود زده و سپس به زمین خورده بود و به دلیل شوک ناشی از این واقعه تا مدتها از لکنت زبان رنج می برد. آری! به راستی صحنه غریبی بوده است واپسین وداع در کابین هواپیما ... بگذار تا بگرییم چون ابر در بهاران _______________________________________________________________ منابع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما) newcoy.persianblog.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: شهدای نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: خلبان بهرام عشقی پور
|
|
| بله قربان، آماده ام! |
| ساعت ۱٠:٥۱ ق.ظ روز ۱۳٩۱/۱٠/۸ |
|
یک قصه بیش نیست غم عشق وین عجب گاهی روایتی را هر چند بار که می شنوی باز هم برایت تازگی دارد، به ویژه آنجا که سخن از فداکاری در راه میهن و نام و ننگ در میان است و هنگامی که هنگامه آزمونهایی است سخت و دشوار، آنگه شود پدید که نامرد و مرد کیست. داستان امروز هم، روایتی است از وقایع منتهی به یکی از عملیاتهای غرورآفرین نیروی هوایی که نشان می دهد مردان راستین چگونه در بحبوحه خطر، با آغوشی باز به پیشواز خطر می روند تا نامشان بر صفحات زرین تاریخ این مرز و بوم تا ابد جاودان ماند. این پست را تقدیم می کنم به روان بلند شهیدان یاسینی و دوران.
یک هفته از ابلاغ مأموریت مهم و سرنوشت ساز « حمله به پالایشگاه الدوره عراق» به پایگاه سوم شکاری ( همدان) می گذشت و بحثهای داغی بین شهید خضرایی و شهید یاسینی ( معاون عملیات) در باره چگونگی ونحوه اجرای این عملیات در جریان بود.
شهید خضرایی برای همین، معاون عملیات پایگاه به تهران عزیمت کرد و ضمن ملاقات با فرمانده نیروی هوایی و معاون عملیات و گروه طرح های تاکتیکی، پس از دو روز بحث و بررسی کارشناسانه با توجه به حساسیت موضوع و شرایط خاص کشور و تأکید مسئولین کشور و فرماندهان جنگ ضرورت اجرای طرح را لازم و اجتناب ناپذیر دانست و استدلال مسئولین را در باره اجرای عملیات، منطقی و حساب شده و کاملاً جدی تشخیص داد. معاون عملیات سرانجام به پایگاه بازگشت و موارد را با فرمانده پایگاه در میان گذاشت.
دو دلاورمرد نیروی هوایی در کنار یکدیگر (شهیدان یاسینی و دوران) سرهنگ یاسینی طی یادداشتی خطاب به فرماده پایگاه درباره خود نوشت نظر به حساسیت موضوع، من برای اجرای این عملیات آمادگی کامل دارم و با توجه به اینکه ۳ سال در حومه شهر بغداد مأموریت برون مرزی داشتهام، شناخت خوبی نسبت به مسیر رفت و برگشت و استقرار موشکها و توپهای ضد هوایی دشمن در منطقه دارم. در صورتی که فرمانده پایگاه صلاح بداند، داوطلبانه آماده ام تا لیدری دسته پروازی را بر عهده بگیرم و یکی از خلبانان شرکت کننده در عملیات باشم.
در این جلسه فرمانده پایگاه ابتدا شرایط کشور را برای حاضرین تشریح کرد و ضرورت اجرای عملیات منحصر به فردی را که بر طبق فراگ پروازی به پایگاه محول شده بود، با توجه به شرایط منطقه لازم دانست. او توضیحات جامعی هم در خصوص عملیات داد. عباس که مشتاقانه به صحبتهای فرمانده پایگاه گوش می داد، پرسید: در حالی که نقاط حساس و حیاتی در حاشیه و داخل شهر بغداد وجود دارد، به چه منظور پالایشگاه الدوره به عنوان هدف انتخاب شده است؟ . . . بیست سال بعد اما، در تابستان گرم 1381 از عباس دوران، تکه ای از استخوان سوخته پایش به وطن بازگشت و به یادگار مردانگی فرزندان دلیر این آب و خاک در آغوش میهن آرام گرفت. ای وطن ای مادر تاریخ ساز ای مرا بر خاک تو روی نیاز ای کویر تو بهشت جان من عشق جاویدان من ایران من ای ز تو هستی گرفته ریشه ام نیست جز اندیشه ات اندیشه ام آرشی داری به تیر انداختن دست بهرامی به شیر انداختن کاوه آهنگری ضحاک کش پتک دشمن افکنی ناپاک کش رخشی و رستم بر او پا در رکاب تا نبیند دشمنت هرگز به خواب مرز داران دلیرت جان به کف سرفرازان سپاهت صف به صف خون به دل کردن دشت و نهر را باز گرداندند خرمشهر را ای وطن ای مادر ایران من مادر اجداد و فرزندان من خانه من، بانه من، توس من هر وجب از خاک تو ناموس من ای دریغ از من که ویران بینمت بیشه را خالی ز شیران بینمت خاک تو گر نیست جان من مباد زنده در این بوم و بر یک تن مباد
در همین رابطه بخوانید: سیاسی ترین حمله هوایی تاریخ ایران ____________________________________________________________ منابع: sajed.ir newcoy.persianblog.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: قهرمانان نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: شهید عباس دوران ،کلمات کلیدی: خلبانان ایرانی
|
|
| نبرد هوایی بر فراز سلیمانیه |
| ساعت ۱۱:۳۳ ق.ظ روز ۱۳٩۱/۸/٢٧ |
|
به یادبود خلبان دلاور نیروی هوایی، سرلشکر خلبان شهید امیر زنجانی شهید امیر زنجانی از شهدای خلبان اف-5 بود که برگهایی زرین از کارنامه درخشان نیروی هوایی را در روزهای آغازین جنگ رقم زد. از جمله شاهکارهای او بر زمین نشاندن جنگنده ای مورد اصابت قرار گرفته بود، در حالی که خود از ناحیه دست مجروح شده بود. نجات هواپیمای زخمی امیر سرتیپ خلبان، حسین خلیلی، یکی از تیزپروازان ارتش در دوران دفاع مقدس و همرزم شهید زنجانی درباره او می گوید: شهید زنجانی از بهترین دوستانم بود و ما جزء آخرین نفراتی بودیم که همه دورههای تاکتیکی هواپیمایی F-5 را سپری کردیم و به صف رزمندگان نیروی هوایی پیوستیم؛ زیرا کسانی که بعد از سال 56 دوره خلبانی را طی کردند و وارد ایران شدند، دیگر فرصت تکمیل دوره پیدا نکردند. در سالهای جنگ به همراه شهید امیرزنجانی در ماموریتهای بسیاری شرکت کردم؛ در یکی از ماموریتها که با چهار فروند هواپیما اعزام شدیم، ماموریت داشتیم که چهار پادگان عراقی را بمباران کنیم. در این عملیات پس از ورود به خاک عراق پادگانها را تقسیم کردیم و ماموریت خود را با موفقیت پشت سر گذاشتیم؛ زمانی که با موفقیت از ماموریت برگشتم، من بسیار خوشحال بودم، زیرا این موفقیتهای شیرین لحظات زندگی انسان را میسازند. وقتی یک خلبان در اوج جنگ و بمباران، ماموریت خود را در خاک دشمن با موفقیت انجام میدهد و سالم بازمیگردد، از نظر روانی شادی غیرقابل وصفی پیدا میکند؛ ولی متاسفانه این شادی برای من طولانی نبود، چون متوجه شدیم که امیرزنجانی از ماموریت خود برنگشته است؛ با پادگان مراغه تماس گرفتیم و در نهایت مطلع شدیم که هواپیمای امیرزنجانی مورد اصابت قرار گرفته تیر دشمن به دسته گاز هواپیما اصابت کرده و دست او زخمی شده؛ به همین دلیل ارتباط رادیویی هواپیما نیز قطع شده بود. در ادامه ماجرای ماموریتی را که به شهادت شهید زنجانی منجر شد از زبان دیگر همرزمش، سرگرد خلبان یدالله شریفی راد، می خوانیم. ابلاغ ماموریت شصت و پنجمین روز جنگ نیز مثل گذشته شروع شد. صبح زود به پست فرماندهی رفتم و از ماموریتم جویا شدم. هنوز مشخص نبود و یا مصلحت نبود که زودتر ما را آگاه کنند. بنابر این، در اتاق جنگ به انتظار دستور فرماندهی بودم. پس از دو ساعت اطلاع دادند اگر سرهنگ "جوادپور" تا ساعتی دیگر نرسد، انجام ماموریت ایشان به عهده من خواهد افتاد. سرهنگ جواد پور که یکی از بهترین خلبان های پایگاه بود، سر وقت نرسید. برنامه فوق تعیین و طرح ریزی شده بود. شماره 2 " ستوان "امیر زنجانی" بود. او را خواستم، طرح لازم را برایش گفتم و از همکاران و دوستان حاضر در اتاق جنگ خداحافظی کرده، وسایل پروازی را برداشتیم و رفتیم به سمت شیلترها.
بامداد پنجم آذرماه سال 1359 به طرف شیلتر ها رفتیم و کنار هواپیماها بررسی بیرونی انجام شد. سوار مرکب ها شدیم. موتورها را روشن کردیم و پریدیم. چند لحظه بعد روی اولین نقطه معین شده در آسمان، کنار هم بودیم. زمان را ثبت کردیم و به سوی هدف راندیم. پس از چهارده دقیقه از مرز گذشتیم. نشانی های نقشه با علامات زمینی مطابقت داشت. هوا خوب بود. دیدمان عالی بود و مشکلی در کار نبود. هدف یک پست دیده بانی بود در شمال شرقی سلیمانیه. همه چیز طبق بریفینگ انجام گرفت و به موقع روی هدف حاضر بودیم. بلافاصله موقعیت گرفتیم و به سمت دیده بانی شیرجه کردیم. لحظه ای که به ارتفاع رها کردن راکت ها رسیدیم، به نظرم رسید دیده بانی خالی از نفر و متروک است. بنا بر این از رها کردن راکت ها خودداری کردم. به ستوان امیر زنجانی نیز سپردم و جهت اطمینان بیشتر از متروک بودن هدف، از ارتفاع پائین اطراف دیده بانی را بررسی کردم.
هدف دیگری را شناسایی کردیم به ستوان زنجانی گفتم دوباره موقعیت تاکتیکی بگیرد و رفتیم به طرف هدف شماره دو. سه دقیقه فاصله زمانی بود و یک دره عمیق و یک تپه، فاصله مکانی، ارتفاع مان حسابی پائین و سرعت مان زیاد بود. از دید هواپیماهای دشمن مصون مانده بودیم. از کنار آنتن مخابراتی شهر سلیمانیه که می گذشتیم، امیر زنجانی گفت: هواپیمای میگ عراقی دنبالم بود در حالی که سمت چپم را جهت دیدن هواپیمای امیر می پائیدم، یک فروند میگ21 را دیدم. قضیه انفجار روشن شد. بلافاصله تمام مهماتم را به طور اضطراری از هواپیما رها کردم و دکمه ها را جهت یک درگیری هوائی روشن کردم. سرعت را تا حداکثر افزایش دادم و ارتفاع را به حداقل ممکن رساندم . زنده ماندن خود را در نابودی میگ مزبور یافتم. هیجان زده شده بودم. یا باید میگ21 عراقی را سرنگون می کردم و یا باید غزل خداحافظی را می خواندم. میگ عراقی سرنگون شد با تاکتیکی که به کار بردم، میگ21 دشمن را چند لحظه جلو انداختم و خود را از مرگ حتمی نجات دادم ولی او هم خودش را کنترل کرد و سرعتش را پائین آورد اما من نجات یافته بودم و در فاصله بالاتری از وی قرار گرفته بودم. اشتباه بعدی دشمن آن بود که دیگر سرعتش را اضافه نکرد . در ارتفاع پائین و جلوتر از من می پرید اما من نیز مرتکب اشتباه شدم و موشکی را بی موقع به طرفش رها کردم که از کنارش گذشت و منفجر شد و خیال می کنم به او صدمه ای نرسید. با سرعت به سمت مرز حرکت کردم دیگر درنگ جایز نبود. با سرعت زیاد و ارتفاع کم منطقه درگیری را ترک گفتم و به سمت کشور بازگشتم. جای اندیشیدن به امیر نبود. وقتی به آسمان کشور وارد شدم، گزارش ماجرایم را دادم و گفتم که از ستوان زنجانی خبر ندارم اما هرگز خیال نمی کردم رادار کشورمان هم از امیر خبر نداشته باشد. در جواب سوالاتم فقط سکوت بود که شنیدم. پس از ورود به منطقه کنترل پایگاه، با برج تماس گرفتم. اطلاعات لازم را گرفتم و درحالی که حداقل بنزین را داشتم، نشستم. هواپیما را به شلتر بردم و پس از خاموش کردن موتورها و پر کردن فرم پرواز، به سمت پست فرماندهی رفتم. امیر زنجانی پر کشیده بود ستوان امیر زنجانی به شهادت رسیده بود. از طرفی غم از دست دادن امیر رنجم می داد و از طرفی لحظات درگیری و اعمالی که انجام شده بود و زندگی دوباره ای که یافته بودم مرا مغرور می کرد و از طرفی خبر فقدان شهید ابوالحسنی دردناک بود. هنوز چهره محجوب امیر از نظرم محو نشده است. با آن صدای نازک و مهربانش می گوید: یاد آن خلبان دلیر، شهید امیر زنجانی، در خاطره ایرانیان وطن دوست تا همیشه جاودان باد ____________________________________________________________ منابع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی، محمد) گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه) |
|
| موشک حرارتی، سرگردان در آسمان تهران |
| ساعت ۸:٠٧ ب.ظ روز ۱۳٩۱/٧/٢۱ |
|
به پاسداشت استاد خلبان پیشکسوت نیروی هوایی، امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی این نیروی هوایی، یک شبه ساخته نشد. این جمله ای است که تقریباً همه پیشکسوتان در توصیف تلاش و کوشش قدیمیترها برای رساندن نیروی هوایی ارتش ایران به جایگاه واقعی اش بر زبان می رانند؛ نیروی هوایی که در طی 35 سال از تایگر ماوس و تاندربولت شروع کرد و به F-5، F-4 و F-14 رسید، با کوشش خستگی ناپذیر مردانی از جنس عشق و فولاد که نیروی هوایی منهدم شده در جریان جنگ جهانی دوم را به جایی رساندند که مدرنترین نیروی هوایی قاره خود باشد. امیر دانشمندی در آذر ماه سال ۱۳۳۷ به خدمت نیروی هوایی در آمد. وی جزء نخستین 8 نفر خلبان فانتوم ایران است، آنها که در سال ۱۳۴۶ به ایالات متحده رفتند تا علاوه بر اینکه فن هدایت این جنگنده پیچیده را آموزش ببینند، آموزش فن هدایت آن را آموخته و به عنوان نخستین خلبانان و همچنین نخستین معلم خلبانان فانتوم، همرزمان جوانترشان را در هدایت این اسلحه قدرتمند آموزگار باشند و راهبر. تصویری منحصر به فرد از نخستن خلبانان کابین جلوی فانتوم (به تعداد 8 نفر) که برای آموزش معلمی این جنگنده به ایالات متحده اعزام شدند. این نفرات پس از بازگشت، با همتی ستودنی، آموزش خلبانان فانتوم را در کشورمان راه اندازی کردند تا از آن پس تربیت خلبانان این هواپیما در داخل کشور و در پایگاه یکم شکاری صورت گیرد. از راست: بهرام هشیار، شهلایی، دانشمندی، قیدیان، ریاحی، مینوسپهر (رهبر دسته) ، سید رضا رضوی و بنی فضل. (سال 1346، پایگاه هوایی دیویس مانتن، ایالت آریزونا، در پس زمینه چند فروند F-4C مشاهده می شود) امیر دانشمندی در دوران آموزش در آمریکا افتخارات متعددی کسب کرد. از جمله در مسابقات گانری که با F-4 D در ایالات متحده برگزار شد، با کسب 87 درصد در میان کل خلبانان F-4 D دنیا، نفر اول شد و لقب تاپ گان گرفت. همچنین در دو مسابقه مختلف موفق شد امتیاز 100 درصد را کسب کند که این مساله در آن زمان در بیشتر مجلات هوایی آمریکا به طور گسترده منعکس شد. او پس از بازگشت به کشور به آموزش و تربیت خلبانان جوان همت گماشت. وی نخستین فرمانده و در واقع بنیانگذار گردان 72 شکاری در پایگاه هوایی شیراز است. گردانهای 71 و 72 نخستین گردانهای شکاری عملیاتی F-4 در نیروی هوایی ایران بود که مهد پرورش خلبانان بزرگی شد که بعدها در طی جنگ هشت ساله، استعداد و قابلیتهای خود را به منصه ظهور رساندند. امیر سرلشکر خلبان شهید غفور جدی، امیر خلبان علیرضا نمکی و بزرگانی دیگر از دست پروردگان امیر دانشمندی هستند.
سرتیپ دوم خلبان احمد دانشمندی اولین فرمانده گردان 72 شکاری (F-4D)
خاطره ای از یکی از شاگردان امیر خلبان علیرضا نمکی به عنوان یکی از خلبانان گردان 72 شکاری در زمان فرماندهی امیر دانشمندی بر این گردان، از وی خاطره ای دارد به این قرار:
نخستین اسکادران تاکتیکی شکاری F-4D Phantom II در پایگاه هوایی شیراز (سال 1971)
در سال 1354 زمانی که در تهران، معاون عملیات پایگاه یکم شکاری بودم، فرمانده نیروی هوایی هند به دعوت فرمانده نیروی هوایی ایران، به تهران آمده بود و بر اساس روال، یکی از برنامه های سفرش تماشای نمایش پروازی توسط خلبانان نیروی هوایی کشورمان بود. این نمایش پرواز در تهران و بر عهده پایگاه یکم شکاری قرار گرفت. به سرعت، جایگاهی در انتهای باند برای فرمانده نیروی هوایی هند تدارک دیده شد و پایگاه یکم آماده پذیرایی از وی و نفرات همراهش که از افسران ارشد نیروی هوایی هند بودند، شد. پس از ابلاغ این ماموریت به ما، فرمانده پایگاه یکم، جناب بهمن باقری به من دستور داد که برای نمایش پروازی، یک فروند F-4 را اسکرامبل داده و به پرواز درآورید. من به وی گفتم: ما در شیراز برای اسکرامبل، 2 فروندی به پرواز در می آمدیم، اگر اجازه بدهید روز برگزاری نمایش پروازی هم دو فروند فانتوم به پرواز درآوریم. وی پیشنهاد من را قبول کرد.
یک فروند F-4 D نیروی هوایی شاهنشاهی (تصویر مربوط به قبل از پیروزی انقلاب اسلامی است) در روز استقبال، پس از بازدید فرمانده نیروی هوایی هند از قسمتهای مختلف پایگاه که به گفته خودش خیلی شگفت زده شده و لذت برده بود، برای تماشای نمایش پروازی هدایت شد. همگی میهمانان به علاوه فرمانده پایگاه یکم شکاری و بنده در جایگاه قرار گرفتیم و بر اساس زمان بندی، آژیر اسکرامبل را به صدا در آوردیم. خلبانان کابین جلوی اسکرامبل آن روز آقایان البرزی، رهبر دسته، و شروین، شماره دو دسته پروازی بودند. هر دو خلبان، بلافاصله پس از به صدا درآمدن آژیر در کابین قرار گرفته و در مدت کوتاهی به ابتدای باند رفته و به پرواز درآمدند. پس از آنکه در آسمان قرار گرفتند، نمایش پروازی را آغاز کرده و مانورهای مختلفی را در ارتفاعهای مختلف در جلوی چشمان فرمانده نیروی هوایی هند به نمایش گذاشتند. به حق، نمایش و مانورهای مختلف را به زیبایی انجام دادند و فرمانده هندی به شدت مبهوت هنر خلبانان ما شده بود. در یکی از همین مانورها، فانتوم شماره 2 به خلبانی هوشنگ شروین، در حالی که از سمت غرب فرودگاه مهرآباد به سمت شرق در حال پرواز بود، ناگهان از زیر بال چپش دود سفید غلیظی بیرون زد. حالا همه میهمانان غرق تماشای پرواز F-4ها هستند و ما شوکه از اینکه قضیه این دود سفید چیست. ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ منابع: ماهنامه صنایع هوایی، شماره 252، صص 7-3 arteshi.com ganjejang.com wikipedia.org ejection-history.org.uk newcoy.persianblog.ir گردآوری متن و تصاویر: newcoy.persianblog.ir (کاوه)
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: خلبانان ایرانی
|
|
| تعقیب و گریز مرگبار در خاک دشمن |
| ساعت ٦:۳۸ ب.ظ روز ۱۳٩۱/۳/۱٤ |
|
روایتی مهیج از عملیات بمباران پایگاههای هوایی بغداد توسط خلبانان نیروی هوایی -------------------------------------------------------------------- * با توجه به جا ماندن فانتوم مزبور، بلافاصله 2 فروند F-4E به یاری او شتافته و چتر حمایتی خود را در عمق خاک دشمن بر سر پرنده زخمی باز کردند. * کابین عقب تامکت رهبر، همتای خود در دسته پروازی میگهای 23 را نشانه رفته و فقل ققنوس را بر روی آن محکم کرد. * موشک حرارتی همچون نیزه ای، سینه F-4 مجروح را شکافت و نفس این قهرمان نبردهای برون مرزی را گرفت. -------------------------------------------------------------------- با آغاز تجاوز فراگیر و سراسری رژیم بعث عراق به خاک ایران، تیزپروازان نیروی هوایی ارتش در کوتاهترین فاصله ممکن با انجام عملیات معروف 140 فروندی درسی فراموش نشدنی به حکام بلندپرواز عراق دادند. با این حال سهمگین ترین ضربه به نیروی هوایی عراق در روز سوم مهرماه 1359 به پایگاههای هوایی اطراف بغداد وارد آمد. پایگاههای هوایی حبانیه، تموز و التقدم توسط فانتومهای پایگاههای هوایی تهران و همدان مورد هجوم قرار گرفت تا تعداد 9 فروند پرنده عراقی بر روی زمین نابود شده و هر دو باند پروازی التقدم با مورد اصابت قرار گرفتن از 3 نقطه توسط بمبهای سنگین، از حالت عملیاتی خارج گردد. اندک زمانی بعد دسته پروازی دیگری از F-4ها در شمال بغداد آفتابی شده و سپس با چسبیدن به کف رود دجله و گرفتن سمت جنوب و گذر از کنار ساختمانهای دولتی این شهر، در حالی که دست هیچ پدافندی به آنها نرسید، پایگاه هوایی الرشید را بمباران کردند.
در حالی که ماجرای درگیری با دسته میگهای سلمان پاک به پایانش نزدیک می شد، یک دسته پروازی از جنگنده های میگ 23 از این دلمشغولی خلبانان F-14A تامکت استفاده کرده و خود را به فاصله مطمئن برای درگیری تن به تن با F-4ها رساندند. منبع: ماهنامه صنایع هوایی، شماره 249 (مهدی بابا محمودی)، برگردان از کتاب Iran Iraq war in the air گردآوری و بازنویسی: newcoy.persianblog.ir (کاوه)
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: f-14 تامکت ،کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: درگیری هوایی
|
|
| تامکتهای ایرانی، نگاهی دیگر به آمار شکارها و تعداد تلفات |
| ساعت ٩:٢٥ ب.ظ روز ۱۳٩۱/۳/۳ |
|
واقعیت در هالهای از ابهام از آمار پیروزیهای هوا به هوای به دست آمده توسط F-14 های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در دوره 16 شهریور 1359 تا 16 تیر 1367 آمار دقیقی در دست نیست. قبلاً در مورد تعداد شکارها و تلفات تامکتهای ایرانی چندین مطلب در وبلاگ "هوانورد" منتشر شده است. از جمله پستهای زیر: با توجه به تحریفات به وجود آمده که علل مختلفی دارد، سردرگمی قابل ملاحظهای در این زمینه وجود دارد. پس از اعلام این آمار، این نشست در حالی پایان یافت که شواهد و مدارک مستدلی مبنی بر کسب 130 پیروزی اثبات شده و 23 پیروزی احتمالی توسط تامکت در دوران دفاع مقدس در دست است. از این میزان حداقل 40 پیروزی توسط موشک فینیکس، 15 پیروزی با موشک اسپارو، 95 پیروزی با موشک سایدوایندر و 3 پیروزی به وسیله توپ 20 میلیمتری ولکان به دست آمد. در یک نبرد جالب توجه، 4 فروند جنگنده عراقی اسیر دست انفجار سرجنگی قدرتمند تنها یک تیر موشک فینیکس شده و سقوط کردند. در چند مورد هم 2 جنگنده به وسیله یک تیر موشک فینیکس منهدم شدند.
از همه مهمتر، قابلیت بازدارندگی فوقالعاده F-14 بود؛ بسیاری از جنگنده – بمبافکنهای عراقی پیش از رسیدن به هدف با دادن احتمال وجود تامکت در صحنه پا به فرار میگذاشتند. سادهترین جمله در توصیف این پرنده این است که «جایی که F-14 باشد، هیچ جنگنده عراقی نیست!». یکی از خلبانان در توضیح این که هیچ جنگنده دفاع هوایی تاکنون اینقدر تاثیر گذار نبوده میگوید «در غرب بسیاری عنوان میکردند خرید F-14 و AIM-54 هر دو اشتباه گرانقیمت ایران بود. اگر شما مجموع پیروزیهای به دست آمده توسط تامکت و اسلحه اصلی زرادخانه آن را در جنگ تحمیلی ملاحظه کنید، تمامی سوالهای شما درباره قیمت بسیار گران خرید آن و زحمات فوقالعاده و هزینه بالای تعمیر و نگهداری آن حین جنگ پاسخ متین و قانع کنندهای خواهند داشت. وقتی من به عملکرد استثنایی تامکت در جنگ مینگرم، میبینم این جنگنده واقعا به عنوان یک رهگیری متولد شده است. ما از F-14 برای پشتیبانی از جنگندهها و سوخترسانها استفاده میکردیم، ضمن این که در تعداد زیادی از ماموریتهای خودمان نیز F-14 در قالب «مینیآواکس» و برای حمایت از هواپیماها در هوا و نیروها بر روی زمین انجام دادیم. در قسمت اعظم جنگ ما نیروی هوایی عراق را حتی بدون شلیک یک فشنگ مرعوب ساخته و فراری میدادیم. با این اوصاف، 130 پیروزی هوایی را اضافه کنید. حال شما خود درباره تامکت و فینیکس قضاوت کنید. به نظر اسم آن را هر چیزی میتوان گذاشت به جز «شکست».
اگرچه تاکنون بحثهای زیادی پیرامون تعداد دقیق پیروزیهای هوایی F-14 درگرفته است با اینحال آمار دقیق آن هنوز کاملا مشخص نیست. در مقابل با وجود صحبتهای ضد و نقیض منابع رسمی، تلفات دقیق ناوگان تامکت نیز بر ما پوشیده است. اگر بیانیههای منابع رسمی نیروی هوایی عراق را سند قرار داده و به آن اعتماد کنیم، ملاحظه میشود که تعداد 70 فروند تامکت ایران بین آبان 1361 تا تیرماه 1367 سرنگون شده است! ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ منابع: ganjejang.com newcoy.persianblog.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: اف-14 ،کلمات کلیدی: f-14 تامکت ،کلمات کلیدی: آمار شکارها
|
|
| پرواز تا بلندای سپهر |
| ساعت ٦:٠۱ ب.ظ روز ۱۳٩٠/۱٢/٤ |
|
به یادبود جوانترین استاد خلبان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، سرلشکر خلبان شهید «سید علی اقبالی دوگاهه»
او سوار بر مرکب آهنین بال خویش چون آذرخشی به دل سیاه دشمن زد و با نبردی دلیرانه خواب خوش خصم را به کابوسی تلخ مبدل ساخت و خود با پروازی بیبازگشت، به افتخار شهادت نائل آمد تا میهمان حریم عشق باشد. سخن از رادمردی است از زمره دلاوران این سرزمین اهورایی، سرلشکر خلبان شهید سید علی اقبالی. علی در هفتم شهریورماه 1326 در محله دوگاهه شهرستان رودبار در استان گیلان دیده به جهان گشود. دوران طفولیت و تحصیلات ابتدایی را در رودبار پشت سر گذاشت و برای ادامه تحصیل و اخذ دیپلم به تهران آمد و در دبیرستان امیرکبیر ثبت نام کرد. وی پس از اخذ دیپلم، با عشق و علاقه وافری که به پرواز و حراست از آسمان میهن داشت، در تاریخ سیزدهم آذر ماه 1346 به استخدام نیروی هوایی ارتش درآمد. پس از طی آموزش های نظامی، موفقیت در آزمونهای زبان انگلیسی، مهارت های فنی تخصصی، پشت سرگذاشتن دورههای آکادمی پرواز و پرواز مقدماتی با هواپیماهای پاپ و F-33، در بیست و پنجم مردادماه 1347 به منظور تکمیل دوره خلبانی و پرواز با هواپیماهای پیشرفته جت شکاری به پایگاه هوایی ویلیامز شهر فنیکس ایالت آریزونای امریکا اعزام گردید. پس از طی دورههای تکمیلی و پرواز با هواپیماهای T-38 , T-37 , T-6 , T-41 به مدت 220 ساعت و دریافت نشان خلبانی و کسب رتبه نخست در بین بیش از 400 دانشجوی خلبانی از کشورهای مختلف به عنوان خلبان نمونه این پایگاه به ایران بازگشت.
وی سپس آموزش های تاکتیکی را با هواپیمای شکاری F-5 در تاریخ چهاردهم بهمن ماه 1348 به سرعت به پایان رساند و به عنوان افسر خلبان جنگنده شکاری تاکتیکی F-5 تایگر در گردان 43 شکاری، فعالیت های پروازی خود را در پایگاه هوایی دزفول آغاز نمود. در مسابقات تیراندازی هوایی که در سال 1351 بین خلبانان تمامی پایگاه ها در پایگاه دزفول برگزار گردید، حائز مقام نخست در بین تمامی خلبانان و به عنوان قهرمان قهرمانان معرفی شد. آگاهی های علمی و مهارت های تخصصی وی در پروازهای تاکتیکی و عملیاتی به حدی بود که در کمترین زمان ممکن، تا سطح لیدر دومی ارتقا یافت و با جدیت در انجام وظایف و ارایه طرح های کاربردی و مؤثر در راستای پایین آوردن سوانح پروازی، نام خود را در ردیف بهترین و نامآورترین خلبانان نیروی هوایی ثبت کرد. بدین ترتیب، بار دیگر در سال 1353 جهت گذراندن دوره کارشناسی تفسیر عکس های هوایی و مدیریت اطلاعات و عملیات هوایی به امریکا اعزام گردید و پس از طی این دوره و بازگشت به ایران، ابتدا در پایگاه ششم شکاری بوشهر و سپس در پایگاه دوم شکاری تبریز، ضمن انجام پروازهای عملیات تاکتیکی و استاد خلبانی، مسئولیت شعبه اطلاعات و عملیات فرماندهی گروه یکم گردان 23 شکاری و افسر ناظر اجرای طرح های عملیاتی معاونت طرح و برنامه نیروی هوایی را بر عهده گرفت. شهید اقبالی عاشق پرواز بود. علی رغم مسئولیت های مهمی که بر عهده داشت، هرگز از فعالیت های پروازی دور نشد. جرات و جسارت در پروازهای عملیاتی، تکنیک در کنار تاکتیک به همراه مهارتهای فنی، علمی و تخصصی، از وی استاد خلبان ماهر و برجستهای ساخته بود که بر اساس مدارک موجود در پرونده پرسنلی، همواره در وضعیت عالی پروازی، آکادمیک و انضباطی قرار داشت و دریافت بیش از ده مورد تشویقی از رده های فرماندهی نیروی هوایی ارتش، گواهی بر این مدعاست. وی با بیش از 3 هزار ساعت پرواز عملیاتی و آموزش خلبانی به ده ها دانشجوی جوان خلبانی که تعدادی از آنها همچون شهیدان سرافراز سرلشکر خلبان«عباس بابایی» و سرلشکر خلبان «مصطفی اردستانی» به مقام والای شهادت نائل گردیده اند و یا به رده های ارشد فرماندهی نیروی هوایی رسیده اند، کارنامه درخشان و پرافتخاری در طول عمر کوتاه و پربرکت خود به جای گذاشت. آن شهید بزرگوار به دلیل برخورداری از هوش وافر، آگاهی های بالای علمی و مهارت های فنی و تخصصی توانست در کمترین زمان ممکن به سطح لیدری ارتقا یافته و سرانجام به ستاد نیروی هوایی در تهران منتقل گردد. طی خدمت در ستاد، وی طرح های استراتژیک و تاکتیکی ویژه ای را علیه تمامی نقاط حساس و حیاتی دشمن طراحی کرده بود. شهید اقبالی در حالی که یک نیروی ستادی بود و می توانست دیگر حتی یک ساعت هم در کابین جنگنده ننشیند، با شروع جنگ و حمله عراق به 15 پایگاه نیروی هوایی، بلافاصله خودش را به پایگاه تبریز رساند که در آن هنگام، این پایگاه در طرح کلان نیروی هوایی، مسئول بخش هایی از خاک عراق نظیر کرکوک، موصل و اربیل بود. شهید با استفاده از طرح های حساس و حیاتی که علیه دشمن طراحی کرده بود، برنامه ریزی وسیعی برای مقابله و پاسخ کوبنده و شدید به دشمن بعثی انجام داد که در تاریخ نیروی هوایی و در تمام محافل مطالعاتی و تحقیقاتی این نیرو ماندگار شد. با استفاده از چنین طرح ها و فداکاری های خلبانان از جان گذشته بود که در ماه نخست جنگ، تقریبا تمامی پالایشگاه ها، تلمبه خانه ها و نیروگاه های برق عراق از کار افتاد و صادرات 350 میلیون تنی نفت عراق به صفر رسید. شهید اقبالی در مدت کوتاه عمر پربارش در جنگ تا لحظه شهادت، با 50 ساعت پرواز جنگی، رکورد بیشترین ساعت پرواز را به نام خود ثبت کرد و دقیقترین اهداف را مورد هدف قرار داد. سرلشکر اقبالی در عملیات معروف «کمان99» که در نخستین روز جنگ تحمیلی با شرکت 140 فروند جنگنده از پایگاه های مختلف انجام شد، شرکت داشت. وی در قالب لیدر دسته چهار فروندی به نام «اسکارL » از پایگاه دوم شکاری تبریز برخاست و پس از بمباران پایگاه هوایی موصل، هر چهار فروند سالم به پایگاه برگشتند. نحوه شهادت شهید اقبالی در تاریخ اول آبان ماه 1359 که مصادف با عید قربان بود، به عنوان لیدر یک دسته دو فروندی هواپیمای F-5، با هدف بمباران یکی از پادگان های نظامی عراق به نام پادگان «العقره» در نزدیکی مرز مشترک ایران، ترکیه و عراق، به همراه همرزم دلاورش«ستوان خلبان شفیع حسین پور» از پایگاه هوایی تبریز به هوا برخاست. پس از رسیدن به هدف، شهید اقبالی قسمت شرقی پادگان را هدف قرار داد و مثل همیشه، هدف را به خوبی نابود کرد. ستوان حسین پور نیز قسمت غربی پادگان را هدف قرار داد. پادگان «العقره» در آتش و دود میسوخت و شهید اقبالی و همرزمش، خوشحال و سربلند، آسمان عراق را ترک میکردند، اما هنوز بمب رها نشدهای وجود داشت و هدف دیگری در پیش رو؛ رادار منطقه هوایی موصل. راداری استراتژیک که بارها امید همرزمانش را به یأس مبدل کرده بود وپرندههای آهنین بالشان را نشانه رفته بود. باید انتقام میگرفت؛ به دنبال بمباران موفق و متهورانه تجهیزات عظیم راداری دشمن، هواپیمایش به شدت مورد اصابت موشک قرار گرفت. شهید با دانش وسیع پروازی و مهارت بینظیرش هواپیمای آسیب دیده را تا سی کیلومتری مرز ایران رساند. سرانجام هواپیما سرنگون و خلبان جوان مجبور به خروج اضطراری شد. وی در حالی که زنده به اسارت مزدوران عراقی درآمده بود، به دلیل ضربات مهلکی که نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در نخستین ماه جنگ بر پیکر ماشین جنگی عراق وارد نموده بود و عملا آن را زمینگیر کرده بود، برای ایجاد رعب و وحشت در بین سایر خلبانان کشورمان، برخلاف تمامی موازین انسانی و موافقت نامه های بین المللی رفتار با اسرا، به فجیعترین و بیرحمانه ترین وضع به شهادت رسید، به طوری که نیمی از پیکر مطهرش در نینوا و نیمی در موصل عراق مدفون شد. این جنایت به حدی وحشیانه بود که رژیم بعثی در تلاشی بیشرمانه برای سرپوش گذاشتن بر این جنایت هولناک، تا سالها از اعلام سرنوشت آن شهید مظلوم خودداری می کرد و طی 22 سال هیچگونه اطلاعی از سرنوشت وی موجود نبود تا این که در خرداد سال 1370، بر اساس گزارش های موجود عملیاتی و اطلاعاتی و نامه ارسالی کمیته بینالمللی صلیب سرخ جهانی مبنی بر شهادت ایشان و اظهارات دیگر اسرای آزاد شده وخلبانان اسیر عراقی، شهادت خلبان سید علی اقبالی دوگاهه محرز شد. پیکر مطهرش که بخشی از آن غریبانه در قبرستان محافظیه نینوا در جوار جد بزرگوارش حضرت اباعبدا... الحسین(ع) و بخشی دیگر در قبرستان زبیر موصل به خاک سپرده شده بود، با پیگیری کمیته جستجوی اسرا و مفقودین وکمیته بینالمللی صلیب سرخ جهانی، به همراه پیکرهای مطهر تنی چند از دیگر خلبانان شهید نیروی هوایی، پس از 22 سال دوری از وطن، در میان حزن و اندوه خانواده، یاران و همرزمانش به میهن اسلامی بازگشت و بر دوش امت حق شناس و وفادار ایران اسلامی به شکلی بسیار با شکوه و تاریخی در میدان صبحگاه ستاد نیروی هوایی تشییع و در پنجم مردادماه 81 در ایام فاطمیه (س) در قطعه خلبانان بهشت زهرا درکنار سایر همرزمان شهیدش آرام گرفت. روحش شاد و راهش پر رهرو باد قصه معراج شاهین راز بود قصد او از زندگی پرواز بود لحظه پایان او آغاز بود مرگ او خود آخرین پرواز بود __________________________________________________________ منبع: ganjejang.com (برگرفته از کتاب «شکوه پرواز» نوشته سیدحکمت قاضی میرسعید، از انتشارات دفتر پژوهشهای نظری و مطالعات راهبردی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران) گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir |
|
| گریز معجزه آسا از چنگ دشمن |
| ساعت ۱۱:۱٧ ق.ظ روز ۱۳٩٠/۱۱/٩ |
|
خاطره ای از سرگرد خلبان یدالله شریفی راد
خلبانان برای پرواز معرفی شدند ساعت ده صبح روز سه شنبه بیست و پنجم آذر سال 59، فرمانده پایگاه مرا به دفترش فراخواند و ماموریتی را ابلاغ کرد که زمانش بستگی به وضع جوی داشت. همراهانم را، سروان "حبیب بقائی"، ستوان "شفیع حسین پور" و ستوان (سرلشکر شهید ) "مصطفی اردستانی" معرفی کرد و سفارشات موکد برای مخفی ماندن ماموریت تا آخرین لحظه را نمود. به اتاق طرح ها (بریفینگ) رفتم، هوا مناسب نبود. ابرهای سیاهی که آسمان آن روز را پوشانده بودند، نشان می داد که ماموریت آن روز نمی تواند انجام شود اما طبق دستور باید منتظر هوای مساعد می شدم.
صبح زود تلفن زنگ زد. گوشی را که برداشتم سرهنگ خلبان "محمد دانشپور" بود. گفت:
محل ماموریت تاسیسات برق دبیس در شمال کرکوک بود. همگی مغرور و مصمم و با لبخندهائی بر چهره، وسائل پروازی را برداشته و سوار مینی بوس شدیم و به طرف محل شیلتر هواپیماها رفتیم. هوا صاف و آفتابی بود. بدون یک لکه ابر! به همراهانم گفتم : روی هدف رسیدیم همه چیز بر طبق بریفینگ پیش می رفت تا رسیدیم به 15 مایلی هدف و اوضاع مان فرق کرد. بک ابر سفید به مساحت ده، پانزده مایل در ارتفاع هزار پائی انداخته شده بود روی منطقه تاسیسات برق دبیس. هر چه پیشتر رفتیم، از یافتن هدف ناامیدتر شدیم. ارتفاع را تغییر دادیم و لحظاتی روی ابرها پرواز کردیم و در مسیرمان تغییراتی دادیم که ناچار بودم همه اینها را به یارانم بگویم. ابر سفید روی هدف سبب یک سلسله مکالمات و مشورت های رادیوئی شد، یعنی کاری که در منطقه دشمن باید در حداقل انجام داد و چه بسا همین مکالمات را دشمن شنود کرده باشد. به عنوان لیدر دسته دلم نمی خواست ناموفق از پرواز بازگردم. وقتی بر روی هدف رسیدیم بدون آن که هدف دیده شود، در ارتفاع مخصوص حمله قرار گرفتیم. سروان عباسیان گفت:
آسمان تیرباران بود و من دود غلیظی که قسمتی از کارخانه را پوشانده بود به چشم دیدم. اولین کاری که کردم تماس با همراهانم بود. آنان گزارش دادند. 7 مایل جلوتر از من بودند. تا حد امکان سرعتم را افزودم. می خواستم در بازگشت نیز آرایش زیبای سه نفری مان را داشته باشیم. ضمنا از هر طرف مواظب هواپیمای دشمن بودم. 4 دقیقه گذشته بود که 2 فروند هواپیما در جلوی خودم دیدم. فاصله مان از 5 مایل بیشتر بود و آن دو ارتفاع شان کمی بالاتر از ارتفاع من بود. به سرعتم افزودم چون می خواستم هر چه زودتر به یاران نزدیک شوم. اما نتیجه عکس بود و فاصله ام از آنان بیشتر شد. با تعجب دوباره موقعیت همراهانم را از رادیو پرسیدم. گزارش آنان منطبق بود با آن چه دیده بودم. در همین ضمن اردستانی اضافه کرد: میگ ها به من حمله کردند احتمال می دهم یک شوخی هم من کرده باشم، یادم نیست. 27 مایل با مرز فاصله داشتم اما یارانم مرتب دورتر از من می شدند تا جائی که دیگر ندیدم شان. ناچار به حدس و گمان دنبال شان در پرواز بودم و ضمن این که بی اراده ارتفاعم را افزوده بودم اطراف را هم می پائیدم. یک بار هم به همراهانم گفتم که پشت سر آنان هستم و بزودی به آنان ملحق می شوم. هنوز حرفم تمام نشده بود که از طرفین و کمی بالاتر به سمت من شلیک شد.
سکوت مطلق همه جا را گرفته بود. چند بار خیال کردم گوش هایم کر شده و دیگر قدرت حرف زدن هم ندارم. در همین افکار ناگهان 2 فروند دیگر از هواپیماهای دشمن که احتمال دادم همان هائی بودند که من به جای یاران خود گرفته بودم شان، سر رسیدند و در آنی از بالای سرم عبور کرده و ناپدید شدند. امید نجات را در محاصره دو فروند دشمن نداشتم و حالا شدند چهار فروند! نه می توانستم تسلیم و اسارت را بپذیرم و تن به حقارت بدهم، و نه در آن شرایط امکان فراری را می توانستم تصور کنم. تنها راه چاره، مرگ و شهادت بود. راه سوم را برگزیدم، می دانستم مرگ در هواپیما کوتاه ترین مرگ است. هیچگاه از مرگ نترسیده ام چه رسد به مرگ آنی در هواپیما. در همین راستا به تعقیب هواپیمای جلوئی خود پرداختم. هواپیمای حریف از حداکثر قدرت موتورش استفاده کرد و حرارتی که از موتورش خارج می شد هواپیمای مرا چندین بار به چپ و راست گرداند به طوری که فرصت نشانه گیری را از من گرفت و من مجبور شدم مجددا هواپیما را روشن کنم اما قبل از آن که من اقدامی دیگر کنم، هواپیمای جلوئی عراقی مورد اصابت موشکی قرار گرفت که پشت سری به سمت من فرستاده بود و چون موتورهای من خاموش بود موشکش سهم حریف جلوئی شد و به جای من، در جا در هوا منفجر شد.
درحالی که دستگاه ناوبری هواپیمایم از کار افتاده بود، پایین تر از حد معمول به سمت کشورم می گریختم و برای آن که از روی پادگان های نیروی زمینی عراق عبور نکنم، مسیر را به طرف چپ تغییر دادم. چند لحظه بیشتر از منطقه درگیری دور نشده بودم که ناگهان دو هواپیمای دیگر دشمن به من هجوم آوردند و درگیری تازه ای را به من تحفه دادند. با چند حرکت تاکتیکی یکی از آنان را جلو انداختم و بلافاصله برایش موشک انداختم. متاسفانه موشک درست عمل نکرد. موشک سمت چپ که باید رها می شد عمل نکرد. موشک سمت راست پس از طی مسیر کوتاهی به چپ منحرف و منفجر شد. __________________________________________________________ منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی، محمد) |
|
| شکارچیان فاکسبت |
| ساعت ٩:٢٥ ب.ظ روز ۱۳٩٠/۱٠/٢٢ |
|
جنگندههای MiG-25RB در اولین حمله هوایی عراق علیه جزیره خارک که در اوت سال 1982 آغاز شد، شرکت جستند. این جنگندهها، با انجام عملیات در سرعتها و ارتفاعات بالا، به طرز استثنائی ثابت کردند که به سختی رهگیری میشوند. حتی برای بهترین و جسورترین خلبانان تامکت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران (IRIAF 1) ، رهگیری موفقیتآمیز فاکسبت یک تمرین اساسی در پرواز دقیق و عملیات در سرعت بالا بود که به همین دلیل باعث سنگین شدن حجم کاری کابین F-14 میشد. با اینحال، همانند تمام خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ، خلبانان پایگاه هشتم شکاری تاکتیکی (TFW 2) مشتاق بودند تا یک درگیری را تجربه کنند. شرح تصویر: در طی تابستان و پاییز سال 1981، نیروی هوایی عراق عملیات خویش را بر ضد صادرات نفت ایران که از جزیره خارک صورت میپذیرفت شدت بخشید. در این تصویر، بخش جنوبی و شرقی تاسیسات خارک قابل رویت است، شامل انبارگاههای ذخیرهسازی و یکی از 2 اسکلهی T-شکل که از آن میتوانست بزرگترین سوپرتانکرهای دنیا بارگیری شود. به مدت 7 سال، نبردهای هوایی بسیار شدیدی بر فراز جزیره خارک بین رهگیرهای F-14 و جنگندههای نیروی هوایی عراق صورت گرفت. خلبانان تامکت بخشی از موفقیتهای عظیم خود را در این منطقه بدست آوردند، اما همچنین بیشترین خسارات خود را نیز در این ناحیه متحمل شدند. موفقیتهای دیگری نیز بدست آمد، اما نیروی هوایی عراق همچنان سرسخت باقی ماند. در 22 سپتامبر، یک فروند جنگنده MiG-25RB در ارتفاع بالا بر فراز شهر تهران غرش کرد. مسلماً نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نمیتوانست چنین ماموریتهای عراق را در آسمان پایتخت ایران تحمل کند. از اینرو، رهگیرهای F-14A متعلق به هفتاد و دومین اسکادران شکاری تاکتیکی (TFS 7) مستقر در مهرآباد، همواره مجهز به موشکهای AIM-54 بودند و در شرایط خوبی به سر میبردند، از آنجاییکه این مجموعه بهترین شانس را در رهگیری هواپیماهای عراقی در این ناحیه از خود نشان داده بود. مضافاً اینکه، بطور معمول از 3 فروند جنگنده F-14A به منظور مقاصد آزمایشی و آموزشی استفاده میشد که در آن رادارهای AWG-9 و تجهیزات ارتباطی موجود در آنها به نحوی تغییر یافته بود که به عنوان " مینیآواکس" (mini-AWACS 8) عمل میکردند. این جتها، نه تنها پوشش هوایی اخطار زود هنگام را بر فراز شهر تهران فراهم مینمودند، بلکه همچنین راهنمایی و هدایت دیگر جنگندهها – به ویژه جنگندههای F-4E پایگاه یکم شکاری تاکتیکی (TFB 9) را در رهگیری بمبافکنهای عراقی بر عهده داشتند. گشتهای هوایی آنها اغلب تا 12 ساعت به طول میانجامید که در طی آن تا 5 مرتبه از تانکرهای سوخترسان KC-707 سوختگیری مینمودند. شرح تصویر: نیروهای آمریکایی در حال بیرون آوردن جنگندهی MIG 25 عراقی از زیر خاک پس از اشغال عراق ____________________________________________________________ نویسندگان: Tom Cooper & Farzad Bishop |
|
| دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد |
| ساعت ٧:٤٠ ب.ظ روز ۱۳٩٠/۱٠/۱٠ |
|
به یاد سرلشکر خلبان شهید غفور جدی دوران کودکی و تحصیل غفور در اردبیل به پایان رسید و او تصمیم گرفت برای ادامه تحصیل به تهران سفر کند. آمدن به تهران همان و سر درآوردن غفور از دانشکده نیروی هوایی همان . به این شکل غفور جدی در سال 1346 برای طی دوره مقدماتی خلبانی وارد نیروی هوایی شد . آموزش های مقدماتی خیلی سریع آغاز شد و غفور که از هوش بالایی برخوردار بود به سرعت شروع به یادگیری فنون و زبان انگلیسی نمود. دوره مقدماتی پرواز غفور در تهران دوسال به طول انجامید که در این مدت او در فرودگاه قلعه مرغی، پرواز با هواپیماهای تک موتور را تجربه نمود و سرانجام در سال 1348 به همراه دومین گروه دانشجویان اعزامی به خارج، به کشور آمریکا سفر نمود تا دوره تکمیلی خلبانی خود را در این کشور سپری نماید . با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز گردید به شکلی که بعد از حدود 2 سال و در اوایل سال 1350 که آموزش های او در حال اتمام بود همگان را حیرت زده کرده بود. پروازهای غفور با مهارت مثال زدنی انجام می پذیرفت به شکلی که بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد و در نهایت در همین زمان موفق به اخذ گواهینامه خلبانی از ایالات متحده آمریکا گردید. غفور را می خواهیم ولی این پایان کار غفور در آمریکا نبود . نیروی هوایی آمریکا نمی خواست خلبان ماهری مثل غفور را از دست بدهد. به همین دلیل دست به کار شد و طی مکاتباتی با نیروی هوایی ایران موافقت آنها را برای جذب و بکارگیری غفور جدی در نیروی هوایی آمریکا را جلب نمود؛ فقط مانده موافقت خانواده غفور! در همین راستا نماینده نیروی هوایی آمریکا طی تماسی با خانواده غفور از پدر بزرگوار وی - که اکنون به رحمت خدا رفته است – سوال کرد که وی در پاسخ آمریکایی ها می گوید : " من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام " به این ترتیب غفور که به درجه ستوان دومی نیز مفتخر شده و در آمریکا نیز شاگرد اول شده است به ایران باز می گردد و خود را به فرماندهی پایگاه یکم شکاری تهران معرفی می نماید. چون او با نمره ممتاز گواهینامه خلبانی را اخذ کرده بود، مختار بود که هر هواپیمایی را که می خواهد با آن پرواز نماید خود انتخاب کند، که غفور هواپیمای اف 4 را انتخاب می کند . در آن زمان این جنگنده فقط در تهران و شیراز خدمت می کرد که بر این اساس غفور به شیراز منتقل می شود و پرواز با هواپیمای اف 4 را در گردان 72 تاکتیکی شیراز که مسئولیت آن بر عهده سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری بود، آغاز می نماید . غفور با ورود به شیراز پروازهای آموزشی ، آزمایشی و تاکتیکی خود را همچون دیگر خلبانان پی گیری می نماید ولی دیگر زمان آن رسیده بود که او شایستگی خود را به فرماندهان فعلی خود نیز نشان دهد .
یک درجه ترفیع برای شجاعت و شهامت بیست سوم اردیبهشت ماه سال 1352 عقربه های ساعت حدود 2 بعدازظهر را نشان می دهند که ستوانیکم غفور جدی خود را برای یک پرواز آزمایشی آماده می کند . هوا بسیار گرم بود و دسته فانتوم ها بر روی باند قرار گرفتند و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان جای گرفتند . غفور به محض این که چرخ ها را می بندد متوجه تکان های خفیفی در هواپیما می شود که تصور می کند این تکان بخاطر گردابه های به جای مانده از جنگنده های جلویی باشد. روی همین اصل به آن توجهی نمی کند ولی به محض خارج کردن هواپیما از حالت پس سوز نه تنها لرزش ها کم نمی شود بلکه بر شدت آن نیز افزوده می گردد. در کمتر از یک دقیقه همه چراغ های قرمز رنگ کابین خلبان شروع به چشمک زدن می کند که همه آنها نشان از نقص فنی در هواپیما را می داد ولی غفور نمی دانست هواپیما چه ایرادی پیدا کرده است و کدام سامانه دچار مشکل شده است. در همین بین هواپیما تکان شدیدی می خورد و با زاویه زیاد شروع به اوج گیری می نماید. ستوان جدی سعی می کند به هر شکل ممکن هواپیما را از این حالت خارج نماید چون اگر این وضعیت ادامه پیدا می کرد احتمال استل موتور (خفگی کمپرسور) زیاد بود. غفور هرچقدر تلاش می کند که اهرم هدایت هواپیما را به جلو فشار دهد موفق نمی شود. در همین کش و قوس وضع بدتر هم می شود. موتور جنگنده دچار واماندگی می شود و هواپیما به شدت شروع به کم کردن ارتفاع می نماید. ستوان جدی بی درنگ با هماهنگی خلبان کابین عقب اهرم خروج اضطراری را فعال می کند و خلبان کابین عقب موفق به خروج اضطراری از هواپیما می شود و با کمک چتر نجات سالم به زمین می رسد ولی قهرمان اردبیلی قصد خروج از هواپیما را ندارد. غفور مصمم است به هرشکل ممکن هواپیما را نجات بدهد . تلاش او نتیجه می دهد و سرانجام موفق می شود جنگنده سرکش را در اختیار بگیرد. درنگ جایز نبود. بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد که ناگهان هواپیما دوباره شروع به تکان خوردن می کند ولی این بار هم ستوان موفق می شود جنگنده را در اختیار بگیرد و آن را بر روی باند پروازی به زمین بنشاند . مرخصی تشویقی و یادگیری پرواز با 747 شهامت و رشادت مثال زدنی که ستوان جدی در این پرواز برای نجات یک هواپیمای چند میلیون دلاری به خرج می دهد او را مفتخر به دریافت یک درجه ترفیع می نماید . غفور در مراسم تشویق خود عامل موفقیتش را یاد خدا ، حفظ خون سردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی عنوان می کند . نیروی هوایی به پاس این شجاعت، خلبان خود او را به مرخصی سه ماهه تشویقی به آمریکا می فرستد. با رسیدن غفور به امریکا او از تفریح و گردش منصرف می شود و تصمیم می گیرد در مدتی که در آمریکا اقامت دارد گواهینامه خلبانی با هواپیمای مسافربری را نیز اخذ نماید که در این مهم نیز موفق است. او گواهینامه پرواز با هواپیمای مسافربری بویینگ 747 را در آمریکا اخذ می نماید . پس از بازگشت از آمریکا هواپیمای اف 4 به پایگاه شکاری همدان نیز گسترش یافته بود که بر همین اساس غفور جدی به پایگاه همدان منتقل می شود و تا شهریور ماه سال 1355 به خدمت خود در این پایگاه ادامه می دهد تا این که در این ماه نیروی هوایی نام او را برای طی دوره امنیت پرواز در لیست اعزامی به آمریکا قرار می دهد. جدی در آذر ماه سال 1355 برای بار سوم به آمریکا می رود. غفور این دوره را نیز با موفقیت کامل پشت سر می گذارد و در مرداد ماه سال 1356 به ایران باز می گردد . پس از بازگشت ستوان جدی از آمریکا، او به پایگاه شکاری بوشهر منتقل می شود که این آخرین پایگاهی بود که این شهید بزرگوار در آن خدمت می کرد.
انقلاب به پیروزی رسید. غفور در این زمان به عنوان استاد خلبان و معلم هواپیمای اف 4 در پایگاه بوشهر مشغول به خدمت بود. همه چیز طبق روال عادی پیش می رفت و غفور که یک افسر منضبط و سخت گیر بود. تا سال 1359 فرمانده بازرسی و امنیت پرواز پایگاه بود. دست های دسیسه گر کمر به بدنامی غفور بسته بودند و اوضاعی که در آن زمان بدلیل وقوع انقلاب بر نیروی هوایی حاکم بود و همچنین عناصری فرصت طلب که به دنبال تسویه حساب های شخصی خود بودند، باعث شد اوضاع برای غفور به خوبی به پیش نرود و نام او ناخواسته در لیست خلبانانی قرار گیرد که باید از نیروی هوایی تسویه حساب کنند. غفور با دلی رنجور شروع به تسویه از نیروی هوایی نمود که در مراحل نهایی تسویه او، عراق از زمین هوا به ایران حمله ور شد .
در روز شروع جنگ یعنی در ساعت 11 روز 31 شهریور ماه 1359 غفور در بوشهر مشغول جمع و جور کردن وسایل خانه اش برای آمدن به تهران بود، ولی وقتی که به هنگام بار زدن وسایل به ماشین خاور، پایگاه ششم شکاری بوشهر مورد بمباران جنگنده بمب افکنهای عراقی قرار گرفت او لباس پروازیش را از میان وسایل به بیرون کشیده و به سرعت خود را به پایگاه می رساند و داوطلب پرواز میشود. غفور از دژبان می خواهد تا اجازه دهد وارد شود، اما دژبان مانع میشود و از سرگرد جدی پوزش می خواهد و می گوید: جناب سرگرد! باید با فرماندهی هماهنگ کنم. با فرمانده پایگاه هماهنگی می کند و به او اجازه ورود می دهند. ستوان جدی به دفتر فرماندهی وقت پایگاه، مرحوم سرتیپ خلبان "مهدی دادپی" می رود و می گوید : اکنون زمان آن رسیده که جوابگوی خرجی باشم که برای من شده است. می خواهم بجنگم. برایم مهم نیست چه اتفاقی افتاده و یا قرار است بیفتد. دینی به مملکتم دارم که باید آن را ادا نمایم. درجه هایم را هم نمی خواهم، فقط می خواهم بجنگم، نمی توانم دوستانم را تنها بگذارم. فرمانده با سرهنگ فکوری (فرمانده نیروی هوایی ) صحبت کرده و از او اجازه می خواهد تا غفور باز هم به بدنه نیروی هوایی برگردد و پرواز کند. سرهنگ فکوری که عمری با غفور در پایگاه هفتم شکاری شیراز خدمت کرده با تعجب می گوید: مگر غفور هم بازخرید شده است؟ برگردد آقا! برگردد! چه کسی او را بازخرید کرده! بدین ترتیب سرگرد جدی باز می گردد و باز هم درجه سرگردی را که نشان از لیاقت بالای او دارد، بر شانه های مردانه اش نصب می کند. باز هم اتیکت و پچ استاد خلبانی فانتوم را بر سینه ستبرش می چسباند و مردانه تر از همیشه پا به میدان عمل می گذارد. آری غفور پرواز می کند.
شرکت در عملیات 140 فروندی در اول مهرماه 1359 برابر طرحی از قبل تعیین شده، هرکدام از پایگاهها مامور می شوند تا بخشی از خاک دشمن بعثی را مورد هجوم قرار دهند. پایگاه ششم هم مامور بمباران بخشی از تاسیسات نفتی درخاک دشمن می شود. سرگرد خلبان غفور جدی در اتاق جنگ پایگاه همه چیز را برای هم پروازیهایش توضیح می دهد تا همه چیز برای انجام یک پرواز موفق فراهم شود. خلبانان پس از توجیه کافی به اتفاق غفور به سمت اتاق تجهیزات رفته و تجهیزات لازم را دریافت کرده و به سمت فانتومهایی می روند که تا بن دندان مسلحند و به انتظار نشسته اند. با فرمان سرگرد جدی همه به ابتدای باند تاکسی کرده و پس از اخذ اجازه از برج به سوی هدفهای مورد نظر پرواز می کنند. در این عملیات غفور وهم پروازیهایش کاری کردند کارستان. در این عملیات، تاسیسات نفتی دشمن به آتش خشم تیزپروازان نیروی هوایی گرفتار آمد. حلالم کنید در مدت 45 روز ابتدایی جنگ 80 پرواز عملیاتی انجام می دهد. سرهنگ غفور جدی در تمام این مدت 45 روز برای هر پرواز از خانواده حلالیت می طلبد. گویا او خود را برای شهادت آماده کرده بود. یکی از همرزمانش می گوید: غفور از ساعت 2:05 روز 31 شهریور که اولین بمبهای هواپیماهای دشمن در پایگاه ششم منفجر شدند تا 17 آبان لباس پروازش را در نیاورد. او می گوید ما در این مدت ندیدیم غفور لباسش را عوض کند و همیشه آماده پیکار بود. غفور در چندین بمباران بر روی مواضع دشمن هواپیمایش مورد اصابت ضد هوایی قرار می گیرد که در تمامی این موارد از صندلی پران استفاده نمی کند و جنگنده را که به شدت آسیب دیده بود در پایگاههای مرزی سالم فرود می آورد. برای او واژه اجکت مفهومی نداشت. هر طور شده باید هواپیمایش را به وطن باز می گرداند. آبان ماه 59 به نیمه رسیده و مادر از دوری فرزند بی تاب است، ولی غفور در آن شرایط حساس نمی توانست پایگاه را برای مدت طولانی ترک نماید و بالاخره قرار می شود مادر از اردبیل به تهران بیاید و غفور نیز به تهران سفر کند تا دیدارها تازه شود. برگه مرخصی غفور برای روز هفدهم آبان ماه سال 1359 صادر می شود و غفور شادمان و بی تاب برای دیدار مادر، شب هنگام وسایل سفر را مهیا می کند . صبح روز هفدهم نام سرهنگ در برد پروازی قرار دارد. غفور دو پرواز عملیاتی را انجام می دهد و سپس از دوستان به قصد سفر به تهران خداحافظی می کند ولی در همین هنگام یک ماموریت مهم برون مرزی به او ابلاغ می شود. حصر آبادان در حال تکمیل شدن است و هر آن احتمال دارد آبادان نیز سقوط کند. نیروهای دشمن در نزدیکی بصره مستقر هستند و از همان محور قصد عبور از مرزهای ایران را دارند. قلب سرهنگ فشرده می شود. بر سر آبادان چه خواهد آمد؟ الان وقت سفر نیست بهتر است بعد از این پرواز به تهران بروم . پرسنل فنی بی درنگ دو فروند فانتوم مسلح را آماده پرواز می کنند. غفور به سمت آشیانه می رود و پا در پلکان هواپیما می گذارد ولی انگار چیزی را فراموش کرده است. برمی گردد و به طرف سربازی می رود که از جلوی آشیانه ایستاده است. او را در آغوش می کشد و از او حلالیت می طلبد و ساعت و گردنبند الله خود را که هیچ گاه از خود جدا نمی کرد به سرباز هدیه می کند . صورتش رنگ دیگری است. چشم هایش اگر زبان داشتند می خواستند احساس او را بیان کنند . آیا می دانست که این پرواز آخرش است و این ماموریتی بی بازگشت است ؟ آیا می دانست بال های آهنین پرنده اش به بال های او تبدیل می شوند تا او را تا عرش همراهی نمایند ؟ گویی به او الهام شده بود که دیگر باز نمی گردد. با چشم هایش همه را دنبال می کند و به نوعی با همه خداحافظی می کند و از پلکان بالا می رود. آری غفور دیگر باز نمی گردد .
سومین پرواز جنگی سرهنگ در این روز در پیش است. دو فروند فانتوم مسلح یکی به خلبانی سرهنگ "اصغر سفیدموی آذر" و کمک ستوان "اعظمی" و دیگری به خلبانی سرهنگ غفور جدی و کمک ستوان "خلجی" بر روی باند قرار می گیرند. ثانیه هایی بعد صدای غرش سهمگین فانتوم ها که نشان از خشم ملت ایران و هراسی در دل بعثیون است، فضای پایگاه را پر می کند و دو پرنده در دل آسمان جای می گیرند . جنگنده ها با کم کردن ارتفاع از جنوب خرمشهر و سمت چپ فاو وارد خاک عراق می شوند و سمت بصره را در پیش می گیرند ولی در طول مسیر هیچ نیرویی مشاهده نمی شود . جنگنده ها با رسیدن به بصره با گردش به سمت راست، به سمت مرزهای ایران گردش می کنند. در همین اثنا غفور متوجه یک نخلستان در نزدیکی بصره می شود که تعدادی پدافند در میان آن استتار شده است. با دقت بیشتر خلبانان متوجه حدود 40 فروند تانک می شوند که کاملا استتار شده و لوله های آن طوری استتار شده که به نظر دودکش خانه روستایی به نظر می رسد. هواپیمای شماره یک، جناب سفیدمو، روی رادیو اعلام می کند که شما از من فاصله بگیرد. اول من بمباران می کنم سپس شما حمله ور شوید . شماره یک بمب های خود را روی هدف رها می کند . اینک نوبت غفور است که تیرهای خشم ملت ایران را بر سر دشمن فرود آرد. سرهنگ با شیرجه برروی هدف با دقت فراوان بمب هایش را رها می کند. دود غلیظ ناشی از سوختن تانک های دشمن فضا را پر کرده بود . ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و ثانیه هایی بعد با یک تکان شدید دیگر به بالا پرتاب می شود. خلبان کابین عقب متوجه نشان دهنده دور موتور سمت راست می شود که عقربه آن به صفر می رسد و موتور سمت راست از کار می افتد . چراغ های قرمز چشمک زن همراه با بوق های ممتد نشان از وضعیت وخیم جنگنده می داد. غفور همچنان ساکت و مصمم به سمت مرز پرواز می کرد. او مصمم بود به هر شکل ممکن از مرز عبور نماید. بعد از گذشتن جنگنده از بهمنشیر وارد مرزهای ایران می شوند که غفور روی رادیو اعلام می کند که هواپیمایش مورد اصابت موشک قرار گرفته و یکی از موتورها از کار افتاده ، هیدرولیک هواپیما هم دیگر جواب نمی دهد ، با این شرایط به پایگاه نمی رسیم و باید هواپیما را ترک کنیم .
سرعت هواپیما زیاد و ارتفاع آن کم بود. در این شرایط امکان اجکت وجود نداشت. سرهنگ جدی با خلبان کابین عقب صحبت می کند که آماده باش ارتفاع می گیریم و سپس بیرون می پریم . غفور هواپیما را به ارتفاع 3000 پایی می رساند اکنون 50 کیلومتر از مرز فاصله دارند . ناگهان هواپیما از کنترل غفور خارج می شود و شروع به کم کردن ارتفاع می نماید . سرهنگ به خلبان کابین عقب می گوید آماده اجکت باش و سپس ضامن را می کشد و هر دو خلبان در حدود کیلومتر 7 جاده ماهشهر – آبادان از هواپیما خارج می شوند . ستوان خلجی به سلامت به زمین می رسد ولی از ناحیه گردن و دست زخمی می شود و به دنبال غفور می گردد. از دور دودی را مشاهده می کند که نمایانگر محل سقوط هواپیماست. کمی که جلوتر می رود چتر سرهنگ غفور جدی را می بیند . بدن ستوان یخ می زند. چند متر آن طرف تر غفور را می بیند . وای خدای من صندلیش جدا نشده است و کمربندهایش هنوز بسته است .
در نگاه اول خلجی فکر می کنم غفور بی هوش شده . صدایش می زند غفور غفور ! همزمان با دست به صورت غفور می زند. نبضش را می گیرد ولی قلب غفور از تپیدن ایستاده است. غفور نفس نمی کشد . ستوان ناگهان متوجه سینه غفور می شود که بالا آمده، مچ پایش هم در اثر برخورد با زمین شکسته است . بی اختیار به زمین می افتد. غفور بال کشیده بود و پرواز دیگری را آغاز نموده بود . منطقه خیلی ناامن بود و ستوان باید منطقه را ترک می کرد ولی با پیکر غفور باید چه کار می کرد. نمی توانست او را همان جا رها کند . در همین افکار بود که متوجه دو ماشین جیپ شد که به طرف آنها می آمدند. پیش خود تصور نمود که شاید عراقی باشند. کلت کمری را برداشت تا با آنها مبارزه کند ولی هیچ پناه گاهی وجود نداشت. او داخل یک بیابان مسطح سقوط کرده بود . ماشین ها در 500 متری خلجی ایستادند و نفراتی از آن پیاده شدند و اسلحه های شان را به طرف او گرفتند . کمی جلوتر رفت که یکی از آنها به فارسی گفت جلو نیا ! خوشحال از این که آنها ایرانی هستند، فریاد زد من هم ایرانی هستم و به طرف آنها دوید که ناگهان یکی از آنها تیر هوایی شلیک کرد و گفت : بخواب روی زمین . ستوان کارت خود را از جیبش بیرون آورد و گفت من خلبان ایرانی هستم. دوستم هم شهید شده است. نفرات جلو آمدند و او را در آغوش کشیدند و همگی کنار غفور نشستند و فاتحه ای برای او تلاوت کردند. پیکر غفور را به پایگاه ششم منتقل شد و آنجا بود که وصیت آن شهید بزرگوار خوانده شد که در قسمتی از آن نوشته شده بود : " دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد " ______________________________________________________________ منابع: aja.ir ganjejang.com با تشکر از آقایان محمد معما و دوست گرامی آرش
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: قهرمانان جنگ
|
|
| فالکرومهای ایرانی و پروازی دوباره |
| ساعت ٤:٠٢ ب.ظ روز ۱۳٩٠/٩/٤ |
|
نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، از سال 1991 به بعد، تعداد 18 فروند میگ MiG-29A و 7 فروند گونه دوسرنشینه میگ MiG-29UB را تحویل گرفته است. این هواپیماها پس از قراردادی که در ژوئن 1990 بین دولت ایران و روسیه به امضا رسید، تحویل نیروی هوایی ایران داده شد. میگ MiG-29 نخستین و تنها جنگنده رهگیری است که پس از جنگ ایران و عراق خریداری شد و براساس برنامه قرار بود که بهعنوان جایگزین برای F-14 تامکتهای از دست رفته درطی جنگ و زمینگیر شده بهعلت در دسترس نبودن قطعات یدکی، وارد خدمت شوند. این قرارداد بهعنوان بخشی از برنامه بزرگ نیروی هوایی برای بازسازی قدرت جنگندههای نیرو، پس از جنگ، در زمان فرماندهی سرتیپ «منصور ستاری» بر نیروی هوایی بسته شد و اجرایی گردید. دراصل و براساس همان برنامه بزرگ، قرار بود 48 فروند فالکروم برای ایجاد پوشش دفاع هوایی شهرهای بزرگ «تهران»، «شیراز» و «تبریز» وارد کشور شوند اما این روند بهعلت کمبود بودجه ایران، با تحویل همان ارقامی که در ابتدا ذکر شد به پایان رسید. میگ MiG-29 پس از ورود به ایران، لباس دو گردان شکاری تاکتیکی و گردان 11 شکاری تاکتیکی در پایگاه یکم شکاری تهران و گردان 23 شکاری تاکتیکی در پایگاه دوم شکاری تبریز وارد خدمت شدند. براساس مفاد قرارداد، تعداد 400 نفر از مستشاران، متخصصان فنی و معلم روس وارد ایران شدند تا عملیات جنگندههای میگ MiG-29 را درطی 7 سال پشتیبانی کنند. برهمین اساس، روسها متعهد گردیدند که نیروی هوایی ایران را برای کاربری فالکروم درطی 25 سال یا 25 هزار ساعت پرواز، از لحاظ قطعات یدکی و کمکهای فنی، پشتیبانی کنند. هواپیماهای میگ MiG-29 تحویل داده شده به ایران درواقع هواپیماهای کارکرده نیروی هوایی روسیه بودند که تقریبا نیمی از آنها به آخرین ساعات پروازی تعیین شده توسط شرکت سازنده رسیده بودند. با اتمام این ساعت پرواز، براساس تخمین منابع نظامی، حداقل 2 فروند میگ MiG-29A و 4 فروند میگ MiG-29UB بهعلت به پایان رسیدن زندگی عملیاتیشان، زمینگیر شده و وارد انبارها گردیدند. در ادامه، شرکت سازنده روس موفق نشد که دستورالعملهای فنی را برای افزایش ساعت و سیکل پروازی میگ MiG-29 به ایران و نیروی هوایی ارتش تحویل دهد. درنتیجه نبود این دستورالعملها، متخصصان فنی نیروی هوایی نتوانستند در زمان استاندارد و با طی ساعت کار فنی تعیین شده، کار تعمیرات اساسی و بهسازی فالکرومهای مزبور را به پایان برسانند و درنتیجه، این فرایند مقداری به درازا کشید. فرماندهان نیروی هوایی که برای راهاندازی فالکرومهای زمینگیر شده خود، وجود دستورالعملها را ضروری و اجتنابناپذیر میدانستند، تلاش خود را برای بهدست آوردن این کتابها از تمام منابع موجود و در دسترس در سراسر دنیا بهکار بستند. با اینحال از اواسط دهه 90 تاکنون، ایران توانسته است بدون کمک مستشاران روس و با تکیه بر توان داخل کشور و متخصصان زبده در درون نیروی هوایی، چکهای دورهای و سبک این جنگنده را انجام دهد. نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، در راستای تجهیز و تکمیل وسایل زمینی ناوگان فالکرومهای خود، با توجه به عدم توانایی روسها در تامین این تجهیزات، دست به خرید آن از دیگر کشورهای صاحب میگ MiG-29 زدند.
همزمان کوششهایی برای بهسازی و ارتقای قابلیتهای فالکروم در نیروی هوایی ایران به جریان افتاد. یکی از این بهسازیها، تجهیز میگ MiG-29 به لوله سوختگیری هوا به هوا بود که در افزایش برد عملیاتی این جنگنده تاثیر بهسزایی داشت. وجود لوله سوختگیری هوایی، درحالی که هواپیما به مخازن سوخت خارجی مجهز نیست و متکی به مخازن سوخت داخلی است از تاثیر عملیاتی پایینی برخوردار است. پس میبایست بر روی میگ MiG-29های ایرانی که توانایی حمل مخازن سوخت خارجی نداشتند، این قابلیت ایجاد میشد. با توجه به اینکه تصمیم فرماندهان نیروی هوایی ایران بر افزودن مخازن سوخت خارجی به جنگنده، این توان صنعتی در داخل ایران موجود نبود، کشور بلاروس بهعنوان یکی از بزرگترین کاربران میگ MiG-29، مورد توجه قرار گرفت و پس از مذاکرات انجام شده بین مسوولان ذیربط دو کشور و دو نیروی هوایی، تعدادی مخازن سوخت خارجی 1520 لیتری که در قسمت مرکزی زیر بدنه نصب میشد، از بلاروس خریداری گردید. همانطور که قبلا ذکر شد، طبق دستورالعملهای این جنگنده، با به پایان رسیدن عمر هواپیماهای میگ MiG-29 ایرانی، برخی از این هواپیماها از فهرست جنگندههای عملیاتی خارج شده و به درون انبارها هدایت شدند. نخستین گونه فالکروم که از رده پروازی خارج شد، یک فروند میگ MiG-29UB متعلق به گردان 23 شکاری بود که در سال 2006 سیکل پروازی خود را به پایان رساند. در ادامه، یک فروند UB دیگر، بههمراه یک فروند میگ MiG-29A از همان گردان در سال 2007 به رده هواپیماهای بازنشسته پیوست. در تابستان سال 2008، یک فروند گونه UB از گردان 11 شکاری در مهرآباد با رسیدن زمان انجام تعمیرات اساسی، از فهرست هواپیماهای عملیاتی خارج شد تا در ادامه، در بهار 2009 هم یک فروند دیگر از هواپیماهای آموزشی میگ MiG-29UB به وی بپیوندد. با زمینگیر و غیرعملیاتی شدن این تعداد فالکروم بود که نیروی هوایی به فکر آغاز برنامه سنگین تعمیرات اساسی میگ MiG-29 بهصورت بومی افتاد. درنتیجه این تصمیم فرماندهان نیروی هوایی، تاسیسات تعمیر و نگهداری میگ MiG-29 در تهران و تبریز با همکاری نزدیک با شرکت «صنایع هواپیمایی ایران» (IACI) بهسازی، انجام تعمیرات اساسی و بازگردان به رده پروازی هواپیماهای زمینگیر را بهعهده گرفتند.
«ولادیمیر پوتین» که در اکتبر 2007 و با هدف انجام مذاکره با دولت ایران برسر مسایل حقوقی دریای خزر وارد تهران شد، درکنار چانه زدنهای سیاسی و دیپلماتیک، یک قرارداد به ارزش 150 میلیون دلار که به موجب آن، میبایست 50 دستگاه موتور توربوفن RD-33 ساخته شده توسط شرکت «ماشینسازی چرنشیف مسکو» تحویل نیروی هوایی ایران داده میشد. ایران در مذاکرات برای خرید این تعداد موتور، به طرف روس توضیح داد که این موتورها را برای پروژه داخلی توسعه و ساخت جنگنده «آذرخش» نیاز دارد. ولی گمان میرود که ایران از موتورهای خریداری شده برای راهاندازی هواپیماهایی که ساعت پرواز موتورشان به پایان رسیده و زمینگیر شدهاند، بهرهبرداری نموده است. تحویل این موتورها از سال 2008 آغاز شده است. آغاز برنامه با در دستور کار قرار گرفتن کار بهسازی و تعمیرات اساسی در برنامه جاری مرکز تعمیر و نگهداری میگ MiG-29 در تهران، این مرکز درخواست ارسال یک فروند میگ MiG-29UB غیرپروازی گردان 23 شکاری که مدتها بود در انبار قرار داده شده بود را به تبریز ارسال کرد و مسوولیت انجام تعمیرات اساسی آن را بهعهده گرفت. با ورود میگ مزبور به تهران، کار بر روی آن بههمراه آغاز برنامه راهاندازی دو فروند میگ MiG-29A وارد مرحله اجرایی شد. دو فروند میگ MiG-29A درحالی به مرکز تعمیرات فالکروم تهران تحویل داده شدند که در شرایط فنی بسیار بدی بهسر میبردند. با اینحال، تلاش برای بازگرداندن این هواپیماها به شرایط پروازی آغاز گشت. با اتمام عملیات تعمیر و نگهداری مرکز تهران و تکمیل برنامه بهسازی بر روی یک فروند فالکروم گونه A، خلبان آزمایشگر در سپتامبر 2008 هواپیما را از مرکز مزبور تحویل گرفت و «پرواز عملکردی» (FCF) 30 دقیقهای میگ MiG-29 مزبور را با موفقیت به پایان رساند. فالکروم دیگر از مرکز مزبور در تهران بیرون آمد و در بهار 2010 به خدمت در نیروی هوایی بازگشت. همزمان، مرکز تعمیر و نگهداری فالکروم در تبریز نیز خبر اتمام انجام تعمیرات اساسی بر روی یک فروند میگ MiG-29UB را به اطلاع فرماندهان نیروی هوایی رساند. تبریزیها در این میان فعالتر ظاهر شده و دومین فالکروم تعمیر اساسی شده را نیز در ژوئن 2010 وارد خط پرواز کردند. این هواپیما در سال 2001 صدمات عمده دیده بود و بهعلت نبود قطعات یدکی، بهمدت بیش از 8 سال از پرواز دور مانده بود.
هماکنون نیز شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)، با همکاری مراکز فنی نیروی هوایی در تبریز و تهران، بهسازی، ارتقا و تعمیراساسی فالکرومهای ایرانی را ادامه میدهد. گزارشهای تاییدنشدهای از کمک روسها به شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها) در مهرآباد برای انجام تعمیرات اساسی میگ MiG-29 وجود دارد. با وجود کمبود قطعات یدکی، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران از سال 2008 تاکنون موفق شده است تعداد 5 فروند فالکروم را از انبارها بیرون کشیده و روانه خط پرواز کند. براساس برنامهای بلندمدت، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران تصمیم دارد هواپیماهای زمینگیر موجود را تنها با تکیه بر توان فنی متخصصان نیروی هوایی و شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)، به شرایط پروازی بازگرداند. ________________________________________________________ منبع: ganjejang.com (به نقل از ماهنامه Air Force Monthly شماره 269) |
|
| پرواز بر فراز آشیانه کرکس |
| ساعت ٧:٢٩ ب.ظ روز ۱۳٩٠/۸/۱۳ |
|
به یاد فرمانده شجاع گردان شناسایی، سرتیپ خلبان شهید فریدون ذوالفقاری _____________________________________________________________ شهید ذوالفقاری از خلبانان باهوش و تحصیل کرده نیروی هوایی بود که به سه زبان آلمانی، فرانسوی و انگلیسی تسلط داشت. از شاهکارهای به یادماندنی او پرواز شجاعانه بر فراز بغداد و گرفتن عکس و فیلم از مناطق استراتژیک آن بود. موشک دوم در پشت هواپیما منفجر شد و هواپیما دچار تکانهای شدیدی شد. به دلیل استفاده از پس سوز و حرکت در ارتفاع پایین، سوخت درحال اتمام بود... _____________________________________________________________ پرواز بر فراز خاک دشمن با فانتوم شناسایی که تنها بود و بی دفاع و سلاحی جز دوربین فیلمبرداری نداشت، دل شیر می خواست. مردانی می خواست که سیاوش وار به دل آتش بزنند و با تهیه عکس از مواضع دشمن، چشمان تیزبین نیروی هوایی باشند و فریدون ذوالفقاری مردی از این تبار بود. خلبان تحصیل کرده و باهوشی که در مدارس و دانشگاههای اتریش، آلمان و انگلستان تحصیل کرده و پیچیده ترین آموزشهای پرواز را در آمریکا با موفقیت به پایان رسانده بود و اینک با کوله باری از دانش و تجربه آمده بود که پاسدار حریم این آب و خاک در برابر هجوم دشمن باشد. در اینجا ابتدا برگی زرین از کارنامه پرافتخار خدمتی او را در عملیات شناسایی بغداد ورق می زنیم و سپس به مرور زندگی نامه اش می پردازیم.
شناسایی کامل بغداد جنگ آغاز شده بود و با توجه به عدم شناخت کافی خلبانان نیروی هوایی از موقعیت اهداف دشمن، باید به طریقی این اهداف شناسایی و با مشخص شدن موقعیت جغرافیایی آنها، برای انهدامشان اقدام می شد. عملیاتی حساس عکس برداری کامل از بغداد کار طراحی عملیات آغاز شد شهید ذوالفقاری با توجه به حجم بالای پدافند منطقه، تصمیم گرفت که این عملیات توسط یک فروند هواپیما انجام شود. پس یکی از بهترین خلبانان کابین عقب پایگاه را که جزو شجاعترین و ورزیده ترین خلبانان بود، انتخاب و به وی تاکید کرد جهت رعایت اصول حفاظتی، در مورد این ماموریت با کسی صحبت نکند. عملیات آغاز می شود بر فراز بغداد پرواز در ارتفاع 9 متری هواپیمای عراقی در تعقیب فانتوم سوخت درحال اتمام بود معجزه ها ادامه دارد عملیات با موفقیت 100 درصد با کمک خداوند متعال انجام شد -------------------------------------------------------- زندگی نامه سرتیپ خلبان شهید فریدون ذوالفقاری
درجه : سرتیپ فریدون در سال 1324 در خانواده ای نظامی در تهران دیده به جهان گشود. پدرش مهندس الکترومکانیک بود و در ارتش خدمت میکرد. او تحصیلات ابتدایی و متوسطه را در تهران به پایان رسانید. فریدون از همان ابتدای تحصیل دارای هوش سرشاری بود؛ چنان که بعد از پایان دوره تحصیلی ابتدایی والدینش او را به دورههای آموزش زبان انگلیسی فرستادند. همزمان با کسب مدرک دیپلم، 17 بهار از عمرش نگذشته بود که برای ادامه تحصیل به اتریش و آلمان رفت و بعد از آن برای فراگیری زبان انگلیسی عازم انگلستان شد. سپس در یکی از دانشگاههای اتریش پذیرفته شد و توانست در کنار تحصیل رشته فنی به سه زبان آلمانی، فرانسوی و انگلیسی مسلط شود. فریدون پس از اتمام تحصیل در اتریش در 23 سالگی در سال 1346 به ایران بازگشت و بر حسب علاقه به رشته خلبانی وارد دانشکده افسری شد و در مدت 8 ماه با رتبه خوبی، این دوره را پشت سر گذاشت. پس از طی دوره آموزشهای مقدماتی آکادمی و پروازی با هواپیماهای «T-41» و «T-6» در تهران ، برای ادامه تحصیل به ایالات متحده آمریکا اعزام شد. با توجه به اینکه فریدون دارای سابقه بیشتر در میان دیگر همرزمانش بود، مدت پروازش در طول مأموریتهای محول شده، کامل شده بود. به همین دلیل در آخرین پرواز فریدون، سرهنگ صدیق، فرمانده وقت نیروی هوایی، با پروازش مخالفت میکند و او را از ادامه مأموریت جدید باز میدارد؛ اما فریدون تیمسار صدیق را قانع میکند و قول میدهد که پرواز آخر باشد و دیگر به ماموریت نمیرود. مرسوم این است که 4 هواپیما برای اسکورت هواپیمای شناسایی همراه شوند؛ اما آن روز یعنی دهم خردادماه 1365، فریدون تنها با 2 هواپیمای اسکورت به ماموریت خود ادامه میدهد. دشمن که درصدد بود هواپیمای شناسایی را شکار کند با 4 هواپیمای نظامی به تعقیب هواپیمای او میرود و بعد از تعقیب و گریز بسیار، 2 موشک در حوالی جزیره مجنون به هواپیمای شناسایی که فریدون، خلبان آن بوده اصابت میکند و سرانجام کبوتر سبکبال آسمان ایران به آرامش ابدی میرسد. امیرسرتیپ دوم خلبان ناصر رضوانی، یکی از همرزمان فریدون در گردان شناسایی، که مدتی پس از شهادت شهید ذوالفقاری نوار آخرین مکالمه او را با رادار شنیده است می گوید: "مکالمه فریدون با رادار را هیچ گاه فراموش نمی کنم! افسر رادار به فریدون گفت: «ساعت 4 یک هواپیما داری!» گفت: «دارمش!»افسر رادار دوباره گفت:«یک هواپیمای دیگر ساعت 8!» با صدای کلفتی که ناشی از قرار گرفتن در فشار جی بود گفت:«دارمش!» افسر رادار پشت سر آن گفت:«یک هواپیما در ساعت 2!» با صدای کلفت تری نسبت به قبل گفت: «دارمش!»دوباره افسر رادار فریاد زد:«یک هواپیما هم در ساعت 5 داری!» با صدای زمخت تری که ناشی از وارد آمدن حداکثر فشار جی بود فریاد زد: «دارمش!» که بلافاصله پس از رد و بدل شدن این جملات مکالمه قطع می شود. متاسفانه فریدون ذوالفقاری که بدون شک یکی از بهترین خلبانان گردان شناسایی و بلکه نیروی هوایی بود از روبرو مورد اصابت قرار گرفت و به شهادت رسید. هم عراق و هم ما مراکز شنودی در نقاط نزدیک به مرز داشتیم که مکالمات رادیویی به خصوص مکالمات خلبانهای هواپیماها با مراکز رادار زمینی را شنود می کردیم. شکی نیست که بعثیها هم در مراکز شنود خود رد خلبانان شناسایی و یا شکاری- بمب افکن ما را می زدند و آگاهی و شناخت کاملی از آنها داشتند. شهید فریدون هم به عنوان کسی که بارها و بارها به قلب عراق و بغداد زد و سالم برگشت برای بعثیها خلبان شناخته شده و در واقع تحت تعقیب بود." شهید ذوالفقاری در طی جنگ به علت خدمات فوق العاده جنگی، مدت بیست و سه ماه ارشدیت گرفت و در لحظه شهادت بر اساس قوانین و مقررات ارتش جمهوری اسلامی ایران به درجه سرتیپی و دریافت نشان فتح مفتخر گردید. ________________________________________________________ منابع: rasekhoon.net farsnews.com (مصاحبه با مادر شهید ذوالفقاری) parvazidigar.persianblog.ir dsrc.ir sajed.ir ganjejang.com گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم شناسایی ،کلمات کلیدی: iriaf rf-4 ،کلمات کلیدی: شهید فریدون ذوالفقاری
|
|
| سرنگونی، تاوان سنگین غافلگیری میگها |
| ساعت ۳:۱٧ ب.ظ روز ۱۳٩٠/٧/۱٥ |
|
عملیات محرم آغاز شده بود. نبرد در حد فاصل عین خوش تا موسیان صورت می پذیرفت. رزمندگان غیور ایرانی توانسته بودند با نفوذ به عمق نیروهای دشمن ضربات سهمگینی را بر پیکره دشمن وارد کنند. نقش نیروی هوایی در این عملیات چشمگیر بود. روزانه دهها سورتی پرواز جهت بمباران نیروها و تجهیزات دشمن صورت می پذیرفت. هواپیماهای ترابری نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نیز مشغول حمل نیرو ، تجهیزات و مجروحان بودند. در همین راستا هواپیماهای رهگیر اف 14 تامکت نیز با حضور در منطقه خود را آماده مقابله با تهدیدات احتمالی و رهگیری هواپیماهای دشمن کرده بودند. بازدید از جبهه صبح واقعه خطر در کمین غافلگیری میگها فرار کنید! ____________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: ّf-14 تامکت ،کلمات کلیدی: میگ ،کلمات کلیدی: جنگ هشت ساله
|
|
| یک تیر موشک فونیکس و سه فروند جنگنده |
| ساعت ۱٠:٢٢ ب.ظ روز ۱۳٩٠/٦/٤ |
|
خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی در طول جنگ هشت ساله، ضمن حماسه آفرینیهای بیشمار، رکوردهای جالبی نیز از خود به جای گذاشتند. یک فروند تامکت نیروی هوایی که در دستان پرتوان خلبانان مجرب ایرانی به شکارچی قهار آسمانها بدل شده بود، قهرمان یکی از این حماسه ها بود. امیر سرتیپ خلبان بازنشسته محمد مسبوق که از قهرمانان هشت سال دفاع مقدس و خلبان هواپیمای پیشرفته رهگیر اف-14 می باشد، در این خصوص چنین می گوید: پیش خودم استنباط کردم اگر هواپیمای وسطی را مورد هدف قرار دهم، امکان سرنگونی دو هواپیمای دیگر نیز در اثر انفجار سر جنگی موشک یا متلاشی شدن هواپیمای وسطی وجود دارد. با توکل بر خدا این تاکتیک انجام شد و با شلیک یک فروند موشک فونیکس از فاصله 38 مایلی، هواپیمای انتخابی را مورد اصابت قرار دادم و بعد از آن اثری از دو هواپیمای دیگر روی صفحه رادار هواپیما مشاهده نشد. چند ثانیه بعد از شلیک موشک، رادار بوشهر نیز با کد رمز اطلاع داد که هر سه فروند هواپیما سرنگون شده اند و لاشه های آنها روی جزیره افتاده است. ______________________________________________________________ منبع: |
|
| قرارگاه رعد، عملیات بی بازگشت |
| ساعت ۸:٢۸ ق.ظ روز ۱۳٩٠/٤/٢٩ |
|
خاطره ای از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی اواخر سال 1364 بود. قرارگاه رعد واقع در پایگاه امیدیه به محلی برای طرح ریزی و حمله به نقاط حیاتی عراق تبدیل شده بود . روزانه دهها سورتی پرواز جنگی به قصد زدن مواضع دشمن از این پایگاه انجام می شد . هدف این بار پدافند شهر السلیبیه بود. پدافند این شهر بسیار مستحکم بود. از مایلها مانده به شهر رینگهای پدافندی شروع می شد. این پدافند در یک منطقه وسیع گسترده بود و همین امر مشکلات بسیاری برای خلبانان ما ایجاد می کرد . عملیات به نوعی بی بازگشت بود و احتمال بالایی می رفت که خلبانی که برای زدن آنجا برود احتمال برگشت بسیار پایینی دارد . پس برای این عملیات تصمیم گرفته شد داوطلب انتخاب شود. من که بصورت مامور از بندرعباس به امیدیه آماده بودم برای این عملیات اعلام آمادگی کردم و با اینکه می دانستم چه خطری در پیش است، پذیرفتم که این عملیات را انجام دهم. جناب شیاری نیز داوطلب شد و قرار شد به صورت دوفروندی به پدافند قدرتمند این شهر حمله شود . در این زمان سرهنگ صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی و حاج آقای مقدسی رئیس عقیدتی سیاسی نیرو در امیدیه به سر می بردند . کار توجیهات قبل از پرواز شروع شد و قرار شد جنگنده ها به خاطرقدرت تخریب بالا به بمبهای سنگین مجهز شوند . هر درخواستی داری بگو در پایان بریفینگ حاج آقای مقدسی که از خطرات این پرواز آگاه بود نزد من آمد و گفت : آقای عتیقه چی درخواستی نداری ؟ گفتم : نخیر حاج آقا من درخواستی ندارم. پرواز بر فراز هور العظیم ثانیه هایی بعد هر دو جنگنده مجهز به بمبهای سنگین در دل آسمان جای گرفتیم . مسیر به شکلی طراحی شده بود که باید از ارتفاع خیلی پایین پرواز می کردیم ارتفاعم باید به حدی پایین گرفته می شد که هر آن احتمال برخورد با عوارض طبیعی زمین می رفت . به مسیر ادامه دادیم تا به هورالعظیم که منطقه ای مشترک بین ایران و عراق بود رسیدیم . در منطقه هورالعظیم عراق از پدافند متحرک استفاده می نمود یعنی در بین نی زارها و با استفاده از پوشش آن توپ های پدافند را مستقر کرده بود و به محض رسیدن جنگنده ها آنها بی امان شلیک می کردند در کنار این قضیه به دلیل درگیری شدید در منطقه مرتب خمپارهای ریز و درشت به داخل آب برخورد می کرد بقدری ارتفاع هواپیما پایین گرفته بودم که گل و لای حاصل از برخورد خمپاره با آب برروی کاناپی جنگنده پاشیده می شد خوشبختانه با خواست خداوند بدون اینکه هدف قرار بگیریم از روی هورالعظیم عبور کردیم و به سمت السلیبیه حرکت کردیم دود غلیظی که از نزدیکی شهر به هوا بلند شده بود خود راهنمایی برای ما بود . بزرگترین رینگ پدافندی که تا آن زمان دیده بودم با رسیدن به چند مایلی هدف متوجه یک میدان چند مایلی بسیار بزرگ از پدافند قدرتمند السلیبیه شدم . با کوله باری از تجارب جنگی برای اولین بار بود که با این گونه پدافند برخورد می کردم در داخل رینگهای پدافندی ، انواع توپهای 23 ، 35 و 57 میلیمتری ، انواع موشکهای سام 2 و 3 و 6 و موشکهای کوتاه رولند موجود بود . بارسیدن به منطقه عملیاتی آسمان به جهنمی تبدیل شده بود حجم آتش بقدری زیاد بود که نقریبا گذشتن از آن غیرممکن بود در این هنگام متوجه یک برکه کوچک شدم این تنها منطقه ای بود که پدافندی نداشت تصمیم گرفتم با گردش از روی آن به هدف حمله ور شوم . بلافاصله با شماره دو تماس گرفتم و گفتم دقیقا پشت سر من حرکت کن حجم پدافند بسیار سنگین است من هدف را می زنم شما بعد از من حمله کن . هدف را با موفقیت بمباران کردم با گردشی سریع برروی هدف بصورت خطی هدف را بمباران کردم و با گردشی به سمت مخالف شروع به دور شدن از آن کردم در حال دور شدن بودک که شماره 2 تماس گرفت و گفت بمبهایم رها نمی شود بهش گفتم : اشکالی نداره سریع از منطقه دور شو دیگر نمی توان در اینجا ماند هر دو جنگنده در بال یکدیگر قرار گرفتیم و مسیر بازگشت به سمت پایگاه امیدیه را پیش گرفتیم در بین مسیر خیلی نگران شماره دو بودم مرتب به اطراف نگاه می کردم که مبادا خطری آنها را تهدید کند. میگ 23 در کمین هواپیمای شماره دو در همین حین متوجه شدم یک میگ 23 عراقی درست پشت سر شماره دو قرار دارد و در موقعیتی است که هر آن می تواند شماره 2 را هدف قرار دهد خود را آماده نمودم در صورت هر گونه اقدام میگ عراقی گردش کرده و با او درگیر شوم ولی با کمی تامل متوجه شدم خلبان عراقی از طریق رادار موقیت آنها را پیداکرده ولی هنوز نتوانسته با چشم آنها را ببیند بلافاصله با کمک خود موضوع را در میان گذاشتم و گفتم : یک میگ عراقی در تعیقب شیاری است آماده باش اگر خواست عکس العمل نشان دهد با او درگیر شویم. می دانستم شماره 2 به دلیل رها نشدن بمبهایش هواپیمایش سنگین است و احتمال می دادم اگر درباره میگ 23 عراقی چیزی به او بگویم شاید گردشهای او باعث شود خلبان عراقی متوجه اش شود پس چیزی نگفتم و به همین شکل ادامه دادم تا به نزدیکی مرز و منطقه هورالعظیم رسیدند که با شماره دو تماس گرفتم و گفتم : مصطفی یک چیزی می خواهم بهت بگم ولی هول نشو و نترس. درست پشت سرت یک میگ 23 عراقی قرار داره چندین مایله که من دارم می بینمش تو رو ندیده هیچ عکس العملی نشان نده اگر خواست کاری بکنه من بهش حمله می کنم. به سلامت از مرز عبور کردیم حدود 5 دقیقه گذشت تا به نوار مرزی رسیدیم و در همین هنگام بود که متوجه شدم میگ عراقی گردش کرد به سمت راست و دور شد با شماره 2 تماس گرفتم و گفتم :مصطفی خطر رفع شده به پشت سرت نگاه کن میگ در حال دور شدن هست. شماره 2 که در صدایش اضطراب هویدا بود، ضمن تشکر گفت در موقعیت شما ادامه مسیر می دهم. با خود فکر می کردم به راستی چه نیروی آنها را از این همه موانع به سلامت عبور داده و در حالی که تیررس دشمن قرار داشتند و هواپیمای دشمن درست پشت سرشان بود چطور متوجه آنها نشده است ، درست بود این خواست خداوند بوده که آنها هنوز هم سلامت بودند. در داخل خاک کشورمان به محل امنی رسیدیم و از شماره دو خواستم که بمبها را بدون فیوز رها کند تا ببینم اشکال از چیست ؟ بعد از رها شدن بمبها متوجه شدم به محض رها شدن بمب فیوزهای آن می شکند و بمب بدون اینکه منفجر شود با زمین برخورد می کند . به سلامت در دزفول به زمین نشستیم یکی از بمبها نیز رها نشده بود که متوجه هوا شدم که رو به تاریکی بود با رادار تماس گرفتم و اعلام کردم بدلیل اینکه هوا روبه تاریکی است قصد داردم در دزفول فرود بیایم و با موافقت رادار به سمت دزفول حرکت نمودم و لحظاتی بعد چرخهای جنگنده ام باند فرود را لمس نمود ، مدتی که طول کشیده بود تا به دزفول برسم سرهنگ صدیق و حاج آقای مقدسی هم به سمت دزفول آمده بودند و در دزفول منتظر ما بودند . جناب سرهنگ صدیق به محض رسیدن مرا را در آغوش کشید و گفت : خیلی خوشحالم که دوباره می بینمت عالی زدید از السلیبیه خبر می رسد بخش زیادی از پدافند منهدم شد تشکر کردم و گفتم ممنون قربان ولی بمبهای شماره 2 عمل نکرد اگه اجازه بدید باهم به کنار جنگنده برویم یکی از بمبها حتی در حالت خنثی هم رها نشد فکر کنم با بررسی بیشتر بشه فهمید چه اشکالی وجود دارد. هر دو سمت جنگنده رفتیم و بعد از بررسی مشخص شد نوع کارتیج رها کنند بمب مناسب نبوده بعد از این ماجرا به دستور سرهنگ صدیق کلیه این نوع کارتیجها از رده عملیاتی خارج شدند . تماس با دفتر ریاست جمهوری به سمت پست فرماندهی حرکت کردم و در آنجا حاج آقا مقدسی را دیدم بعد از خوش و بش و احوال پرسی حاج آقای مقدسی بخاطر قولی که به من داده بود دست بکار شد و تلفن را برداشت و به دفتر ریاست جمهوری و شخص حضرت ایت ا... خامنه ای که در آن زمان ریاست جمهوری را برعهده داشتند تماس گرفتند و کل ماجرا را توضیح دادند و گفتند : عملیاتی بی بازگشت بوده و ایشان موفق شده به خوبی آنرا به انجام برساند حضرت آقا هم گفتند : اشکالی ندارد آقای مقدسی ولی دیگر از این قولها به کسی ندهید به آقای صدیق بگویید استثناعا به ایشان این مرخصی را بدهند من تایید می کنم ، ولی آیا ایشان مورد اطمینان هستند که آقای مقدسی مرا تایید کردند. حاج آقای مقدسی خوشحال گوشی را قطع کرد و دستور آقا را به سرهنگ صدیق ابلاغ کردند . سرهنگ صدیق نیز بلافاصله مقدمات کار را فراهم کردند و مبلغی را هم بعنوان پاداش در اختیار من قرار دادند . بازگشت به کشور با تاخیر یک ماه گذشت و بعد از بازگشت بدلیل تاخیر هواپیما مجبور شدم دو روز بیشتر در ترکیه توقف کنم . در دلم غوغایی بر پا بود که نکند فکر کنند که دیگر باز نمی گردم . بلافاصله بعد از اینکه به تهران آمدم با دفتر حاج آقای مقدسی تماس گرفتم و گفتم : سلام حاج آقا عتیقه چی هستم. گفتم زنگ بزنم بگم خیالتان راحت باشد. من برگشتم دلیل تاخیر هم مشکلات پروازی بود. دست شما هم درد نکنه. ایشون هم گفت : رسیدن به خیر. من مطمئن بودم شما برمی گردید و خیالم هم راحت بود. روز بعد به پایگاه بندرعباس مراجعت نمودم تا پروازهای عملیاتی خود را از سر بگیرم. ________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: سرتیپ خلبان عتیقه چی
|
|
| پرواز پرالتهاب |
| ساعت ۸:٠٢ ق.ظ روز ۱۳٩٠/۳/۸ |
|
خاطره ای از سرتیپ خلبان فضل الله جاویدنیا
اردیبهشت 1361 شروعی برای یک پیروزی بزرگ بود. عملیات بیت المقدس سه روز بود که برای آزاد سازی خرمشهر آغاز شده بود. عراق که بعد از شکست در عملیات فتح المبین قصد داشت تحت هیچ شرایطی خرمشهر را از دست ندهد از هر ترفندی استفاده می کرد تا نیرو های ما را شکست دهد. به همین دلیل پرواز های گشتی خود را در منطقه افزایش داده بود. نیروی هوایی در این زمان نقش مهمی را برعهده داشت، به نحوی که روزانه چندین سورتی پرواز می کردیم.
فتح خرمشهر نزدیک بود در تاریخ 13 اردیبهشت 1361 من به همراه ستوان بهروز پاشاپور به عنوان کابین عقب در یک پرواز دو فروندی از پایگاه شکاری اصفهان به پرواز در آمدیم. در این پرواز من شماره 2 پرواز و سرتیپ خلبان شهید هاشم آل آقا شماره یک پرواز بودند. ما ماموریت داشتیم در غرب اهواز، جنوب حمیدیه و هورالهویزه پوشش سنگین هوایی ایجاد کنیم تا حمله گسترده زمینی در این منطقه انجام شود و هواپیماهای عراقی نتوانند نیروهای ما را بمباران کنند. در آن روز از ارتفاع 8000 پایی تا 30000 پا بالای زمین ، ابرهای فشرده آسمان را فرا گرفته بود و ما باید به خاطر دید بالا زیر 8000 هزار پا پرواز می کردیم تا بتوانیم با دیدن جنگنده های دشمن بلافاصله به استقبال آنها برویم. مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که با نگاهی که به نشان دهنده سلاح انداختم، متوجه شدم که سلاح انتخابی من خود به خود عوض شده است . پیش خود گفتم: شاید حواسم نبوده و دستم به دکمه انتخاب سلاح که بر روی استیک قرار داشت، برخورد کرده باشد. برای همین مجددا موشک فنیکس را انتخاب کردم ولی چند ثانیه بعد متوجه شدم که سلاح مجددا عوض شده است. این قضیه دو سه بار تکرار شد. برایم این سوال پیش آمده بود که چرا در نشان دهنده مرتب سلاح عوض می شود. در هواپیما نیز اشکالات جزئی ای مشاهده می کردم، ولی متوجه نشدم که اشکال از کجاست. شروع به بررسی سیستمها کردم ولی شماره 2 پرواز می کردم و باید تابع حرکات شماره 1 بودم و نمی توانستم زیاد به نشان دهنده ها نگاه کنم. چون احتمال داشت با حرکت شماره 1 من متوجه آن نشده و تغییر سمت ندهم و با او برخورد کنم، با شهید آل آقا تماس گرفتم و به ایشان گفتم که هواپیمایم اشکال پیدا کرده و نیاز به وارسی بیشتر دارم. شما برای مدتی شماره 2 پرواز کنید تا ببینم اشکال از کجاست؟
قسمت پلاستیکی استیک جدا شد در حال بررسی بودم که متوجه شدم هند گریپ (قسمت پلاستیکی دسته استیک که تمام فرامین بر روی آن قرار دارد) لق است. این قسمت حدود 15 سانتی متر است که به قسمت فلزی استیک که حدود 35 سانتی متر طول دارد وصل است. در حال تکان دادن آن بودم که ناگهان هند گریپ جدا شد و از جای خودش خارج گردید. کنترل هواپیما به طور کلی از دست رفته بود . هیچ کنترلی روی جنگنده نداشتم. بلافاصله صندلی را تا جای ممکن پایین دادم و با هر دو دست قسمت پایینی استیک را گرفتم . فشار بسیار زیادی روی دستهایم وارد می شد، ولی چاره ای جز این کار نبود. با پایین آوردن صندلی، دیگر جلوی خودم را نمی دیدم و فقط می توانستم ارتفاع هواپیما از زمین را روی ارتفاع سنج ببینم. موضوع را با شهید آل آقا در میان گذاشتم و از ایشان خواستم دقیقاً بالای سرمن پرواز کنند تا من با نگاه کردن به ایشان بتوانم به پرواز ادامه دهم . با این کار به محض ارتفاع گرفتن و یا کم کردن ارتفاع توسط ایشان من نیز این کار را انجام می دادم. باید کاری می کردم.
فیوز سلاح را قطع نکرده بودم شروع به جا زدن هند گریپ نمودم که یک آن متوجه خطر بزرگی شدم. فیوز سلاحها را قطع نکرده بودم! خیلی سریع فیوزها را قطع نمودم. عرق سردی روی پیشانیم نشسته بود. با توجه به اینکه هواپیمای شماره یک مقداری جلوتر از من پرواز می کرد، اگر کوچکترین اتصالی رخ می داد و یک تیر موشک حرارتی شلیک می شد به طور حتم هواپیمای شماره یک مورد هدف قرار می گرفت. فقط می توانم بگویم که خدا کمک کرده بود. دوباره شروع به جا زدن هند گریپ کردم. باید پینهای آنرا جا می زدم تا قسمت پلاستیکی در جای خودش قرار بگیرد. بعد از 8-9 بار امتحان کردن بالاخره موفق شدم، ولی هر کاری کردم مهره نگه دارنده که در انتهای آن قرار داشت بسته نشد. در همین گیر و دار بود که متاسفانه هند گریپ مجددا از جای خودش خارج شد. از آن بدتر این بود که فیشها هم کج شده بودند و دیگر امکان این که دوباره بخواهم آنها را جا بزنم وجود نداشت. نا امیدانه آن را کنار گذاشتم و خود را جمع و جور کردم. تصمیم گرفتم تا تمام حواسم را به حرکات هواپیمای شماره یک جلب نمایم .
اگر یک درصد هم خطر دارد اجکت کن شهید آل آقا با فاصله ای حدود 10 متر بالای سر من پرواز می کرد، طوری که من فقط می توانستم قسمت انتهایی هواپیمای ایشان را ببینم. باید هر چه زودتر فرود می آمدم. نزدیکترین فرودگاه اهواز بود که امنیت لازم را دارا نبود. برای رفتن به اصفهان نیز باید از کوههای اطراف آن می گذشتیم که این کوهها بیشتر از 12000 پا ارتفاع داشت که با شرایطی که من داشتم این امکان نیز وجود نداشت. با همفکری که با شهید آل آقا داشتیم تصمیم گرفتیم به دزفول برویم و در آنجا فرود اضطراری داشته باشیم. شهید آل آقا گفت به دزفول که رسیدیم من حالت فرود می گیرم و شروع به نشستن مجازی می کنم در این حالت من می توانستم با نگاه کردن به ایشان و تقلید حرکات بر روی باند به زمین بنشینم. خلبانان دیگری که در منطقه حضور داشتند به واسطه مکالمه رادیویی من متوجه اشکال شدند و همگی روی رادیو می آمدند و ضمن دلداری به من پیشنهاد خروج اضطراری را می دادند. ولی من اصرار به ماندن در هواپیما را داشتم و می دانستم برای بیرون پریدن هنوز فرصت دارم. در همین زمان شهید بابایی هم که در پایگاه دزفول حضور داشت از ماجرا اطلاع پیدا کرد و خود را به کاروان ( اتاقک کوچکی که در وسط باند فرود قرار دارد) رساند و با من تماس گرفت و گفت : ریسک نکن و اگر شرایط مهیا نیست هواپیما را ترک کن. به خوبی می دانستم در آن شرایط جنگی یک فروند هواپیمای اف 14 تا چه اندازه برای ایران مفید است و چون می دانستم ( به علت تحریم) هیچ جایگزینی هم برای آن وجود ندارد به همین دلیل قصد داشتم هواپیما را به زمین بنشانم.
شهید آل آقا، خلبانی توانمند در 10 مایلی پایگاه دزفول از طریق سیستمهای داخل هواپیما متوجه شدم در امتداد باند قرار داریم. به قدری به شهید آل آقا اعتماد داشتم که مطمئن بودم می توانم از پس این فرود خطرناک برآیم، چون او یکی از برجسته ترین خلبانان اف 14 نیروی هوایی بود. همه چیز به خوبی پیش می رفت تا این که زمان باز کردن چرخها رسید . با دیدن شماره یک که چرخها را باز کرد من نیز باید چرخها را پایین می زدم . در این حالت چون نمی توانستم از فلپ استفاده کنم حفظ تعادل هواپیما مشکل بود، اما چاره ای نداشتم. چرخها را پایین زدم و در یک آن فشار روی دستهایم سنگین تر شد و هواپیما شروع به تکان خوردن کرد. خدا را شکر توانستم هواپیما را به حالت تعادل برگردانم. شهید بابایی دوباره با من تماس گرفت و گفت: هواپیمای شما را می بینم و جویای وضعیت شد. گفتم: عباس در وضعیت خوبی قرار ندارم و فشار بر روی دستهایم بسیار زیاد است ولی می خواهم شانس خود را برای نشستن امتحان کنم. شهید آل آقا با مهارت مثال زدنی که در هدایت هواپیما داشتند شرایط فرود را برای من مهیا می کردند. به این شکل که باید ایشان باند پرواز را ده متر بالاتر برای خودش تصور می کرد و روی آن باند خیالی اقدام به نشستن می کرد تا من به تبع ایشان بتوانم روی باند فرود بیایم. انصافا ًاو به قدری این کار را دقیق انجام می داد که گویی خود در حال نشستن بود ولی نه ایشان و نه من متوجه این موضوع نبودیم که در ابتدای باند دزفول تور بریر وجود دارد. من دقیقاً داشتم به سمت آن می رفتم .
در حال برخورد با بریر بودم دستهایم دیگر توان ادامه دادن را نداشتند. تصور کنید اهرمی دارید که می خواهید جسمی را با آن جا به جا کنید و در ابتدای این کار اهرم نصف شود و شما بخواهید با آن اهرم نصف شده کار را ادامه دهید. شهید بابایی که نظاره گر این ماجرا بود به من گفت: اگر به همین صورت ادامه بدهی چرخ های هواپیما به بالای سیم بکسل تور بریر برخورد می کند . ولی من دیگر توان این که استیک را به طرف خودم بکشم نداشتم. شهید بابایی مرتب اخطار می داد ولی من نمی توانستم این کار را انجام دهم و استیک را به طرف خود بکشم . اتفاقی برایم افتاد که دوباره به من ثابت شد هر کاری که خداوند بخواهدانجام شود حتماً انجام می گیرد... گویی نیروی خارق العاده ای در من ایجاد شد و توانستم استیک را برای یک لحظه به سمت خودم بکشم و رها کنم همین حرکت باعث شد که هواپیما از روی تور رد شود و چرخها به ابتدای باند که سیمانی هم بود برخورد کرد.
کنترلی روی چرخ جلو نداشتم بلافاصله سر هواپیما را پایین دادم و صندلی را بالاآوردم تا با دیدن باند بتوانم هواپیما را هدایت کنم. دیگر کنترل استیک هم به دردم نمی خورد چون روی همان قسمت پلاستیکی (هندگریپ) دکمه ای وجود داشت به نام "نوزویل استرینگ " که با فشار دادن آن می توانستم چرخ جلو را به چپ و راست حرکت دهم و هواپیما را در وسط باند نگه دارم. ولی من این دکمه را نداشتم . هواپیما کم کم داشت از سمت چپ باند خارج می شد. من باید به هر نحوی که بود هواپیما را هدایت می کردم. پدال های ترمز بهترین وسیله بود . برای هر چرخ یک پدال داشتم . پدال ترمز چرخ راست را فشار دادم. سر هواپیما به سمت وسط باند برگشت و من به همین شکل با فشار دادن متناوب پدالها توانستم هواپیما را در انتهای باند متوقف کنم.
پایان لحظات پر التهاب ماشینهای آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند بودند و هم زمان با من در کنار باند حرکت می کردند تا از هرگونه اتفاق احتمالی جلوگیری نمایند. پس از خروج من و جناب پاشاپور هواپیما را به سمت آشیانه هدایت کردند. هواپیمای شماره یک که تا این لحظه در بالای پایگاه در حال گردش بود به محض این که متوجه شد ما سلامت به زمین نشسته ایم به طرف پایگاه اصفهان گردش کرد . پرسنل فنی با صاف کردن پینهای هند گریپ آن را سر جای خود قرار دادند و مهره را سفت کردند. من متوجه شدم این مهره برخلاف تمام مهره های دنیا به جای اینکه به سمت راست بسته شود به سمت چپ بسته می شد. کار که تمام شد یکی از پرسنل فنی رو به من کرد و گفت: جناب سروان به همین راحتی بود . گفتم: روی زمین، بدون دلهره و تهدید، با خیال راحت و آسوده و با اطلاعات فنی کامل این کار را انجام دادن بسیار ساده تر است از وقتی که در آسمانی باشی که هر لحظه عوارض طبیعی زمین و هواپیماهای دشمن تهدیدت می کنند. من اصلا نمی توانستم این را جا بزنم تا چه رسد به این که بتوانم پیچ آن را که بر عکس هم بسته می شود، ببندم.
بازبینی موقعیت روی تخته در همین زمان شهید بابایی هم به آشیانه آمده بود و ضمن خسته نباشید گفتن مرا به دفتری برد و روی تخته سیاه شروع به کشیدن لحظه فرود من کرد و گفت: درست مثل یک حرکت کلاغ پردر حالی که داشتی با سیم بالای تور برخورد می کردی از روی آن پریدی و بلافاصله پایین آمدی. آن شب را در دزفول ماندم و فردا صبح بعد از 40 دقیقه پرواز در پایگاه اصفهان به زمین نشستم. چند روز بعد با بررسیهای انجام شده مشخص شد شب قبل از عملیات پرسنل فنی روی هواپیما کار می کردند و متاسفانه بعد از جا زدن هند گریپ فراموش کرده بودند مهره های آن را ببندند و جالبتر اینکه علاوه بر این مهره، سه پیچ دیگر در هر 60 درجه به صورت عمودی روی این مهره بسته می شد تا تحت هیچ شرایطی آن باز نشود که متاسفانه این مهره ها هم بسته نشده بودند. به این ترتیب توانستم هواپیمایی را بر روی زمین بنشانم که تا آن زمان و بعد از آن هم هیچ هواپیمای دیگری به این مشکل برنخورد.
_____________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: ّf-14 تامکت ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: سرتیپ خلبان جاویدنیا
|
|
| کرکوک در آتش |
| ساعت ۸:۱٠ ق.ظ روز ۱۳٩٠/٢/٦ |
|
دو روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت. در این مدت تیز پروزان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بارها مواضع دشمن را به سختی بمباران کرده بودند. عراق که تصور می کرد با بمباران روز اول جنگ، قدرت نیروی هوایی ایران را به میزان 70درصد کاهش داده است، با موجی مواجه شده بود که قابل مهار نبود. بجز حمله 140 فروندی روز اول، ده ها سورتی پرواز موفق دیگر توسط نیروی هوایی به عمق خاک عراق انجام شده بود و ضربات سختی بر پیکره رژیم بعثی عراق وارد می شد. طراحی عملیات خلبانان برای پرواز آماده شدند شرح عملیات
آغاز حمله سهمگین به پایگاه کرکوک یکی از هواپیماها جواب نمی داد ورود به حریم هوایی کشور و جواب شماره 3 _________________________________________________________ منبع: sajed.ir |
|
| عملیات غافلگیرانه در آستانه نوروز |
| ساعت ٤:٢٤ ب.ظ روز ۱۳۸٩/۱٢/٢٧ |
|
شرح عملیات غرورانگیز نیروی هوایی در ٢٩ اسفندماه ١٣۶٠ کارهای ابتدایی عملیات بیت المقدس آغاز شده بود، ولی باید برای نیروها و تجهیزات کمکی عراق که در آن سوی مرز مستقر و آماده بودند که در صورت حمله به خرمشهر، به نیروهای شان بپیوندند، نیز باید چاره ای اندیشیده می شد. نیروی هوایی دست به کار می شود هیچ راهکاری نبود غیر از استفاده از هواپیماهای بمب افکن نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران. لذا دستور کوبیدن عقبه عراق به نیروی هوایی صادر شد. طرح عملیاتی بزرگ علیه عقبه عراق طرح عملیاتی ضربتی با استفاده از بمب های قوی در قلب نیروهای عقبه دشمن، ریخته شد که بر مبنای آن در یک عملیات بی سابقه، 16 خلبانان برای 8 هواپیما بمب افکن اف 4 انتخاب شدند. شرح عملیات صبح زود روز بیست و نهم اسفند سال 1360 در اتاق بریفینگ، تمامی خلبانان شرکت کننده در عملیات به دور هم جمع شدند و افسر اطلاعات و عملیات شروع به تشریح عملیات نمود. با توجه به سنگین بودن عملیات و تعداد بالای نقاطی که سایت های موشکی و پدافندی در آن مستقر بود، کار بریفینگ(توجیه) بیش از یک ساعت به طول انجامید و افسر اطلاعات و عملیات به تمامی سوالات خلبانان پاسخ داد.
تهدیدها آغاز می شود در همین هنگام ناگهان رادار زمینی اطلاع می دهد که دو فروند جنگنده میگ 25 در فاصله 60 مایلی و از روبه رو به سمت شما می آیند.
آتش سنگین پدافند عراق در نزدیک مرز آغاز شد هواپیماها دیگر به مرز رسیده بودند که پدافند زمینی عراق شروع به شلیک انوع و اقسام موشک ها و گلوله های ضد هوایی به سمت آنها نمود که البته فقط تهدید از جانب موشک ها بود. در همین موقع چندین موشک سام به سمت فانتوم ها شلیک شد که با مهارت خلبان و کمک خلبان ها، همگی به خطا رفتند. فانتومها با موفقیت مواضع دشمن را بمباران می کنند ولی... در همین زمان شهید دوران اعلام می کند: کمک خلبان دستش را به علامت پیروزی بالا برد در این هنگام خلبان از آیینه به کابین عقب نگاه می کند و با تعجب می بیند که کمک در هواپیما نیست. احساس غریبی می کند و پیش خود فکر می کند که چه شده است؟ آیا او زنده است یا شهید شده است ؟ هواپیمای دیگر عمق خسارت وارده را تشریح می کند همزمان با لیدر دسته نیز تماس می گیرد و اعلام می کند که مورد اصابت قرار گرفته است. فرمانده هم به یکی از هواپیما ها دستور می دهد تا در کنار هواپیمای آسیب دیده تا پایگاه پرواز کند. مشکلات یکی از پس از دیگری هواپیما به حدود 100 کیلومتری پایگاه رسیده بود. کنترل هواپیما به سختی انجام می شد و سوخت نیز درحال اتمام بود. هنگام فرود نزدیک است ولی دوباره مشکل ...
بالاخره هواپیما از حرکت ایستاد سرعت زیاد و غیر قابل کنترل هواپیما کابل باریر را پاره کرده بود. هواپیما درمیان بهت همگان با سرعت به سمت انتهای باند می رفت. چه نیرویی خلبانان را نجات داده بود به راستی چه نیروی فوق بشری، این هواپیما را تا زمین هدایت کرده بود؟ چه کسی به یاری خلبانان شتافته بود؟ هواپیمایی که کابل ضخیم باریر را پاره کرده بود و یک چرخ هم نداشت توسط چه نیروی در انتهای باند متوقف شد؟ _______________________________________________________________ منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی محمد) گردآوری تصاویر و تنظیم: newcoy.persianblog.ir |
|
| هدف، چاههای نفت و کارخانه تانک سازی عراق |
| ساعت ۱۱:٥٦ ق.ظ روز ۱۳۸٩/۱٢/۱٥ |
 مقدمه
بیش از سه ماه از آغاز جنگ تحمیلی می گذشت. نیروی هوایی کشور بعثی عراق که خود را در برابر نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران عاجز می دید، در اقداماتی ناجوانمردانه اقدام به حمله به مناطق مسکونی و مردم بی دفاع کشورمان نموده بود.
باید چاره ای اندیشیده می شد و پاسخی قاطع به حملات نیروی هوایی عراق داده می شد. از طرفی نیروی زمینی این کشور هم به پیشروری خود ادامه می داد. کارخانه تانک سازی با تعمیر و نوسازی و ساخت تجهیزات جدید (البته بخصوص تعمیرات تانک) نقش عمده ای در تجهیز و نوسازی نیروی زمینی داشت. از سوی دیگر چاه های نفت 99 عراق واقع در استان کوت، به عنوان یکی از شریان های اصلی صدور نفت عراق و براساس اطلاعاتی که به دست آمده بود از مجموعه مهم ترین چاه های نفت عراق بود؛ لذا تصمیم گرفته شد که در یک حمله برق آسا، هر دو هدف نابود شود. عملیات طرح ریزی می شود کارهای ابتدایی انجام پذیرفت. مسیر پروازی رفت و برگشت، موانع و استحکامات دشمن مشخص شد. تمامی شاخص های پروازی از قبیل کوه های مرتفع، دره های عمیق و پستی بلندی ها، یک به یک بر روی نقشه علامت گذاری شدند. فاصله نقاط از یکدیگر، سرعت جنگنده ها، ارتفاع آنها، فاصله مبداء تا هدف، میزان سوخت مصرفی برای رفت و برگشت و نوع بمب ها نیز در اسرع زمان مشخص گردید. همچنین محلی ایستایی برای هواپیمای سوخت رسان مشخص شد که در آن محل تانکر سوخت رسان گردش کند تا در صورت کمبود سوخت جنگنده ها، به یاری آنها بشتابد. همچنین پایگاه های کمکی برای فرود اضطراری نیز مشخص شد و آنها در جریان این عملیات قرار گرفتند. در اتاق بریفینگ عملیات تشریح می شود یک روز قبل از عملیات، در اتاق بریفینگ فرمانده دسته عملیاتی شروع به تشریح عملیات می ئماید و قرار می شود به این شکل عمل شود: عملیات با چهار فروند جنگنده بمب افکن انجام می پذیرد. بمب افکن ها در قالب دو گروه دو فروندی، با فاصله زمانی مشخص از پایگاه به پرواز می آیند و هر کدام از دو جهت مختلف وارد خاک عراق می شوند و اهداف را بمباران می کنند. با توجه به حساسیت بمباران چاه های نفت، قرار می شود که هر دو گروه ابتدا به سمت چاه ها پرواز کنند و هرگروهی که زودتر به چاه ها رسید، آن جا را بمباران کنند و سپس به گروه دیگر اطلاع دهند تا آنها به سمت شرق استان کوت رفته و کارخانه تانک سازی در مجاورت پایگاه هوایی این شهر را بمباران کنند. همچنین مقرر شد هواپیماها بعد از رسیدن به هدف، از روی آن رد شوند و بعد از گردش به سمت ایران و در راه بازگشت اهداف را بمباران کنند و مسیر را تا مرز ادامه دهند. قرار شد بعد از پایان عملیات یک فروند هواپیمای شناسایی نیز به محل اعزام شده و از محل عکس برداری کند. مقررشد گروه اول بعد از به پرواز درآمدن از طریق جنوب اهواز و عبور از فراز هورالهویزه، وارد خاک عراق شوند و گروه دوم نیز از مسیر شمال و با عبور از فراز کوهستان ها و ارتفاعات دهلران خود را به هدف برسانند و آن را منهدم کنند. مسیرهای تعیین شده برای هر گروه، از ویژگی های خاصی برخوردار بودند. مسیر هر دو گروه با سختی ها زیاد همراه بود مسیر گروه اول از روی نیزارها می گذشت که این باعث می شد تا نیمی از مسیر از دید رادارها و ضدهوایی دشمن در امان باشند، اما مشکل این بود که امکان داشت پرندگان بر اثر غرش هواپیما از میان نیزارها به پرواز درآیند و با هواپیما برخورد کنند. در آن سرعت بالا و آن ارتفاع، برخورد پرنده با هواپیما مثل برخورد گلوله ضدهوایی با جنگنده بود. سوابق هم نشان می داد که خلبانان ما، قبلا هم با این مشکل روبه رو شده بودند؛ نکته دیگر این بود که بعد از گذشتن از روی نیزارها، هواپیما به علت وسعت دید و مسطح بودن زمین، در هنگام ورود به خاک عراق در دید رادارهای دشمن قرار می گرفت. مسیر گروه دوم عبور از لابه لای کوهستان های صعب العبور و دره های عمیق بود که این یک حسن خوب بود ولی به دلیل این که بعد از خارج شدن از کوهستان ها در رینگ (دایره) پدافندی دشمن قرار می گرفت، برای خلبان خطر آفرین بود. ولی به هر قیمتی باید این عملیات انجام می شد. اولین گروهی که به چاه ها می رسید، بعد از بمباران هدف گروه دیگر را مطلع و خود بلافاصله با تمام سرعت به طرف ایران حرکت می کرد. سرانجام کار بریفینگ تمام شد و به تمامی سوالات خلبانان پاسخ داده شد و مقرر شد که عملیات با حفظ اصول حفاظتی، در بامداد روز بعد انجام شود. جنگنده ها پروازمی کنند و عملیات آغاز می شود صبح زود، چهار فروند جنگنده بمب افکن مسلح در سکوت کامل رادیویی به پرواز درآمدند و بعد از لحظاتی به دو دسته دو فروندی تقسیم شده و هرکدام مسیر پیش بینی شده خود را پیش می گیرند. هر دو گروه به محض قرار گرفتن در مسیر پروازی، ارتفاع خود را کم کرده و با سرعت 450 نات (حدود 900 کیلومتر) به سمت مرز به پیش می روند. از لابه لای قلل پر برف و دره های عمیق و وارد خاک عراق می شوند. گروه دوم در لحظه عبور متوجه یک لشکر زرهی عراق می شوند ولی به خاطر این که دشمن از حضور آنها مطلع نشود و آنها بتوانند هدف اصلی را نابود کنند، به راه خود ادامه می دهند. در همین زمان نیروهای زرهی دشمن به دلیل مشاهده هواپیما ها در ارتفاع کم، به سمت آنها شلیک می کنند که خوشبختانه هواپیماها آسیبی نمی بینند. هر دو گروه با سرعت از سمت جنوب و شمال شرق به سمت بغداد پیش می روند. در همین لحظات ورود هواپیماهای ایرانی به پدافند بغداد اطلاع داده می شود و به یک بار سدی از آتش آسمان را فرا می گیرد و آسمان پر از گلوله ضدهوایی می شود؛ ولی این نمی تواند خللی در انجام این عملیات بزرگ ایجاد کند و هواپیماها با تماس رادیویی با یکدیگر، با توکل بر خداوند متعال پیش می روند. -
گروه اول چاه های نفت را به آتش می کشد
گروه دوم در چند مایلی چاه های نفت قرار داشت که گروه اول زودتر به آن جا رسیده و آن را در هم می کوبند. قارچ سیاه رنگی از دود به آسمان برمی خیزد. گروه اول موفق شده بود چاه های نفت 99 را منهدم کرده و آن جا را به آتش بکشد. حجم آتش به حدی بود که حتی از آسمان شهر دزفول نیز قابل مشاهده بود. فرمانده گروه اول سریعا موضوع را به فرمانده گروه دوم سروان "جدیدی" اطلاع می دهد و می گوید ماموریت اول با موفقیت انجام شد، لزومی ندارد که شما به سوی هدف بیایید، به سمت هدف دوم حرکت کنید. سروان جدیدی هم به اطلاع شماره دو سروان آرام می رساند. در این لحظات به لحاظ سرعت بالا، گروه دوم نیز برفراز چاه های نفت رسیده بود. زبانه های آتش تا ارتفاع 50 پایی بالا می آمد. هر دو هواپیما گروه دوم گردش کرده و مسیر خود را به سمت پایگاه هوایی کوت تغییر می دهند. آتش دشمن لحظه ای قطع نمی شد و امان را از خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران گرفته بود. در همین موقع چندین موشک به سمت هواپیماها شلیک می شود و با مهارت خلبانان و استفاده از تاکتیک های مناسب، موشک ها منحرف می شود. در نزدیکی پایگاه هوایی کوت هر دو جنگنده گردشی سریع می کنند تا به شکلی قرار گیرند که در راه بازگشت به ایران هدف را بمباران کنند. جنگنده ها برای این که بتوانند این کارخانه را در راه بازگشت بمباران کنند، باید از کنار پایگاه هوایی کوت می گذشتند. این پایگاه هوایی لانه زنبور دیگری بود. سایت های موشکی سام 2 و3 و 6 و همچنین توپ های 23 میلیمتری ضدهوایی مستقر در اطراف آن خطری جدی به حساب می آمد. گروه دوم به کارخانه تانک سازی می رسد با نزدیک شدن هواپیماها به این پایگاهف پدافند آتش سختی به سوی آنها می گشاید ولی خوشبختانه علیرغم اصابت چندین گلوله ضد هوایی به زیر بدنه هواپیما، جنگنده ها موفق می شوند به سلامت از کنار آن عبو کنند. فرمانده دسته پرواز در این هنگام آخرین گردش را انجام می دهد و خود را آماده بمباران اهداف می کند. در این لحظه هدف کاملا در دید قرار دارد. یک ساختمان عظیم با سقفی قرمز رنگ که نظیر آن در کارخانه ایران خودرو نیز بود. سروان جدیدی لیدر گروه دوم، در رادیو هواپیما اعلام می کند شماره 2 (سروان آرام) هدف را می بینی؟ و بعد از تایید شماره 2 فرمان حمله به آن را صادر می کند. هواپیمای شماره 2 حدود یک مایل از شماره 1 فاصله می گیرد تا در هنگام رها ساختن بمب از جانب شماره 1 در معرض ترکش بمب های هواپیمای وی قرار نگیرد. در این لحظه خلبانان حال خاصی داشتند. به یاد فرزندان معصومی که دربمباران های ناجوانمردانه عراقی ها به شهادت رسیده بودند افتادند، به یاد کودکان شیرخوار و بیماران بستری شده دربیمارستان ها، به یاد دختران زنده به گور شده توسط عراقی ها در حاشیه مرزها. نشانه هواپیماها را با دقت بر روی هدف قرار می دهند. کارخانه تانک سازی و هلی کوپترهای جنگی، همگی نابود می شوند هواپیمای شماره 1 با شیرجه ای بدون نقصف بمب های خود را بر روی هدف رها می کند. سقف کارخانه تانک سازی مانند فیلم های سینمایی از جا کنده شده و در هوا تکه تکه می شود. ساختمان اصلی کاملا منهدم می شود. شماره 2 قسمتی دیگر را برای بمباران انتخاب کرده و به سمت آن شیرجه می رود که ناگهان در قسمتی از کارخانه متوجه دو فروند هلی کوپتر جنگی عراق از نوع میل می شود که قصد پرواز و درگیری داشتند. شماره 2 بلافاصله تصمیم خود را عوض می کند با روشن کردن دوربین فیلمبرداری هواپیماف به سمت هلی کوپترها شیرجه رفته و بمب هایش را بر روی آنها رها می کند. هواپیمای شماره 2 با آن که مجاز به گردش به سمت کارخانه نبودف با گردشی سریع سعی می کند از انهدام هلی کوپترها مطمئن شود. کارخانه و هلی کوپترها در آتش می سوختند. سپس بلافاصله گردش کرده و با لیدر تماس می گیرد و وقایع اتفاق افتاده را اطلاع می دهد. فرمانده دسته پروازی با شنیدن این خبر ندای الله اکبر سر داد. دیگر احتیاج به استفاده از هواپیمای شناسایی و عکس برداری نبود. دود ناشی از سوختن چاه های نفت و کارخانه، فضای آسمان را دود آلود کرده بود و از فاصله دور آتش قابل رویت بود. پاسگاه مرزی هم هدف قرار می گیرد گروه دوم بعد از بمباران کارخانه تانک سازی راه خود را به سمت ایران پیش گرفته بودند ولی یک مشکل وجود داشت و آن هم سوخت هواپیما بود که به دلیل طی مسافت اضافی، به میزان قابل توجهی کم شده بود. هر دو جنگنده با اصلاح سمت خود ارتفاع را کم کرده و با سرعت 1100 کیلومتر به سمت ایران حرکت می کنند. در بین راه باید از استان العماره می گذشتند. آن جا یک پارچه آتش پدافند بود. آنها می خواستند به هر قیمتی مانع از عبور هواپیماها شوند. ولی با لطف خداوند و مهارت خلبانان موفق می شوند به مرز برسند. با رسیدن به مرز، هواپیماها به یک پاسگاه مرزی می رسند. هواپیمای شماره 2 بلافاصله به سمت آن شیرجه می رود و پاسگاه را به مسلسل می بندد. در انجام این کار شماره 2 افراط می کند و تا حدی به سمت زمین پیش می رود که هواپیما درحال برخورد کردن با برجک پاسگاه قرارمی گیرد. این کار با اعتراض شدید شماره 1 (فرمانده دسته) مواجه می شود و شماره 1 می گوید ما باید طبق نقشه عمل کنیم و مجاز به این کار نیستیم. که شماره 2 با عذرخواهی قول می دهد که دیگر از برنامه خارج نشود. عملیات با نهایت موفقیت به پایان می رسد در نهایت با گذشتن از مرز، هواپیماها به سلامت در پایگاه مبداء به زمین می نشینند و حماسه ای دیگر ثبت می شود در یک عملیات جسورانه ضربه سختی بر پیکره نیروهای دشمن وارد می شود و هر چهار هواپیمای ایران نیز با سلامت به زمین می نشینند. پس از ظهور و چاپ عکس ها و فیلم های گرفته شده توسط سروان آرام (شماره 2 گروه 2)، تصاویر زیبایی از سوختن کارخانه و هلی کوپترها بدست می آید. و بدین ترتیب برگ زرین دیگری بر کارنامه پرافتخار نیروی هوایی افزوده می شود. _____________________________________
منبع: sajed.ir
|
|
| به یاد عقاب تیزپرواز آسمان ایران، عباس دوران |
| ساعت ٧:۱٧ ق.ظ روز ۱۳۸٩/۱٠/٦ |
 عبور از دیوار دفاعی عراق و لغو اجلاس سران غیرمتعهدها
جمهوری اسلامی ایران مصمم شده بود که به هیچ عنوان اجازه برگزاری این اجلاس در شهر بغداد را ندهد؛ پس باید به نحوی این شهر ناامن نشان داده می شد و بهترین گزینه برای نا امن نشان دادن آن جا، استفاده از توان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بود که بهترین و مطمئن ترین گزینه بود.
در همان اوایل جنگ تحمیلى، صدام در مصاحبه با روزنامه «الدوره» عراق گفته بود:
- این جنگ به خاطر فتح و تصرف چند صد کیلومتر اراضى خاک ایران نیست و همه چیز محدود به اهداف نظامى نمىشود، بلکه این جنگ به خاطر سرنگونى رژیم جمهورى اسلامى ایران است. در این شرایط، به طور مسلّم یکى از ابزارهاى موجود، استفاده از فشارهاى سیاسى و افزایش تحرکات سیاسى با هدف جلب حمایت کشورها براى کمک نظامى و سیاسى و تضعیف دشمن بود. به عبارت دیگر برخوردارى هر یک از کشورهاى ایران و عراق از یک نظام سیاسى برتر در منطقه، مقدمات پیروزى را فراهم مىکرد. 8 ماه فشار همه جانبه قبل از فتح خرمشهر، عراق در چنین جایگاهى قرار داشت و یک سر و گردن از ما بالاتر بود و مىتوانست با فشارهاى سیاسى، خود را به ما تحمیل کند. ولى با فتح خرمشهر، قضیه برعکس شد و نظام بینالملل شاهد شکست نظامى - سیاسى عراق در این منطقه استراتژیک شد و این درحالى بود که عراق برگ برنده خود را براى اعمال نظارت نامشروع در منطقه، از دست داد. در این شرایط که خرمشهر آزاد شده بود، کشورهاى عرب منطقه که روى صدام و ارتش آن تکیه داشتند دچار وحشت شدند. از آغاز عملیات ثامن الائمه در مهر ماه سال 1360 تا پایان عملیات بیت المقدس در خرداد سال 1361، فشارهای نظامی ایران بر عراق به حدی بود که رژیم بعث عراق، تعداد زیادی از تجهیزات و نیروهای خود را از دست داده بود و این درحالی بود که این کشور حمایت همه جانبه اکثر دولت های عربی و استکبار جهانی را پشت سر داشت. در این شرایط سیاسى، آمریکا و برخى کشورهاى عرب توصیه کردند که در این فضا و شرایط حاکم، هرچه سریعتر باید آتشبس برقرار شود. اجلاس سران کشورهای غیر متعهد در همین زمان، جنوب لبنان توسط اسرائیل اشغال شده بود که کشور عراق در یک ترفند هماهنگ با استکبار جهانی، اعلام کرد که می خواهد نیروهای خود را از مناطق اشغالی ایران خارج کند و به مقابله با اسرائیل بشتابد، تا به این وسیله سرپوشی بر شکست های پی در پی خود از رزمندگان اسلام بگذارد. در همین اثنا نوبت کشور عراق شد تا میزبان اجلاس سران کشورهای غیر متعهد باشد که میزبانی آن به صورت ادواری مشخص می شد. بعضی از سران کشورهای غیرمتعهد با اعلام این نکته که بغداد به دلیل جنگ ناامن است، خواستار برگزاری اجلاس در کشوری دیگر بودند. بیانیه های ایران و عراق درباره اجلاس جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان یکی از فعال ترین کشورهای عضو جنبش غیرمتعهد، تمایلی برای شرکت در این اجلاس در بغداد نداشت و در بیانیه ای شدیدالحن اعلام کرد: - درحالی که کشور عراق بخش هایی از ایران را اشغال کرده است، تهران هیچ هیاتی را به این اجلاس اعزام نخواهد کرد و اصولا بغداد برای برگزاری این اجلاس محل امنی نمی باشد. رژیم بعثی عراق نیز بلافاصله برای میهمانی بنزهای سفارشی اش را روی اتوبان های نوساز به راه انداخت. صدام که برای برگزاری این اجلاس خیلی خرج کرده بود، اعلام کرد ایرانی ها نمی توانند بغداد را ناامن کنند. ارتش عراق نیز در بیانیه ای اعلام کرد: - بغداد از هر لحاظ امن است. این شهر در طول شبانه روز توسط سایت های موشکی زمین به هوا، انواع توپ های ضد هوایی، سیستم گسترده راداری و هواپیماهای رهگیر محافظت می شود و هیچ کس نمی تواند بدون اجازه وارد حریم هوایی این شهر شود. دستور ناامن نشان دادن بغداد برای نیروی هوایی صادر شد جمهوری اسلامی ایران مصمم شده بود که به هیچ عنوان اجازه برگزاری این اجلاس در شهر بغداد را ندهد؛ پس باید به نحوی این شهر ناامن نشان داده می شد و بهترین گزینه برای نا امن نشان دادن آن جا، استفاده از توان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بود که بهترین و مطمئن ترین گزینه بود. پس از ابلاغ این فرمان از سوی فرماندهی نیروی هوایی، دستور طراحی این عملیات صادر گردید. طراحی عملیات این اولین باری بود که طراحان عملیات نیروی هوایی باید عملیاتی را طراحی می کردند تا از آن بتوان به عنوان اهرم قوی و قدرتمندی در برابر سیاست های دشمن استفاده کرد. کار طراحی عملیات آغاز شد و مشکلات یکی پس از دیگری در راه بود: در آن زمان پدافند هوایی بغداد با پدافند مسکو (پایتخت شوروی سابق و روسیه فعلی) مقایسه می شد. سایت های موشکی بلند سام 2 و سام 3 و سام 6 و...، سایت های موشکی کوتاه،مدرن و چابک "کروتال" و "رولند " در فواصل معین که در بین و اطراف آنها توپ های ضد هوایی 23 و 35 و 57 میلی متری استفاده می شد. این تجهیزات به صورت رینگ های پدافندی از فاصله حدود 20 کیلومتری بغداد به صورت فشرده در کنار یکدیگر قرار داشتند. همچنین در طول مدت شبانه روز هواپیماهای رهگیر و مدرن آن زمان (میگ های 23 و 25) یا برفراز شهر بغداد و اطراف آن در پرواز بودند و یا درحال آمادگی کامل برای مقابله به حملات احتمالی بودند. این عامل مهم در طراحی عملیات و موفقیت آن بسیار حیاتی بود؛ به شکلی که کوچک ترین اشتباه، منجر به شکست طرح می شد. پس باید به دقت اندیشیده می شد که نوع و تعداد هواپیما ها باید به چه شکل باشد؟ کدام نقطه باید مورد هدف قرار گیرد؟ آیا نتیجه حاصل می شود و یا نیاز به تکرار عملیات است؟ تمام اینها سوالاتی بود که ذهن طراحان را به خود مشغول کرده بود. در اولین اقدام، به دلیل این که نیاز بود تا مهمات زیادی بر روی اهداف فرو ریخته شود، پس از بحث و تبادل نظر قرار بر این شد که این عملیات توسط جنگنده بمب افکن های اف 4 انجام شود. اما هدف ها، باید هدفی انتخاب می شد که رژیم بعثی نمونه آن را در خاک ایران قبلا بمباران کرده بود تا در افکار عمومی، تردیدی در مقابله به مثل ایجاد نکند. نکته دیگر آن بود که باید هدفی مد نظر قرار می گرفت که با حمله به آن، اعتبار دفاع قدرتمند هوایی عراق زیر سوال برود و مدت زیادی آثار آن در ذهن ها باقی بماند. همچنین باید هدفی مورد نظر قرار می گرفت که خبرنگاران و منابعی که اخبار جنگ را مخابره می کردند، بتوانند آن را و یا اثرات آن را خود ببینند و رژیم بعثی عراق نتواند آنرا کتمان کند. پایگاه هوایی الرشید، نیروگاه هسته ای تموز، ایستگاه ماهواره مخابراتی بعقوبه، مجلس الوطنی بغداد، کاخ صدام، پالایشگاه الدوره و پادگان های نظامی مختلف مورد بررسی قرار گرفتند. چرا پالایشگاه الدوره در نهایت پالایشگاه الدوره بغداد که به واسطه گسترش شهر، اینک در داخل شهر بغداد قرار داشت، به عنوان هدف تعیین شد. بمباران پالایشگاه مهم الدوره از چند جهت می توانست بسیار مهم و حیاتی باشد: اول: به علت این که این پالایشگاه در نزدیکی پایگاه هوایی الرشید که مهم ترین پایگاه هوایی عراق بود، قرار داشت و در مورد وجود پدافند قوی در آن منطقه هیچ تردیدی نبود که با این حمله ایران می توانست ناتوانی عراق را در دفاع از شهر بغداد و از آن مهم تر دفاع از مهم ترین پایگاه هوایی اش اثبات کند. دوم: با بمباران این پالایشگاه دود و آتش ناشی از سوختن مواد نفتی تا مدت ها غیر قابل کنترل بود و علاوه بر اختلال در تامین سوخت شهر بغداد، سوختن آن جا در دید تمامی خبرنگاران خارجی حاضر در شهر بغداد قرار می گرفت و رژیم بعثی صدام نمی توانست آن را انکار کند. سوم: نیروی هوایی عراق بارها پالایشگاه های ایران را بمباران کرده بود و این عملیات به نوعی تلافی جویانه تلقی می گردید و هیچ اشکالی از این حیث متوجه این ماموریت نمی شد. کار طراحی به پایان رسید کار طراحی به سرعت شروع و به پایان رسید. برای انجام این عملیات غرورآفرین، برای کاهش میزان ضایعات احتمالی و دستیابی کامل به اهداف عملیات، قرار شد این عملیات توسط 3 فروند فانتوم مسلح و انتخاب شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی انجام شود. به شکلی که هر سه فروند به پرواز در آیند و در نزدیکی مرز یکی از آنها جدا شده و دو فروند دیگر وارد خاک عراق شوند و ماموریت را انجام دهند و یک فانتوم دیگر در نزدیکی مرز قرار گیرد تا در صورت بروز اشکال برای یکی از فانتوم ها، به سرعت وارد عمل شده و خود را به منطقه عملیاتی برساند. همزمان با پرواز فانتوم ها، هواپیماهای رهگیر اف 14 نیز به پرواز درآیند و خود را برای مقابله با هواپیماهای رهگیر دشمن که احتمال داشت در راه بازگشت به تعقیب فانتوم ها بپردازند، آماده کنند. هواپیمای سوخت رسان نیز در همان زمان و از پایگاه دیگری به پرواز درآید و خود را در منطقه مناسبی قرار دهد. در همین زمان دو فروند فانتومی که از مرز گذشته بودند، با سرعت به سمت پالایشگاه الدوره بغداد حرکت کرده، آن جا را به شدت بمباران کرده و در راه بازگشت با عبور از فراز شهر بغداد، دیوار صوتی را در این شهر بشکنند. زمان عملیات نیز سحرگاه روز سی ام تیرماه سال 1361 (صبح روز 31 تیر ماه سال 1361) تعیین شد. پایگاه هوایی نوژه محل استارت عملیات بعد از تایید طرح عملیات توسط فرماندهی محترم نیروی هوایی و انجام هماهنگی های لازم، دستور اجرای آن به پایگاه هوایی همدان ابلاغ گردید. برای انجام این عملیات، شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی از میان داوطلبان انتخاب شدند و سرلشکر شهید (سرهنگ آن زمان) "عباس دوران" به عنوان لیدر دسته پروازی انتخاب شد. خلبانان بدین شکل انتخاب شدند: هواپیمای شماره یک به خلبانی سرلشکر شهید "عباس دوران" و سرتیپ آزاده "منصور کاظمیان". هواپیمای شماره دو به خلبانی سرتیپ "محمود اسکندری" و کمک سرهنگ "ناصر باقری". هواپیمای شماره سه به خلبانی کاپیتان "توانگریان" و کاپیتان "خسروشاهی".  سرلشکر خلبان شهید "عباس دوران"
دوران در این زمان به "امیدیه" رفته بود و قرار بود در صورتی که در عملیات رمضان نیاز شد، پرواز کند. زیرا نیروی زمینی ارتش در این عملیات نیاز به حمایت های هوانیروز داشت. در نتیجه دو روز قبل ازشروع عملیات او وارد پایگاه شد.
29 تیرماه سال 1361 حدود ساعت 11 جلسه توجیهی پرواز برگزار شد که دوران به عنوان لیدر دسته پروازی به همراه سرلشکر شهید "یاسینی" مسئول عملیات پایگاه همدان و سرتیپ شهید "خضرایی" فرمانده پایگاه، بهمراه پنج خلبان دیگر در مورد چگونگی انجام عملیات صحبت کردند. نتیجه جلسه بر این شد که سه فروند هواپیما تا لب مرز با هم پرواز کنند و وقتی به مرز رسیدند، یکی از هواپیماها (هواپیمای شماره سه) برگردد و دو جنگنده دیگر با ارتفاع کم وارد خاک عراق شوند. یعنی یک حالت ایذایی ایجاد گردد و رادارهای عراق گمان کنند که جنگنده ها برگشتند. توجیهات اصلی تمام شد و نام دسته پرواز "منصور" تعیین گردید. در این هنگام خلبان های کابین های جلو و عقب، صحبت های خصوصی را با هم انجام دادند. شهید دوران به کمک خود تاکید کرد که بیشتر حواسش به هواپیماهای دشمن باشد که به هواپیما حمله نکنند و اگر زمانی هواپیما دچار نقص فنی شد و نتوانستند به پروازشان ادامه دهند، به تنهایی اجکت کند، منتظر خروج او نباشد و حق ندارد دکمه خروج اضطراری او را فشار دهد چون او قصد خروج اضطراری از هواپیما را ندارد و می خواهد به هر نحو ممکن ماموریت را ادامه دهد. شرح عملیات سحرگاه روز سی ام تیر ماه سال 1361 (صبح زود روز 31 تیر 1361) مصادف بود با 30 ماه رمضان. ساعت 30/5 صبح، خلبانان بدون فوت وقت همگی به اتاق تجهیزات می روند و پس از تحویل گرفتن تجهیزات، به سمت جنگنده ها حرکت می کنند. در کنار جنگنده ها، خلبانان مشغول چک کردن هواپیماها می شوند که کمک خلبان شهید دوران "کاظمیان" متوجه می شود سمت نما و حالت نمای هواپیما درحال گردش است در صورتی که باید ثابت می ایستاد. این موضوع را به عوامل فنی اطلاع می دهد و آنها می گویند: - درحال حاضر نمی توانیم آن را درست کنیم. شما می توانید پرواز را کنسل کنید. اما دوران نمی پذیرد و می گوید: - این سمت نما در هوای صاف و بدون ابر اصلا کاربرد ندارد و ما در این هوا نیاز به این وسیله نداریم. طولی نمی کشد که سه فروند فانتوم مسلح بر روی باند فرودگاه قرار می گیرند و بدون تماس با برج مراقبت و در سکوت کامل رادیویی، با صدای غرشی سهمگین ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای می گیرند. هوا هنوز تاریک بود. شهرهایی که هواپیماها از فراز آنها می گذشتند، هنوز بیدار نشده بودند. فقط ریسه لامپ هاى خیابان و جاده هاى عمومى روشن بود. کمک خلبان به دقت مواظب اطراف بود که مبادا مورد تعقیب گشتی های خودی قرار گیرند. تا نزدیکی مرز خلبانان برای این که سوخت کم تری مصرف کنند، با ارتفاع 15000 پا و سرعت نسبتا کم 350 نات به مسیر ادامه دادند. بر روى شهر ایلامف هواپیماها ارتفاع را تا ده مترى زمین پایین آوردند و همزمان سرعت را تا هزار کیلومتر در ساعت افزایش دادند تا دشمن نتواند آنها را در رادارش ببیند. هواپیماها از جنوب ایلام وارد مرز عراق شدند که در همین هنگام طبق طرح قبلی، هواپیمای شماره سه جهت منحرف کردن رادار دشمن، با مانوری بر روی نوار مرزی دور زده و به داخل کشور بازمی گردد. شلیک نخستین موشک و رهگیری جنگنده ها
هواپیماها با فاصله حدود دویست متر از یکدیگر در پرواز بودند که ناگهان کمک خلبان هواپیمای شماره یک (سرتیپ کاظمیان) موشکی را می بیند که به سمت هواپیمای شماره دو شلیک می شود و حدس می زند سام هفت باشد و به آنها نرسد. ولى به هواپیمای شماره دو اعلام می کند که مواظب باشند. حدس او درست بود. موشک کمى که دنبال آنها می آید، در حدود 300 متری هواپیما در هوا منفجر می شود. در همین هنگام راداری های عراقی موفق به رهگیری هواپیما می شوند و کمک خلبان از طریق دستگاه ECM متوجه می شود که رادار بغداد نیز آنها را می بیند لذا به دوران این موضوع را اطلاع می دهد که در همین زمان هواپیمای شماره دو نیز این موضع را به دوران به عنوان لیدر دسته پروازی اطلاع می دهد که ایشان به شوخی می گوید: - از این پایین تر که نمى شه پرواز کرد. مى خواین بریم زیر زمین؟ قرار بر این بود که جنگنده ها از شرق شهر بغداد به سمت جنوب شرق بغداد حرکت کرده و سپس به سمت پالایشگاه الدوره که به شهر چسبیده بود رفته و آن جا بمباران کرده و پس از ماموریت مستقیم به سمت ایران حرکت کنند تا مجبور نشوند گردشی داشته و مورد اصابت گلوله ضد هوایی قرار گیرند. برخورد با دیوار آتش همه چیز بخوبی پیش می رفت هواپیماها جاده بغداد - بصره را رها کرده و به سمت شمال شرقى گردش می کنند. ساعت شش و ده دقیقه جنگنده ها در آسمان حومه بغداد قرار داشتند. هوا هنوز تاریک بود، ولى ناگهان در ده مایلى جنوب شرقى بغداد انگار شهر چراغانى شده بود، دو خط دیوار آتش پدافند جلوی جنگنده ها درست شده بود. خلبانان دیوار آتش اول را رد می کنند که دوران به کمک خود می گوید چراغ هاى نشان دهنده آتش سوزی موتور راست روشن شده است. قاعدتا در این حالت باید کمک موتور راست را خاموش می کرد، ولى نباید از سرعت هواپیما کم مى شد. لذا کاظمیان به دوران می گوید از شهر که رد شدیم خاموشش مى کنم. پالایشگاه منهدم می شود ولی ... جنگنده ها دیوار آتش دوم را که رد کردند، دکل هاى پالایشگاه نمایان شده بود. موقعیت آن جا نسبت به بغداد مثل موقعیت پالایشگاه تهران بود نسبت به شهر تهران. هواپیماها وقتی به نزدیکی پالایشگاه رسیدند، از دور و اطراف پالایشگاه سایت های موشکی سام 2 و سام 3 و سام 6 شروع کردند به شلیک به سمت جنگندها. پدافند قدرتمند چهارلول پنجاه و هفت میلى مترى دقیقا به سمت هواپیمای شماره یک آتش می گشود. در این هنگام کمک ازطریق دستگاه ECM مشاهده می کند که رادار موشک هاى سام 6 و سام 3 دشمن روی آنها قفل کرده است. او با دقت تمام سعى خود را می کند که رادار پدافند دشمن را از کار بیندازد. سرانجام با تمام مشکلات هواپیماها بر روی پالایشگاه می رسند و تمامی بمب های خود را بر روی پالایشگاه فرو می ریزند. کاظمیان بعد از عبور از روی پالایشگاه به عقب برمی گردد تا ببیند که چند بمب به هدف اصابت کرده است که متوجه می شود دم هواپیما تا نزدیکی کابین عقب آتش گرفته است. لرزش خفیفى در هواپیما ایجاد شده بود ولی دستگاه ها چیزی نشان نمی داد. هواپیما به شدت درحال سوختن بود و خلبانان باید هرچه سریع تر هواپیما را ترک می کردند. امکان برگشت هواپیمای شماره یک نیست در همین هنگام هواپیمای شماره دو که در راه رفت پشت سر هواپیمای شماره یک قرار داشت، بعد از گردش اینک در جلو پرواز می کرد مورد اصابت پدافند سبک دشمن قرار می گیرد و هر دو خلبان زخمی می شوند. دوران به آنها اطلاع می دهد که مورد اصابت موشک قرار گرفته اند و موتور سمت راست را از دست داده اند و با توجه به حجم بالای پدافند دشمن امکان برگشت برای آنها نیست و تاکید می کند که آنها سریعا به سمت مرز حرکت کنند. در همین هنگام کاظمیان به دوران اطلاع می دهد که هواپیما دیگر قابل کنترل نیست و خود را آماده خروج اضطراری کند. کاظمیان دست خود را بر روی دستگیره صندلی پران دو نفره قرار می دهد که ناگهان دوران که آمادگی کمک خود را برای خروج از هواپیما شنیده بود، دکمه صندلی پران کابین عقب را فشار می دهد و کاظمیان با سرعت به سمت بالا پرتاب می شود. دوران با هواپیمایش به هتل محل برگزاری اجلاس می کوبد هواپیمای دوران به شدت در آتش می سوخت و تقریبا تعادل خود را از دست داده بود. دوران در آخرین دقایق، هواپیما را به سمت هتل محل برگزاری اجلاس برده و هواپیما را درحالی که خود در آن قرار داشت، به آن جا می کوبد و جان خود را فدای آرمان های والای خویش می کند. بدین ترتیب فرمانده دسته پروازی منصور هرگز پرواز خود را پایان نداد. بعدها مشخص شد دوران که در بین خلبانان شکاری بالاترین رکورد عملیات های برون مرزی را دارا بود، علیرغم مخالفت فرماندهان نهاجا داوطلبانه در این ماموریت شرکت کرده بود. بر کاظمیان کمک شهید دوران چه گذشت کاظمیان در هنگام خروج بی هوش شده بود و وقتی بهوش می آید، خود را در وزارت دفاع عراق می یابد که یکی درحال بخیه زدن لبش که پاره شده بود می باشد. او با خود می گوید: خدایا من توی هواپیما بودم. این جا کجاست بعد از لحظاتی کاظمیان تازه ماجرا را به یاد می آورد. پس از حدود 60 روز کاظمیان به اردوگاه اسرا انتقال می یابد و در اردوگاه از چگونگی حادثه پرس و جو می کند که برای او شرح داده می شود. "بیست دقیقه قبل از این که شما به بغداد برسید، آژیر خطر را زدند و زمانی هم که پالایشگاه را مورد هدف قرار دادید، فردایش عکس سانحه را روزنامه های عراق چاپ کردند و بدین صورت بود که تکه های هواپیما نزدیک یکی از میدان های شهر به زمین خورد و از شهید دوران پوتین و دستکشش مشخص بود. سرتیپ کاظمیان نقل می کند: - وقتی خبر شهادت عباس دوران را شنیدم به یاد صحبت شب قبل از عملیات افتادم که او به من می گفت: منصورجان اگر یک وقت هواپیما دچار مشکلی شد تو خودت را به بیرون پرت کن و منتظر من نمان، چون من باید در هواپیما بمانم و ماموریتم را به اتمام برسانم. سرتیپ منصور کاظمیان همزمان با شهادت عباس دوران، به اسارت درآمد و پس از هشت سال و دو ماه، در تاریخ بیست و چهارم شهریور 1369 آزاد شد و به میهن اسلامى بازگشت. نتایج عملیات با انجام این عملیات غرور آفرین و شهادت طلبانه، بنا به گزارشات واصله مشخص شد که بخش وسیعی از پالایشگاه الدوره بغداد منهدم شده و دود و شعله های آتش ناشی از این بمباران، ساعت های متمادی آسمان بغداد را پوشانده بود. رسانه های خبری جهان، شرح حمله هوایی جنگنده های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را به پالایشگاه الدوره بغداد به تفضیل به گزارش کشیدند. دود سیاهی که از پالایشگاه برمی خاست، رویای صدام را برهم ریخت و تمام ترفندهای تبلیغاتی او را در مقابل چشمان وحشت زده خبرنگاران خارجی مستقر در هتل های بغداد نقش برآب کرد. بعد از چند روز، تشکیل اجلاس سران کشورهای غیرمتعهد در بغداد، به دلیل ناامنی این شهر در عراق منتفی شد و اعلام شد که بغداد محل امنی برای تشکیل این اجلاس نیست و پایتخت کشور هندوستان شهر دهلی نو، به عنوان میزبان جدید این اجلاس معرفی شد و بدین شکل قدرت تاکتیکی و نقش نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در اذغان مردم منطقه و جهان مورد تاکید مجدد قرار گرفت. ____________________________________________________ منبع:sajed.ir
|
|
| عملیات مروارید، مهمترین جنگ دریایی بر پهنه خلیج فارس |
| ساعت ٥:٤۳ ب.ظ روز ۱۳۸٩/٩/٦ |
|
به مناسبت هفتم آذر، روز نیروی دریایی مقدمه عملیات دریایی غرورآفرین مروارید در هفتم آذر سال 1359 توسط دریادلان جان برکف نداجا در شمال خلیج فارس و علیه نیروی دریایی دشمن انجام گرفت و در این عملیات ضربات سنگین و جبران ناپذیری بر پیکر دشمن وارد شد. این عملیات را می توان مهم ترین جنگ دریایی در پهنه خلیج فارس دانست . منطقه عملیات عملیات مروارید به مدت 10 روز (از تاریخ 1359 9 1 ) در منطقه ای به طول تقریبی 400 کیلومتر و به عرض 50 کیلومتر (به مساحت 20000 کیلومترمربع ) از شمالی ترین نقطه خلیج فارس تا محدوده عملیاتی نیروی رزمی 421 در منطقه دوم دریایی بوشهر را دربرمی گرفت . وضعیت دشمن در مدت سه هفته پس از انجام عملیات موفقیت آمیز شهید صفری که بر روی ترمینال های نفتی البکر و الامیه انجام گرفت دشمن تلاش مضاعفی را در جهت به کارگیری و بهره برداری مجدد از سکوهای یاد شده به عمل آورده بود و تعدادی از نظامیان عراق جهت حفاظت از سکوها و اقدامات شنودی بر روی آن ها مستقر شده بودند به طوری که تحرکات نیروهای دریایی عراق روبه افزایش نهاده بود اما به دلیل وارد شدن خسارت سنگین به تاسیسات سکوها نیروهای عراقی نیاز به پشتیبانی آمادی بیشتری داشتند که به دلیل ناامنی منطقه این کار با دشواری انجام می شد و روحیه دشمن نیز بسیار متزلزل گردیده بود. وضعیت خودی بارزترین مشخصه نیروهای خودی روحیه ایثارگری و شهادت طلبی بود که به واسطه انجام موفقیت آمیز 2 عملیات گسترده توسط نیروهای خود تقویت هم شده بود . نیروی رزمی 421 مستقر در بوشهر هماهنگی لازم جهت انجام یک عملیات برون منطقه ای مشترک با نهاجا را به عمل آورده بود و تمرینات لازم هم که در این رابطه پیش بینی شده بود به توسط F 4 E اجرا درآمد و در عمل موجب موفقیت در به کارگیری کنترل و هدایت 13 فروند هواپیمای جنگنده واحدهای شناور نداجا و در نتیجه اجرای یک عملیات منسجم گردید. اهداف عملیات نابودی بخش قابل توجهی از نیروی دریایی عراق . علل انتخاب منطقه عملیات جهت وارد نمودن ضربه اساسی و قطع کامل خطوط مواصلاتی دریایی و به ویژه قطع صدور نفت کشور عراق و نظر به تمرکز قوای نیروی دریایی دشمن در منطقه شمال غرب خلیج فارس که دربرگیرنده حساس ترین و حیاتی ترین تاسیسات کشور عراق در دریا یعنی ترمینال های نفتی البکر و الامیه می گردید علت اصلی انتخاب این منطقه جهت انجام عملیات مروارید بود. آغاز عملیات نیروی دریایی ارتش ج .ا.ا. به منظور خارج ساختن یگان های دشمن از پناه گاه و انهدام آن ها اقدام به طراحی عملیات مروارید نمود. در این طرح عملیاتی برنامه ریزی شده بود که یک تیم عملیات ویژه توسط بالگردهای نداجا بر روی سکوی البکر پیاده شده و آن را تسخیر کنند. پیش بینی شده بود که حمله دلاورمردان نیروی دریایی ارتش ج .ا.ا به این سکوها برای بار سوم پس از عملیات اشکان و شهید صفری و آن هم در کمتر از یک ماه برای حکام رژیم بعثی قابل تحمل نخواهد بود. لذا برای مقابله با آن دست به اقدامات عجولانه خواهند زد و یگان های دریایی و هوایی خود را به صحنه خواهند فرستاد. تیم عملیات ویژه شامل فرمانده تیم افسر اطلاعات افسر مخابرات و 4 نفر تکاوران زبده دریایی در شامگاه مورخه ۶ آذرماه ١٣۵٩ توسط بالگرد بر روی سکوی البکر پیاده شده و بلافاصله با نیروهای مستقر بر روی سکو درگیر شدند. یک نفر از نیروهای دشمن مستقر بر روی سکو به همراه 9 نفر دیگر از آنان به اسارت نفرات تیم عملیات ویژه درآمدند . بقیه نفرات دشمن با جنگ و گریز به قسمت شمالی سکو گریخته و از آنجا توسط یک فروند شناور فرار کرده و به سکوی الامیه رفتند. نبرد قهرمانانه ناوچه پیکان پس از تسخیر سکو توسط تیم عملیات ویژه دو فروند ناوچه موشک انداز دشمن که در حال خروج از خورعبدالله بودند بر صفحه رادار ظاهر شدند ناوچه پیکان از سکو جدا و برای انهدام آنها به طرف شناورهای دشمن حرکت کرد. اولین ناوچه دشمن را با شلیک یک فروند موشک سطح به سطح منهدم و سپس به سوی ناوچه دوم تغییر جهت داد. ناوچه عراقی که شاهد انهدام ناوچه اول بود بلافاصله بازگشته و با سرعت زیاد از منطقه خارج و به داخل خورعبدالله گریخت . ناوچه قهرمان پیکان به طور مکرر با یگان های دشمن درگیر و تعدادی یگان شناور و هواپیمای جنگنده نیروهای خصم را منهدم نمود زیرا همان گونه که قبلا پیش بینی شده بود دشمن یگان های خود را یکی پس از دیگری برای مقابله با ناوچه پیکان بیرون می فرستاد. اما هماهنگی بین نیروهای دریایی و هوایی ارتش ج .ا.ا. موجب گردید که تعداد زیادی از هواپیماهای جنگنده و یگان های شناور دشمن دراین عملیات منهدم گردند. نیروی هوایی در عملیات مروارید همدوش نیروی دریایی حضوری چشمگیر و موثر داشت و چندین شناور دشمن را به قعر آبهای نیلگون خلیج فارس فرستاد (برای آگاهی از نقش نیروی هوایی در عملیات مروارید به این مقاله مراجعه کنید).
ناوچه پیکان علاوه بر درگیری مستقیم نیروهای دشمن با هدایت هواپیماهای تیزپرواز نیروی هوایی ارتش ج .ا.ا. بر روی واحدهای دشمن موجب انهدام تعداد دیگری از آنها شد. در ظهر روز هفتم آذر خاتمه عملیات توسط فرماندهی عملیات اعلام گردید. هدف قرار گرفتن پیکان براساس گشت هوایی انجام شده بر فراز منطقه نبرد آن منطقه خالی از یگان های دشمن اعلام و ناوچه قهرمان پیکان عازم بازگشت به پایگاه خود گردید. پس از طی چند مایل یک فروند ناوچه موشک انداز دشمن که در زیر سکوی الامیه مخفی شده بود از مخفی گاه خود خارج و سه فروند موشک پیاپی به طرف ناوچه پیکان شلیک می کند به دلیل مانور سریع ناوچه پیکان موشک اول به آن اصابت ننمود و در نزدیکی ناوچه در آب منفجر شد لیکن بلافاصله موشک دوم به پاشنه ناوچه اصابت و نیروی محرکه آن را از بین می برد. نتایج عملیات نتیجه این عملیات انهدام بخش اعظم توان دریایی رژیم بعثی و از بین رفتن تعداد زیادی از هواپیمای دشمن بود و موجب گردید سیادت دریایی ج .ا.ا. در خلیج فارس به طور کامل کسب و تا پایان جنگ استمرار یابد. دشمن بعثی که متوجه شد دیگر امکان مقابله با دلاورمردان نیروی دریایی ج .ا.ا. را از طریق یگان های سطحی خود ندارد تغییر تاکتیک داده و برای تهدید خطوط مواصلات دریایی جمهوری اسلامی ایران به استفاده از یگان های هوایی و موشک های هوا به سطح و ساحل به دریا روی آورد که ایثارگران نداجا در طول مدت دفاع مقدس دشمن را در استفاده از این روش نیز ناکام گذاردند. در طول عملیات غرورآفرین مروارید تعداد زیادی از نیروهای دریایی و هوایی کشور عراق به کلی منهدم گردیدند. خسارات و تلفات وارده به دشمن به شرح زیر می باشد : ناوچه موشک انداز اوزا :5 فروند تعدادی از نفرات و کارکنان دشمن مستقر در سکوها و شناورهای منهدم شده نیز به اسارت نیروهای خودی درآمد که به سرعت از منطقه عملیات تخلیه شدند. روایتی از عملیات مروارید از زبان امیر دریادار دوم ناصر سرنوشت
ما به طور داوطلبانه یک تیم ویژه هفت نفره که اکثراً هم دوره و هم درجه بودیم تشکیل دادیم. با استفاده از گشت هایی که با هلیکوپتر انجام دادیم، تمام اطلاعات مورد نظر را جمع آوری کردیم. طرح عملیاتی را نوشتیم و به تصویب رساندیم. در این عملیات شهید ناوسروان محمود کوشا نیز حضور داشت. ما بر روی سکوهای البکر و الامیه رفتیم تا آن ها را منهدم کنیم. خوشبختانه این کار را انجام دادیم و از هفت نفری که رفتیم دو نفر دیگر با ما برنگشتند و شهید شدند. در این عملیات غرورآفرین ما از تیزپروازان و دلیر مردان نیروی هوایی نیز کمک گرفتیم. نفوذ ما در این عملیات، در ساعت 14 روز پنجم آذر بود. ما نقطه کور نفوذ را پیدا کرده بودیم و مسیری که هلیکوپترهای عراقی می آمدند و گشت می زدند را شناسایی کردیم با هلیکوپتری که یکی از خلبانان آن ناوسروان حشمت معتمدی و یکی دیگر امیر حسین آشتیانی بود با همه تجهیزات به سکوها رفتیم. پس از ورود به سکو توانستیم با پرتاب یک گلوله آرپی جی توسط تکاوری که همراه ما بود به نام رحمن الفتی، مقر فرماندهی را که آنتن های مخابراتی را هم شامل می شد، مورد اصابت قرار دهیم و ارتباط سکو را قطع کنیم. بعد از ورود به اتاق فرماندهی تمام فرکانس های مخابراتی را از روی دستگاه ها یادداشت کردم و در نهایت بعد از در اختیار گرفتن کنترل سکو، آمادگی جهت پهلو گرفتن ناوچه پیکان که به عنوان پشتیبان ما بود، به مرکز فرماندهی اعلام کردیم. ناوچه پیکان در مسیر حرکت به سمت سکو با یک ناوچه عراقی درگیر می شود. بعد از انهدام ناوچه عراقی به ناوچه پیکان جهت پهلو گرفتن در قسمت جنوبی سکوی البکر موقعیت داده شد. در این زمان من که یک پرچم ایران به همراه داشتم از دکل مخابراتی بالا رفتم و پرچم ایران را در بالای سکو به اهتزاز در آوردم. در این زمان سکوی الامیه را که در فاصله حدود سه کیلومتری سکوی البکر قرار داشت دیدم و متوجه شدم که در کنار آن یک ناوچه دشمن پهلو گرفته است. همزمان هواپیمای نیروی هوایی به سکو نزدیک شده بود. به سرعت از سکو پایین آمدم و با ناوچه پیکان و با افسر نیروی هوایی که رابط عملیات در داخل ناوچه پیکان بود تماس گرفتم و مخفی شدن ناوچه دشمن در سکوی بالایی را اطلاع دادم که پس از آن با درگیری که انجام شد این ناوچه منهدم شد. روز بعد ناوچه دیگری آمد تا پشت این ناوچه منهدم شده پهلو بگیرد. این ناوچه ای بود که روز بعد ما را مورد اصابت قرار داد. در صبح روز دوم با روشن شدن هوا ناوسروان محمود کوشا در برج دیدبانی سکو بود که فریاد زد دود، موشک! به سمت خور عبدالله که نگاه کردیم موشک را دیدیم. این چهارمین موشک STYX بود که آن روز به سمت ما شلیک شده بود. بعد از آنکه من برای پناه گرفتن به بخش پایین سکو پریدم، اصابت موشک به زیر برج دیده بانی را دیدم! به سمت دیده بان دویدم خوشبختانه سلامت بود. این شخص داوطلبانه وارد تیم ویژه ما شده بود در لحظات آخر عملیات ما بعد از آنکه ناوچه پیکان مورد اصابت قرار گرفت، در اثر ورود یک ترکش به جمجمه سر دچار خونریزی مغزی شده بود. در آن لحظه روی دستان من بدون حرکت و شناور بود، با تلاش زیاد با اولین هلیکوپتر به بوشهر منتقل شد، اما متأسفانه در مسیر به شهادت رسید. پس از اصابت موشک به سکو درگیری ها آغاز شد در بالای سکو هواپیماها خودی و عراقی بودند. حوالی ظهر به ما اطلاع دادند که مرحله آخر عملیات را که شامل تخریب، انهدام و تخلیه است اجرا کنید. بعد از جمع آوری مدارکی که به لحاظ اطلاعاتی دارای اهمیت بود از سکو وارد ناوچه پیکان شدیم. علت این فرمان اطلاع یافتن از تصمیم عراق به باز پس گیری این سکو و ارسال دو ناو نیرو بر عراقی به همراه دو اژدر افکن به سمت ما بود. دو ناو نیروبر توسط هواپیماهای ما در مسیر آمدن به تأسیسات منهدم شد. بعد از فاصله گرفتن از دو سکوی منهدم شده در فاصله حدود 8 مایلی دو موشک به سمت ناوچه پیکان شلیک شد. مانور به موقع ناوسروان حفیظی باعث شد اولین موشک STYX در فاصله سه متری وارد آب شد. دومین موشک مسیر خود را با ناوچه اصلاح کرد و در کنار پاشنه در آب منفجر شد و تقریباً می توان گفت یک سوم ناوچه از بین رفت. ما سعی کردیم با استفاده از تیربار ام ژ3 موشک های بعدی را هدف قرار بدهیم و در لحظه آخر به آب بپریم. در این حین دو موشک بعدی شلیک شد که با انفجار موشک سوم و چهارم من در حال پریدن به داخل آب بودم که یک تکه از روکش توپ سینه به سمت راست صورت من پرت شد و من بیهوش به داخل آب پرت شدم. در اثر خنکی آب به هوش آمدم و احساس کردم کور شده ام. عمق آب در آن منطقه در حدود دوازده متر بود. به دلیل تجهیزات سنگینی که داشتم به زیر آب رفته بودم، با استفاده از آموزش های غواصی که در دوره زیردریایی دیده بودم پاهای خودم را باز کردم تا بدنم جهت بگیرد و با تمام تلاش خودم را به بالا رساندم. متوجه شدم چشم سمت چپ من بینایی خودش را حفظ کرده و از نوری که دیدم متوجه شدم زیر ناوچه هستم. به روی آب رسیدم و برخی از افرادی که توانسته بودند خود را نجات دهند، پیدا کردم. چون من جلیقه نجات نداشتم با استفاده از چاقویی که از سعید کیوان شکوهی گرفتم بندهای پوتین ام را که خیلی سنگین شده بود بریدم . وقتی شنا می-کردم متوجه شدم مجرای هر دو گوش من باز شده و از آن ها آب به درون معده ام وارد می شود. با جهت یابی که انجام دادم سعی کردم به سمت چراغ دریایی و در نهایت به سمت سکوی نوروز حرکت کنیم. بقیه نیروها را فرماندهی کردم. با ذکر یا علی (ع) و مدد از وی و سالار شهیدان حسین بن علی (ع) با قیمانده نفرات را که بیش از 13 نفر بودند، تشویق به شنا و حرکت بطرف اولین بویه1 نمودم. در نزدیکی چراغ دریایی هلیکوپترها آمدند. در حین بالا فرستادن مجروحان و نفرات، میگ عراقی وارد صحنه شد، از شدت حملات هوایی هر دو نفری که با یک هلیکوپتر اعزام می شدند، هلیکوپترها به دلیل تهدید راکت و موشک های میگ های عراقی مجبور به ترک منطقه می شدند. آخرین هلیکوپتر به دلیل تشدید حملات و غروب آفتاب منطقه را ترک نمود و همه نیروها بجز من و یک اسیر عراقی که یک افسر دریایی تحصیل کرده انگلیس بود ماندیم. در خلال شب تصمیم گرفتم همراه اسیر عراقی شنا کنان به پشت ادامه مسیر بدهم، به دلیل وجود خطر حمله کوسه و سرمای شدید برای بیدار نگه داشتن خودم مجبور بودم به طور مداوم شنا کنم. در مسیر با اسیر عراقی هم صحبت می کردم و در نهایت در غروب روز بعد به لطف خدا توسط هلیکوپتر گشتی نجات پیدا کردیم. هیچگاه نواخت تیر شهید ناو سروان حسین حفیظی را فراموش نمی کنم. نواخت تیر این افسر سه گلوله بود. یک گلوله بالای هدف، یک گلوله تصحیح هدف و یک گلوله روی هدف. دشمن همیشه می دانست، زمانیکه سه گلوله در حال آمدن است، باید شناور خود را ترک کند. در جایی این واحد موشک انداز، واحد دشمن را در کانال خورموسی ردگیری و تعقیب می کرد بعد از آنکه نفرات دشمن به آب می پریدند، واحد رو منهدم می کرد و جالب اینکه بعد از انهدام واحد، نفرات دشمن را جمع و از غرق شدن آن ها جلوگیری می کرد. این شجاعت و ایثارگری در وجود تمام اعضای این ناوچه به حدی رسیده بود که زبانزد عام و خاص شده بود. وقتی که این ناوچه در عملیاتش موفق ظاهر شد، دو ماه بیشتر از جنگ نگذشته بود. زمانی ناوچه پیکان مورد اصابت قرار گرفتن بقیه ناوچه ها بلا استثناء تبدیل شدند به P22 و رقم آخر خود را رنگ آمیزی کردند. در عکس های زمان جنگ اگر دقت شود این مسئله مشخص است. دشمن هر جا وارد می شد، یک ناوچه موشک انداز پیکان را در آنجا آماده می دید، و پیکان بود که جاوید شد. ________________________________________________________ منابع: گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir
کلمات کلیدی: نیروی دریایی ایران ،کلمات کلیدی: عملیات مروارید ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: ناوچه پیکان
|
|
| هدف: پایگاه حبانیه و پالایشگاه البکر |
| ساعت ۸:٠٧ ق.ظ روز ۱۳۸٩/۸/۱٥ |
|
روایتی شگفت انگیز از جانفشانی تیزپروازان نیروی هوایی نزدیک به بیست روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و اکثر مراکز حساس عراق در این مدت آماج حملات تیز پروازان نیروی هوایی قرار گرفته بود. دوربردترین عملیات نیروی هوایی بعد از حمله به اچ – 3 فانتوم شناسایی به سوی هدف پرواز کرد
شرح عملیات به هر قیمتی باید یکی از اهداف را منهدم کرد
لیدر دسته مورد هدف قرار گرفت خلبانان هواپیمای شماره یک مجبور به اجکت می شوند و ... پالایشگاه البکر به سختی بمباران می شود میگ 23 در تعقیب فانتوم آیا فانتوم موفق به عبور از مرز و سوختگیری می شود ؟ ____________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
|
|
| بمباران با بمبهای لیزری |
| ساعت ٩:٤٢ ق.ظ روز ۱۳۸٩/٧/۱٠ |
|
سی سال پیش در چنین روزهایی سرزمین دلاورخیز ایران شاهد مقاومت جانانه سربازان شجاع این مرز و بوم در برابر یورش دشمن بعثی بود. به همین مناسبت به ذکر خاطره ای از عملیات تیزپروازان نیروی هوایی ارتش در آن روزها می پردازیم. هشت روز از جنگ تحمیلی می گذشت و دشمن که در این مدت متوجه اشتباه بزرگ خود شده بود، شروع به بمباران هوایی مناطق مسکونی نموده و روزانه تعدادی از هموطنان عزیزمان را به شهادت می رساند. نکاتی که باید در نظر گرفته می شد طراحی عملیات شرح عملیات فانتوم ها پل را منهدم کردند هواپیمای هدایت کننده هدف قرار گرفت با تمام مشکلات خلبانان هواپیما را به ایران می رساند ولی... خلبان خود را از کابین به بیرون پرتاب می کند فرود در میان گله گوسفندان _____________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران
|
|
| فانتوم در مصاف با موشک سام |
| ساعت ٧:٥٩ ق.ظ روز ۱۳۸٩/٦/٢۱ |
|
خاطره ای از سرهنگ خلبان "محمد عتیقه چی" محاصره آبادان شکسته شده و پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود . سرگرد خلبان "عتیقه چی" به پست فرماندهی احضار شد. چهار فروند فانتوم مسلح به پرواز درمی آیند دوتیر موشک سام شلیک می شود باید بمب ها را برای فرود اضطراری روی کوه ها رها کنم با شدت با زمین برخورد کردیم با کمک خداوند جان سالم بدر بردیم __________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
|
|
| فانتوم و ایگل، نبرد نابرابر بر فراز خلیج فارس |
| ساعت ۳:٢٠ ب.ظ روز ۱۳۸٩/٢/۳٠ |
|
در پانزدهم خرداد ماه سال 1363و در بحبوحه جنگ ایران و عراق، بین جنگنده های ایران و عربستان درگیری هوایی به وقوع پیوست که در جریان آن دستکم یک فروند فانتوم ایرانی هدف قرار گرفت و سرنگون شد. با گذشت سالها از این جریان، هنوز جزئیات این درگیری در پرده ابهام قرار دارد و با وجود آنکه منابع داخلی و خارجی مطالبی در این باره منتشر کرده اند، نمی توان با قاطعیت در مورد صحت و سقم آنها ابراز نظر کرد. این مساله یکی از مواردی است که در وبلاگها و سایتهای مرتبط با هوانوردی بسیار مورد توجه قرار گرفته؛ اما در این میان یکی از منابع رسمی داخلی مغفول مانده است و آن خاطرات آیت الله هاشمی رفسنجانی در سال 1363 است. فرمانده وقت جنگ، در خاطرات روز 16 خرداد 63 چنین می نویسد: اما در سایت تخصصی "مرکز انجمنهای تخصصی" به نقل از کتاب La Guerre Iran-Irak : les combats شرح ماوقع بدین گونه آمده است:
متقاعد کردن خلبانان F-15 ها جهت رهگیری فانتومهای ایرانی کار آسانی نبود. بر طبق روایات موجود ، در پی سئوالات مکرر خلبانان ایگلها خدمه آواکس مجبور به تقاضا و تهدید گردیدند. اما عامل اصلی در قبول این مأموریت حضور معلم خلبان آمریکایی در کابین عقب F-15D این دسته پروازی بود. معلم خلبان آمریکایی بنام کاپیتان بیل تیپین ( Capt Bill Tippin ) خلبانان عرب را تشویق به انجام این عملیات نمود و با یادآوری قابلیتهای هواپیمای F-15 آنان را از پیروزی قاطع مطمئن ساخت.
موشکهای شلیک شده باعث انفجار یکی از فانتومها و صدمه دیدن شدید فانتوم دیگر گردید. خدمه فانتوم دوم که بشدت آسیب دیده بود موفق به بازگرداندن مرکب خود به کشور گردیدند و با فرود اضطراری در جزیره کیش از مرگ حتمی نجات یافتند.
ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ مراجع: - 1- کتاب "به سوی سرنوشت "(کارنامه و خاطرات هاشمی رفسنجانی در سال 1363)، چاپ چهارم، دفتر نشر معارف انقلاب، صفحه 142 و پانوشت صفحات 142 و 143 3- http://www.centralclubs.com/topic-t47072.html#p190331 * این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده است و هرگونه باز نشر منوط به درج منبع است.
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
|
|
| هواپیمای فوکر F27 (فرندشیپ) |
| ساعت ۱۱:۱۳ ق.ظ روز ۱۳۸٩/٢/۱٩ |
|
چند روز قبل خبری توسط خبرگزاریها منتشر شد که حاکی از تصویربرداری یک فروند هواپیمای F-27 نیروی دریایی ایران از ناو هواپیمابر آیزنهاور آمریکا بود. بنا بر گزارش جام جم آنلاین، امیر دریادار سیاری فرمانده نیروی دریایی ارتش در حاشیه نشست خبری صبح سهشنبه (١۴ اردیبهشت ١٣٨٩) با تائید پرواز یک هواپیمای ارتش بر فراز ناو هواپیمابر آمریکا(آیزنهاور) گفت: "ناوهای آمریکایی در محدوده آبهای آزاد در دریای عمان تردد میکنند و نیروی دریایی ارتش نیز بنا بر ماموریت خود، حق شناسایی شناورهای تردد کننده در منطقه را دارد." با توجه به این خبر، وبلاگ "هوانورد" بر آن شد تا اطلاعاتی در خصوص هواپیمای F27 (فرندشیپ) در اختیار مخاطبان عزیز قرار دهد.
هواپیمای توربوپراپ F-27 Friendship محصول شرکت هواپیماسازی فوکر هلند است که حدود ۴٠ کشور از جمله ایران از کاربران آن محسوب می شوند. طراحی و توسعه
انواع
مشخصات خدمه: دو یا سه نفر ظرفیت: ۵٢ تا ۵۶ نفر مسافر طول: ٠۶/٢۵ متر طول دهنه بال: ٢٩ متر ارتفاع: ٧٢/٨ متر سطح بال: ٠٧/٧٠ متر مربع وزن خالی: ١١٢٠۴ کیلوگرم بیشینه وزن برخاست: ١٩٧٧٣ کیلوگرم پیشرانه: دو موتور توربوپراپ رولز رویس Dart Mk.532-7 (هر یک با قدرت ١۶٧٨ کیلو وات) سرعت کروز: ۵١٨ کیلومتر در ساعت برد: ١٨٢۶ کیلومتر نرخ صعود: ٣٧/٧ متر بر ثانیه
کاربران فرندشیپ در ایران: ١- نیروی زمینی (هوانیروز)
٢- نیروی هوایی
٣- نیروی دریایی
_____________________________________________________________ منبع: aerospacetalk.ir گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)
کلمات کلیدی: هواپیما ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: هوانیروز ،کلمات کلیدی: نیروی دریایی ایران
|
|
| اول مهرماه 1359، حمله تلافی جویانه |
| ساعت ٩:۱٠ ق.ظ روز ۱۳۸٩/۱/۱۸ |
|
خاطره ای از سرتیپ خلبان "محمد طیبی"
-
بعضی ها گریه می کردند. احساس عجیبی داشتیم. قدرت خارق العاده ای در وجودمان شعله ور شده بود . فرمانده پایگاه که حالت بچه ها را حس کرده بود، اعلام کرد دستور دادم کلیه هواپیماها را مجهز به بمب و فشنگ کنند به محض فرمان از ستاد حمله می کنیم ناراحت نباشید . ضربات سنگینی بر نیروی هوایی عراق خواهیم زد. اکنون دسته های پروازی مشخص شده و لیدر دسته می توانند طرح حمله به هدف را ارزیابی و پس از توجیه آماده باشند ، به محض صادر شدن دستور پرواز همگی به عراق حمله می کنیم .
دسته پروازی من به نام علی -4 فروند بود و قرار شد دو دقیقه پس از دسته اول پرواز کنیم حمله تلافی جویانه بعضی ها گریه می کردند. احساس عجیبی داشتیم. قدرت خارق العاده ای در وجودمان شعله ور شده بود . فرمانده پایگاه که حالت بچه ها را حس کرده بود، اعلام کرد دستور دادم کلیه هواپیماها را مجهز به بمب و فشنگ کنند به محض فرمان از ستاد حمله می کنیم ناراحت نباشید . ضربات سنگینی بر نیروی هوایی عراق خواهیم زد. اکنون دسته های پروازی مشخص شده و لیدر دسته می توانند طرح حمله به هدف را ارزیابی و پس از توجیه آماده باشند ، به محض صادر شدن دستور پرواز همگی به عراق حمله می کنیم . آماده حمله بودیم اولین خداحافظی شاید آخرین خداحافظی بود اولین عملیات برون مرزی آن هم بدون سیستم ناوبری 12 ظهر همان روز دومین عملیات برون مرزی ، تعقیب دشمن _________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران
|
|
| نقش بی بدیل عقابها در عملیات مروارید |
| ساعت ٢:٥٩ ب.ظ روز ۱۳۸۸/۱٢/٢٥ |
|
بزرگترین عملیات آفندی و ایذایی نیروی هوایی چگونه انجام شد؟ بامداد روز هفتم آذر ماه سال 1359، به دستور فرماندهی عملیات، خلبانان شجاع نیروی هوایی ماموریت داشتند تا در عملیاتی بزرگ هدف های دریایی را در منطقه عملیاتی خلیج فارس منهدم نمایند.
هواپیمای اف 14 یکی از میگ های دشمن را شکار می کند صدای زنگ اسکرامبل همه را به خود می آورد ناوچه اوزای عراقی به قعر آب های خلیج فارس می رود شناسایی منطقه برای جدا شدن ناوچه پیکان ناوچه قهرمان پیکان اسطوره شد در تعقیب ناوچه عراقی دو موشک به سوی فانتوم شلیک می شود اولین موشک به ناوچه عراقی برخورد می کند دومین موشک هم شلیک می شود سومین موشک کار را یکسره می کند روز بعد از عملیات نتایج بزرگ ترین عملیات هوایی آفندی و ایذایی ___________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: عملیات مروارید ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: ناوچه پیکان
|
|
| عقاب سرفراز، از سقوط در خاک دشمن تا بازگشت به آغوش میهن |
| ساعت ۱٢:۱٧ ب.ظ روز ۱۳۸۸/۱٢/۱ |
 -
خاطره از: سرهنگ خلبان، عباس رمضانی
-
به یکباره هواپیمای شماره یک را دیدم که توسط پدافند راداری و موشکی دشمن هدف قرار گرفته بود و آتشی به طول تقریبی 10متراز انتهای آن زبانه می کشید. ابتدا بدون از دست دادن فرصت، منطقه از پیش تعیین شده را به شدت بمباران نمودم و پس از بمباران تمام افکارم را متوجه هواپیمای شماره یک ساختم.
ناگهان هدف پدافند راداری و موشکی دشمن قرار گرفتم که از نوع پیشرفته ای بود و در اولین لحظه هواپیما را از کنترل من خارج کرد. چتر نجات به آرامی باز شد و در همین لحظه هواپیمای من به صخره ای برخورد کرد و به کوهی از آتش تبدیل شد. - -
وارد خاک عراق شدیم ولی هواپیمای شماره یک را زدند
به محض ورود به خاک عراق، عرض ارادتی به آقا اباعبدالله الحسین(ع) و اباالفضل العباس(ع) کردیم، آرایش پروازی خود را تغییر داده و به طرف غرب گردش کردیم. هنوز به هدف نرسیده بودیم که در دید رادارهای دشمن قرار گرفتیم. نیروهای عراقی با ایجاد سدی از آتش می خواستند ما را متواری کنند اما آتشباران آنها در تصمیم و اراده ما خللی وارد نمی کرد. گهگاه گلوله های ریز و درشت به هواپیما اصابت می کردند که باعث تنفر یبشتر ما نسبت به دشمن می شدند و ما را در انهدام هدف مصمم تر می ساختند. هنوز چند مایل با هدف فاصله داشتیم، از دور دکل ها و تاسیسات به وضوح مشخص بودند. در این حال به یکباره هواپیمای شماره یک را دیدم که توسط پدافند راداری و موشکی دشمن هدف قرار گرفته بود و آتشی به طول تقریبی 10متراز انتهای آن زبانه می کشید و چون من در سمت راست هواپیما پرواز می کردم او قادر به گردش به راست نبود. سریعا موقعیت خود را تغییر دادم و از طریق رادیو، سمندریان را در جریان آتش گرفتن هواپیمایش قرار دادم. او در جریان سانحه بود و از من راهنمایی خواست. گفتم: - بگرد به سمت راست در غیر این صورت از بالای سلیمانیه سر در می آوری. او گردش به راستی انجام داد و تا حدودی از مهلکه دور شد. شرایط موجود به شدت آزارم می داد. هنوز بمب هایم را بر روی هدف رها نکرده بودم و هواپیما سنگین بود. با سرعتی تقریبا معادل هزار کیلومتر در ساعت در حرکت بودم. مترصد فرصتی بودم تا به سمندریان کمک کنم. چه باید می کردم؟ اندیشه های مختلفی به ذهنم خطور کرد اگر خدای نکرده تنها به پایگاه بر می گشتم چگونه باید وضعیت او را به زن و فرزندانش اطلاع می دادم؟ - هدف را بمباران کردم از آن جا که ماموریت های مختلفی بر روی منطقه انجام داده بودم، آن جا را به خوبی می شناختم. به همین دلیل ابتدا بدون از دست دادن فرصت، منطقه از پیش تعیین شده را به شدت بمباران نمودم و پس از بمباران تمام افکارم را متوجه هواپیمای شماره یک ساختم. با بحرانی شدن اوضاع چه باید می کردم؟ به کلی خودم را گم کرده بودم. از طرفی دوست و همکارم دچار سانحه شده بود و از طرف دیگر در خاک دشمن پرواز می کردم. در هر صورت به سمت پایگاه پرواز کردم مسیری که حدس می زدم شماره یک هم همان را انتخاب کرده باشد. با تغییر سمت 180درجه به دنبال شماره یک خود گشتم. او را ندیدم از طریق رادیو تماس گرفتم: - شماره یک وضعیت خودت را به من اطلاع بده. جوابی نشنیدم. مجددا به سمت راست گردش کردم. از دور شماره یک را دیدم که خیلی از هواپیمای من عقب افتاده و درحال پرپر زدن است. مشخص بود هواپیما دیگر توان آن را ندارد که حتی تا نزدیک ترین پایگاه دوام بیاورد. - شماره یک سقوط کرد بار دیگر سراسیمه با او تماس گرفتم: - شماره یک جواب بده. و خلبان درحالی که از لحن صدایش آشکارا اضطراب و نگرانی احساس می شد در جمله کوتاهی گفت: - هواپیما در کنترل من نیست. از او خواستم سریعا هواپیما را ترک کند. هنوز لحظه ای از آخرین تماس من با او نگذشته بود که دیدم هواپیمایش پایین و پایین تر رفت و با شیرجه ای محکم به زمین خورد و از دید من خارج شد. خیلی منقلب شدم چرا که از سرنوشت همکارم چیزی نفهمیدم. آیا او کابین را ترک کرده بود؟ ذهنم بسیار مغشوش بود. قطع امید کردن از نجات دوستم سمندریان، برایم دشوار بود ولی در آن شرایط کاری از دستم ساخته نبود هیچ کاری جز دعا کردن برای سلامتی او . . . - ناگهان همه چیز به هم ریخت سرانجام به قصد ترک منطقه دشمن ارتفاع پرواز را کاهش داده و بر سرعت خود افزودم. اما ناگهان هدف پدافند راداری و موشکی دشمن قرار گرفتم که از نوع پیشرفته ای بود و در اولین لحظه هواپیما را از کنترل من خارج کرد. هواپیما با سرعتی معادل 500نات، هر لحظه از بال چپ به بال راست در می آمد. تمامی عقربه های نشان دهنده سیر نزولی یافته و به سمت صفر در حرکت بودند. چراغ های اعلام وضعیت اضطراری روشن شده و همگی از وضعیت بد هواپیما خبر می دادند. آژیر وضعیت اضطراری هواپیما چون پتکی بر مغزم می کوبید و همه چیز مرا به ترک هواپیما فرا می خواند. مهم تر از همه این که هر دو موتور سمت چپ و راست هواپیما در آتش می سوختند. هواپیما آتش گرفته بود و چرخ ها هم بی موقع باز شده بودند. . . . . در آن لحظات پر اضطراب تمامی دستورالعمل های پروازی را در ذهنم مرور کردم. باید سرعت خود را به حدی می رساندم که امکان ترک هواپیما را بیابم. به همین دلیل دست خود را محکم بر سر دسته فرمان(استیک) کوبیدم تا از سرعت خود بکاهم. هواپیما ناگهان از بال چپ به بال راست در آمد و من از بالای کاناپی به عمق صندلی ام فرو افتادم. فرصتی پیش آمد که دستم را به دستگیره رها کننده صندلی برسانم اما برای لحظه ای حس کردم هواپیما به کنترل من در آمده است. - هواپیما را ترک کردم با زدن دکمه ای باک مرکزی را که خالی هم بود به منظور کم کردن وزن هواپیما رها کردم. بار دیگر از بال راست به چپ در آمدم. در این لحظات آن قدر ارتفاع پرواز کم بود که فکر می کردم به زودی به صخره ها و ستیغ کوه ها برخورد خواهم کرد. در چنین شرایطی که با مرگ دست و پنجه نرم می کردم توانستم خود را به آن سوی ارتفاعات مشرف بر منطقه سلیمانیه برسانم. بر روی دره عمیقی قرار گرفتم هواپیما به کلی تعادل خود را از دست داد و از اختیار من خارج شد، ثانیه ای بعد نیز قفل کرد و به حالت شیرجه در آمد. دستی بر روی استیک زدم و همزمان در آخرین ارتباط رادیویی ام با رادار، به او اطلاع دادم که آماده ترک هواپیما هستم. دماغه هواپیما 40درجه به پایین افتاد. پاها و سر خود را برای پرش آماده کردم. هر دو دستگیره صندلی و کاناپی را کشیدم و لحظه ای بعد خود را در دل آسمان یافتم. - به سختی فرود آمدم و بی هوش شدم به سرعت درحال سقوط بودم. مکان فرودم دامنه ای جنگلی در کنار همان دره عمیق بود. چتر نجات به آرامی باز شد و در همین لحظه هواپیمای من به صخره ای برخورد کرد و به کوهی از آتش تبدیل شد. متوجه شدم که ساعد هر دو دست و مهره های گردنم به هنگام پرش به لبه کابین برخورد نموده و به شدت آسیب دیده است. اما خدا را شکر کردم که سقوط من در دره، باعث شده بود که ارتفاع لازم برای فرود را بیابم. فکر می کردم فرود مناسبی خواهم داشت، که ناگهان با ضربه ای محکم در فضایی خالی از درخت فرود آمدم. درد شدیدی تمام بدنم را فرا گرفت. درحالی که زمین و آسمان دور سرم می چرخید، برای لحظاتی تعدادی از دوستان شهیدم پیش چشمم مجسم شدند. آنها را شناختم و سعی کردم صدای شان کنم ولی نتوانستم. تصویرها از پیش چشمم محو شدند. دوباره درد شدیدی تمام بدنم را فرا گرفت و بی هوش شدم. - به بررسی اوضاع مشغول بودم که . . . به هوش که آمدم دیدم در لبه پرتگاه عمیقی قرار گرفته ام و چتر نجاتم که به صخره ای گیر کرده بود مانع از سقوطم شده است. احساس مبهمی از غم و شادی، غوغای عجیبی در دلم ایجاد کرده بود. شادی به خاطر نجات از هواپیمای در هم شکسته درحال سقوط و غم ناشی از احتمال اسارت. می خواستم چتر نجاتم را که نقطه دید خوبی برای افراد دشمن بود از صخره جدا کرده و در جایی مخفی کنم ولی قادر به این کار نبودم. قلبم به شدت می تپید و خون ریزی و درد زیاد به تدریج طاقتم را ربوده بود. با زحمت زیاد جعبه کمک های اولیه را که به همراه داشتم باز نموده و به پانسمان موقت زخم هایم پرداختم. - آیا شانس نجات از دست دشمن را داشتم؟
با آن که به کمک خداوند بزرگ امید داشتم اما زخمی بودنم، نامشخص بودن موقعیت خودم و عراقی ها، نزدیک بودن تاریکی هوا و همچنین لاشه هواپیمای منهدم شده و چتر نجات که دشمن را به سوی من هدایت می کرد، دست به دست هم داده بودند تا یاس و تردید را در وجود من تقویت کنند. به بررسی دقیق منطقه پرداختم و سعی کردم به وسیله قطب نما جهتی را برای حرکت انتخاب کنم. ناگهان صداهایی در دره پیچید. صدای ماشین و صحبت کردن آدم ها بود. برای این که اطلاعات کم تری به دشمن داده باشم، چاله ای کندم و لوازم غیر ضروری و حتی نقشه و کاغذهای درون کیفم را در آن دفن کردم. لحظاتی بعد صداها تقویت شدند. - توسط اعضای "اتحادیه میهنی کردستان عراق" دستگیر شدم به جاده ای که در پایین دره قرار داشتف خیره شدم اتومبیل سفید رنگی را دیدم که از فاصله تقریبا یک کیلومتری به سمت من می آمد. لحظه ای بعد به من رسیده و توقف کرد. چند نفر از آن خارج شدند و گویی شکار زخم خورده ای را دیده باشند، با شتاب و هیجان از سینه کش کوه بالا آمدند. راه گریزی نبود چرا که قادر به بالا رفتن از کوه نبودم. چیزی به غروب آفتاب باقی نمانده بود. بدون تردید سرنوشتی جز اسارت نداشتم. در همین فکر بودم که با صدای ناهنجاری از پشت سر، بر جایم میخکوب شدم. درحالی که کوچک ترین حرکت حساب نشده ای می توانست به سقوطم در پرتگاه منجر شود، رویم را بدان سوی برگرداندم. مردی را دیدم که با انواع و اقسام تجهیزات مسلح بود و درحالی که اسلحه خود را به سمت من گرفته بود به زبان کردی چیزهایی می گفت که من نفهمیدم. زبانم که لای دندان هایم گیر کرده بود و خون ریزی داشت، قدرت سخن گفتن را از من سلب کرده بود. به همین دلیل نمی توانستم جواب آن مرد کرد را که از من اسلحه می خواست بدهم. او نیز عصبانی شده و آماده شلیک شد. وحشت سراپای وجودم را فرا گرفت. با اشاره به او فهماندم که اسلحه ندارم و چاقویی را که به همراه داشتم برای او انداختم. با خشونت از من پرسید ایرانی هستم یا عراقی؟ و وقتی فهمید ایرانی ام، رفتارش با من کمی نرم تر شد و کمکم کرد تا از خطر سقوط رهایی یابم. - کردهای عراقی به من کمک کردند و مرا تحویل نیروهای ایرانی دادند گروه کردها کامل شد و دور من حلقه زدند. یکی از آنها که فارسی می دانست اسم و مشخصات مرا پرسید و برای اطمینان از من کارت شناسایی خواست. وقتی از ایرانی بودن من مطمئن شدند با هم مشورتی کردند و همان که فارسی می دانست رو به من کرد و گفت: - ناراحت نباش ما تو را پیش دوستانت خواهیم برد. تعجب کردم من آن جا در خاک دشمن چه دوستانی می توانستم داشته باشم؟ از آنها پرسیدم شما که هستید؟ گفتند: - ما اعضای اتحادیه میهنی کردستان عراق هستیم. کردها کمک زیادی به من کردند. آنها درحالی که هر لحظه خطر سر رسیدن عراقی ها وجود داشت، چتر را از من باز کردند و مرا از منطقه خطر خارج ساختند و به کلبه ای در همان حوالی بردند و لباس کردی بر من پوشاندند. حتی بعد از پانسمان زخم هایم دو سه روز در آن جا از من مراقبت نمودند تا کمی بهبود یافتم. سپس به وسیله قاطر مرا به نیروهای سپاه پاسداران که در کردستان عراق مستقر بودند، تحویل دادند. - عراقی ها برای تحویل دادنم جایزه تعیین کرده بودند در مدت اقامتم در خاک عراق و در کنار برادران کرد عراقی، هواپیماهای شناسایی عراق هر روز بر فراز منطقه گشت می زد و برای دستگیری من اطلاعیه ای نیز به طور مرتب از تلویزیون عراق پخش می شد که از مردم عراق و ملت کرد می خواست که با دستگیری و تحویل دادن من به دولت عراق جوایز ارزنده ای دریافت نمایند. اما خوشبختانه من سالم به خاک میهن اسلامی مان باز گشتم. - ورود به میهن اسلامی با ورود به میهن و بازگشت به فضای کار و زندگی، آن چه آزارم می داد بی اطلاعی از سرنوشت دوست و همکارم یوسف سمندریان بود. من خروج او را از هواپیما ندیده بودم اما از آن جا که سرعت ترک کابین توسط خلبان در لحظات اولیه بسیار زیاد است و در این شرایط نمی توان خلبان را با چشم غیر مسلح دید، احتمال می دادم او نجات یافته و به دست عراقی ها اسیر شده باشد. که همین گونه نیز بود. او هواپیما را ترک گفته و به اسارت نیروهای عراقی درآمده بود و سرانجام با عزت و سر بلندی به همراه دیگر آزادگان سلحشور و قهرمان کشورمان، به خاک میهن اسلامی باز گشت. _________________________________________________
منبع: sajed.ir
|
|
| توپ ضدهوایی 35 میلیمتری اورلیکن و سیستم اسکای گارد |
| ساعت ٩:٠۳ ق.ظ روز ۱۳۸۸/۱۱/٢۸ |
|
حماسه های بسیاری درباره شجاعت خلبانان جان برکف نیروی هوایی در دفاع از حریم هوایی کشور عزیزمان در رویارویی با متجاوزان عراقی نوشته شده اما تا به حال به سلحشوران نیروی هوایی که بر روی زمین و با استفاده از توپهای ضدهوایی -و صد البته با تکیه بر نیروی ایمان- خلبانان دشمن را به ستوه می آوردند و ناامید روانه پایگاهشان می کردند کمتر توجه شده است. نگاهی کوتاه به توپ ضدهوایی اورلیکن بیاندازیم و یادی کنیم از دلاورمردانی که این توپها را عبادتگاه خود ساخته بودند. شیرمردانی که همواره یادشان در نزد مردم ایران گرامی است.
در سال 1952 شرکت اورلیکن سوئیس کار طراحی توپهای ضدهوایی جدیدی را برای جایگزین کردن توپهای 20 میلمیتری دوران جنگ جهانی دوم آغازکرد. طراحان این شرکت حساب کردند که کالیبر 35 میلیمتر می تواند مناسبترین گزینه برای چنین توپی باشد. چند طرح مختلف توسط اورلیکن آزمایش شد تا سرانجام، توپ جدیدی با نام مارک323 و کالیبر 35 میلیمترعرضه شد. شرکت "کونتراوس" برای هدایت آتش این توپ جدید یک رادار کنترل آتش به نام "سوپرفلدرماوس" تولیدکرد. این سیستم هدایت آتش در حقیقت از ترکیب یک رادار جستجو باند ئی/اف به همراه یک رادار هدفگیری پالس-دوپلر باند جی تشکیل شده بود. مجموعه هدایت آتش سوپرفلدرماوس بر روی یک کانتینر 4 چرخ قرارگرفته بود. برد این رادار 15 کیلومتر بود و بعدها در توپ خودکششی "گپارد" نیز بکارگرفته شد. سوپرفلدرماوس برای کشف و هدفگیری هواگردهایی که در ارتفاع پایین پرواز می کنند مناسب است و نمونه های به روز شده آن توانایی کشف انواع پهپادها و موشکهای کروز را نیز دارند. در اواخر دهه 70 سیستم هدایت آتش دیگری با نام "اسکای گارد" برای هدایت آتش توپهای 35 میلیمتری اورلیکن توسعه یافت. این سیستم عبارت بود از یک رادار جستجوی پالس-دوپلر و یک رادار هدفگیری و یک نمایشگر تلویزیونی. این سیستم نیز در درون یک کانتینر قرارداشت و یک مولد برق کوچک انرژی مورد نیاز مجموعه را تامین می کرد.
توپ اورلیکن -برای ایجاد چتر پدافند هوایی متحرک در میدان نبرد- بر روی بدنه تانکهای لئوپارد و تی-55 نیز نصب شد. توپهای خودکششی گپارد در حقیقت ترکیبی از بدنه تانک لئوپارد و توپ اورلیکن می باشند. توپ خودکششی ضدهوایی گپارد ساخت آلمان. انتخاب توپ اورلیکن توسط کشوری که خود دارای بهترین کارخانه های توپ سازی مانند موزر و کروپ می باشد اثبات کننده کیفیت توپهای کارخانه اورلیکن است.
در سال 1980 یک نمونه به روز شده از توپ اورلیکن تولید شد. این توپ دستگاه نشانه روی بهبودیافته ای داشت و می توانست توسط سیستمهای هدایت آتش دیجیتال شلیک شود. چند سال بعد نمونه سوم توپ اورلیکن ساخته شد که دارای دستگاه روغنکاری خودکار و صفحات زره برای خدمه بود. در سال 1985 یک نمونه دیگر از توپ ضدهوایی اورلیکن به بازار عرضه شد که دارای کامپیوتر هدایت آتش "گانکینگ3دی" و یک فاصله یاب لیزری بود. در ژانویه 2008 وزیر دفاع ایران -سردار مصطفی محمد نجار- اظهارداشت که ایران توانسته است توپ 35 میلیمتری اورلیکن را به همراه سیستم هدایت آتش آن در داخل کشور تولید کند. صنایع نظامی چین اجازه ساخت توپ و اسکای گارد را به دست آورده و آن را با نام تایپ90در کشور خود تولید می کنند. خدمه هر رسد آتشبار ضدهوایی اورلیکن شامل یک رادار کنترل آتش و 2 قبضه توپ می باشد و رادار کنترل آتش وظیفه هدایت هر دو قبضه را برعهده دارد. خدمه هر توپ عبارتند از: رئیس توپ، متصدی مولد برق، تیرانداز(هدفگیر)، خرج گذار سمت راست، خرج گذار سمت چپ، مهمات بیار سمت راست، مهمات بیار سمت چپ. 5 نفر خدمه نیز مسئول بکارگیری اسکای گارد در اتاقک کانتینر رادار هستند. یک نفر افسر تیر وظیفه سرپرستی این 19 نفر را برعهده دارد. افسر تیر با استفاده از یک وسیله ارتباطی می تواند هدایت هر یک از توپها یا هر دو توپ را برعهده رادار هدایت آتش بگذارد یا توپها را از رادار جدا کرده و در اختیار خدمه قراردهد تا هدفگیری و شلیک آنها به صورت دستی انجام شود. تاریخچه عملیاتی در جنگ فالکلند(1982م) آرژانتینی ها از هر دو سیستم سوپرفلدرماوس و اسکای گارد برای هدایت آتش توپهای اورلیکن خود بهره گیری می کردند. در روز 4 می 1982 اسکای گارد توانست یک فروند هواپیمای "سی هاریر" نیروی دریایی سلطنتی را در جزیره "گوسه گرین" از آسمان به زیربکشد. درنتیجه، خلبانهای انگلیسی تاکتیک خود را عوض کردند و سعی می کردند که خود را از برد توپهای ضدهوایی آرژانتین دور نگه دارند. در روز 27 می و در همان جزیره بازهم یک فروند هواپیمای انگلیسی توسط اورلیکنهای آرژانتین ساقط شد اما اینبار قرعه فال به نام یک هاریر نیروی هوایی سلطنتی افتاد. مدافعین آرژانتینی در نبرد گوسه گرین از آتش مستقیم این توپها برای مقابله با چتربازان بریتانیایی استفاده کردند. در روزهای 31 می و 3 ژوئن انگلیسیها سعی کردند تا با استفاده از موشکهای ضدتشعشع رادارهای اسکای گارد را از دور خارج کنند که در نتیجه این حمله یکی از اسکای گاردها از کار افتاد. در روز 12 ژوئن یک فروند هاریر دیگر بر فراز "ساپرهیل" آسیب دید که حدس زده می شود توسط گلوله های اورلیکن مورد اصابت قرارگرفته است. کمی بعد این هواپیما از سرویس خارج شد. یک بار دیگر آتش مستقیم اورلیکنها در "وایرلیس" و تنها چند ساعت قبلا از تسلیم شدن آرژانتین به کمک مدافعین شتافت. اما ایران بیشترین استفاده را از توپهای پدافندهوایی اورلیکن برده است. در اواخر دهه 40 شمسی مسئولان وقت نیروی هوایی شاهنشاهی تصمیم گرفتند که پدافند هوایی را تحت واحد جدید و مستقلی سازماندهی کنند. تعدادی از متخصصین به مطالعه سیستمهای پدافند هوایی آن زمان پرداختند و در نهایت -با توجه به شرایط جغرافیایی ایران و تضمین پشتیبانی فنی از طرف سوئیس- توپ اورلیکن و رادار اسکای گارد را برای این منظور مناسب تشخیص دادند. در سال 1353 و پس از بالاگرفتن درگیری های مرزی بین ایران و عراق و حمایت محمدرضا پهلوی از ملامصطفی بارزانی، تعدادی از توپهای اورلیکن به منطقه درگیری اعزام شدند و برای اولین بار توانستند توانایی های خود را به اثبات برسانند. مجهز نبودن نیروی هوایی عراق به موشکهای ضدتشعشع سبب شد تا اورلیکنها تلفات سنگینی به این نیرو وارد کنند و به گفته بعضی ناظران این توپها توانستند در حدود 50 فروند هواگرد عراقی را در این درگیریها هدف قرارداده یا ساقط کنند. پس از درگیرهای مرزی با عراق، تعدادی از توپهای اورلیکن برای مقابله با چریکهای ظفار و حمایت از سلطان قابوس به عمان فرستاده شدند. حال، نیروی هوایی عراق می توانست با خیال راحت رادارهای اسکای گارد را هدف قراردهد و توپهای اورلیکن را از کار بیاندازد. اما به کارگیری این موشکها نتوانست باعث عقب نشینی خدمه جان برکف توپها شود. مسئولان وقت نیروی هوایی با تغییر تاکتیک به جنگ هواگردهای دشمن رفتند. قرار شد تا رادارهای اسکای گارد خاموش شده و خدمه به صورت چشمی هدفگیری توپها را انجام دهند. تا انتهای جنگ، توپهای اورلیکن آسمان ایران را برای جنگنده-بمب افکنهای عراق ناامن کرده و چون خاری در چشمان خلبانهای نیروی هوایی عراق بودند. توپهای اورلیکن و خدمه رشید آنها -مخصوصا در طی جنگ شهرها و حملات هوایی عراق به مردم غیرنظامی- نقش موثری در دفاع از شهرها و نقاط حیاتی کشور داشتند. آمار دقیقی از تعداد هواپیماهای ساقط شده توسط این عزیزان در دست نیست ولی بعضی از آگاهان نظامی تعداد هواپیماها و بالگردهای ساقط شده عراقی را بیش از 100 فروند تخمین می زنند. در سال 2007؛ 9 سرباز آفریقای جنوبی در اثر گیرکردن و انفجار لوله توپ اورلیکن کشته شدند و 14 نفر دیگر زخمی شدند. این حادثه در طی یک تمرین آموزشی اتفاق افتاد. آفریقای جنوبی دلیل این حادثه را یک اشکال مکانیکی و شرکت سازنده بی تجربگی خدمه و عدم انجام موارد ایمنی از سوی آنان می دانند. به کارگیرندگان توپ 35 میلیمتری اورلیکن از همان ابتدا بازار خارجی بسیار خوبی به دست آورد و در حال حاضر پس از گذشت نزدیک به نیم قرن در حدود 30 کشور از آن استفاده می کنند. آرژانتین، آلمان، آفریقای جنوبی، اسپانیا، اتریش، اکوادر، امارات عربی متحده، ایران، اندونزی، باهاما، برزیل، بریتانیا، پاکستان، تایوان، ترکیه، چین، رومانی، ژاپن، سوئیس، شیلی، عمان، عربستان سعودی، فنلاند، قبرس، کره جنوبی، کویت، کامبوج، کانادا، مالزی، مصر، یونان کشورهای هستند که اورلیکن را برای دفاع از حریم هوایی خود انتخاب کرده اند. همانطور که ذکرشد انگلیس نیز تعدادی از اورلیکنهای آرژانتین را به غنیمت گرفت که درحال حاضر از 4 دستگاه رادار اسکای گارد برای مراقبت حریم هوایی خود استفاده می کند.
_______________________________________________________ منبع: aerospacetalk.ir
پی نوشت: اطلاعات بیشتر در مورد توپ اورلیکن در ویکی پدیا یکی از نمونه های موفق کاربرد سیستم اسکای گارد در جنگ 8 ساله
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: پدافند هوایی
|
|
| حمله هوایی به تاسیسات کارخانه برق "دبس" |
| ساعت ٦:۳۱ ق.ظ روز ۱۳۸۸/۱۱/۱٤ |
|
سال اول جنگ پایان یافته بود. اوضاع در جبهه ها نشان می داد که اکنون برتری از آن نیروهای ایرانی است. در بخش زمینی با شکسته شدن حصر آبادان عراق مجبور به عقب نشینی شده بود. آنها که حتی فکر این را نمی کردند که با چنین مقاومت جانانه ای روبرو شوندف با دادن تلفات سنگین از مناطق اشغالی عقب زده می شدند. در این زمان نیروی هوایی نقش حساسی را ایفا می کرد. این نیرو ماموریت داشت علاوه بر پشیتبانی هوایی از نیروهای زمینی، تاسیسات حیاتی عراق را چه نظامی، چه اقتصادی نابود سازد. در این راستا بمباران تاسیسات عظیم برقی این کشور در دستور کار قرار گرفت. عملیات طرح ریزی شد پیش بسوی هدف هر سه جنگنده هدف قرار گرفتند ولی ... هواپیمای دشمن منهدم می شود ____________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
|
|
| رویارویی تایگر ایرانی و میگ عراقی |
| ساعت ٧:٤٤ ق.ظ روز ۱۳۸۸/۱٠/٢٢ |
 -
خاطره ای از سرگرد خلبان "یدالله شریفی راد"
-
شصت و پنجمین روز جنگ نیز مثل گذشته شروع شد. صبح زود به پست فرماندهی رفتم و از ماموریتم جویا شدم. هنوز مشخص نبود و یا مصلحت نبود که زودتر ما را آگاه کنند. بنابر این، در اتاق جنگ به انتظار دستور فرماندهی بودم. پس از دو ساعت اطلاع دادند اگر سرهنگ "جوادپور" تا ساعتی دیگر نرسد، انجام ماموریت ایشان به عهده من خواهد افتاد. سرهنگ جواد پور که یکی از بهترین خلبان های پایگاه بود، سر وقت نرسید. برنامه فوق تعیین و طرح ریزی شده بود. شماره 2 " ستوان "امیر زنجانی" بود. او را خواستم، طرح لازم را برایش گفتم و از همکاران و دوستان حاضر در اتاق جنگ خداحافظی کرده، وسایل پروازی را برداشتیم و رفتیم به سمت شیلترها.
-
طبق برنامه پرواز کردیم و به هدف رسیدیم
کنار هواپیماها بررسی بیرونی انجام شد. سوار مرکب ها شدیم. موتورها را روشن کردیم و پریدیم. چند لحظه بعد روی اولین نقطه معین شده در آسمان، کنار هم بودیم. زمان را ثبت کردیم و به سوی هدف راندیم. پس از چهارده دقیقه از مرز گذشتیم. نشانی های نقشه با علامات زمینی مطابقت داشت. هوا خوب بود. دیدمان عالی بود و مشکلی در کار نبود. هدف یک پست دیده بانی بود در شمال شرقی سلیمانیه. همه چیز طبق بریفینگ انجام گرفت و به موقع روی هدف حاضر بودیم. بلافاصله موقعیت گرفتیم و به سمت دیده بانی شیرجه کردیم. لحظه ای که به ارتفاع رها کردن راکت ها رسیدیم، به نظرم رسید دیده بانی خالی از نفر و متروک است. بنا بر این از رها کردن راکت ها خودداری کردم. به ستوان امیر زنجانی نیز سپردم و جهت اطمینان بیشتر از متروک بودن هدف، از ارتفاع پائین اطراف دیده بانی را بررسی کردم. -
هدف دیگری را شناسایی کردیم
به ستوان زنجانی گفتم دوباره موقعیت تاکتیکی بگیرد و رفتیم به طرف هدف شماره دو. سه دقیقه فاصله زمانی بود و یک دره عمیق و یک تپه، فاصله مکانی، ارتفاع مان حسابی پائین و سرعت مان زیاد بود. از دید هواپیماهای دشمن مصون مانده بودیم. از کنار آنتن مخابراتی شهر سلیمانیه که می گذشتیم، امیر زنجانی گفت: - جناب سروان آنتن سمت راست را می بینی؟ می دیدم و پاسخ را دادم. گفت: "تارگت (هدف) خوبی است." در حالی که آخرین گردش به سمت هدف شماره 2 را شروع کردم و سی ثانیه بیشتر با هدف فاصله نداشتم، گفتم: چند بار مورد حمله واقع شده، متروک است." و در همین زمان از روی کارخانه سیمانی که در غرب شهر سلیمانیه قرار داشت، عبور کردم و قبل از رسیدن به هدف، انفجاری در زیر هواپیما شنیدم، طوری که هواپیمایم لرزید. بلافاصله گفتم: - امیر ... مرا زدند، ولی هواپیما هنوز پرواز می کند، دقت کن ضد هوائی زیاد است. جوابی از امیر نشنیدم. چند بار اسمش را تکرار کردم و پرسیدم: - می شنوی؟ هواپیمای میگ عراقی دنبالم بود در حالی که سمت چپم را جهت دیدن هواپیمای امیر می پائیدم، یک فروند میگ21 را دیدم. قضیه انفجار روشن شد. بلافاصله تمام مهماتم را به طور اضطراری از هواپیما رها کردم و دکمه ها را جهت یک درگیری هوائی روشن کردم. سرعت را تا حداکثر افزایش دادم و ارتفاع را به حداقل ممکن رساندم . زنده ماندن خود را در نابودی میگ مزبور یافتم. هیجان زده شده بودم. یا باید میگ21 عراقی را سرنگون می کردم و یا باید غزل خداحافظی را می خواندم. میگ21 مدت ها بود مرا دیده بود. از من بالاتر می پرید و از هر نظر موقعیتش بهتر از من بود. گذشته از آن در خاک کشورش بود و این باعث دلگرمی بیشتری برای خلبانش بود. حرکت های تاکتیکی را آغاز کردم. چند بار با هواپیمای دشمن در یک ارتفاع قرار گرفتیم و از کنار هم رد شدیم. بالا رفتیم، پائین آمدیم. میگ عراقی سرنگون شد با تاکتیکی که به کار بردم، میگ21 دشمن را چند لحظه جلو انداختم و خود را از مرگ حتمی نجات دادم ولی او هم خودش را کنترل کرد و سرعتش را پائین آورد اما من نجات یافته بودم و در فاصله بالاتری از وی قرار گرفته بودم. اشتباه بعدی دشمن آن بود که دیگر سرعتش را اضافه نکرد . در ارتفاع پائین و جلوتر از من می پرید اما من نیز مرتکب اشتباه شدم و موشکی را بی موقع به طرفش رها کردم که از کنارش گذشت و منفجر شد و خیال می کنم به او صدمه ای نرسید. بعد با مسلسل به طرفش تیراندازی کردم. اغلب پشت میگ و گاهی در بالا و بال راستش پرواز می کردم. ارتفاع خیلی پائین و سرعت میگ خیلی کم بود. چندین بار به طرفش تیر انداختم. به میگ اصابت می کرد ولی سقوط نکرد. در حالی که خلبان میگ21 دشمن سرش را کاملا به سمت من و راست گردانده بود، ناگهان بال سمت چپش به زمین گرفت و این کار یعنی آتش گرفتن آنی هواپیما. -
با سرعت به سمت مرز حرکت کردم
دیگر درنگ جایز نبود. با سرعت زیاد و ارتفاع کم منطقه درگیری را ترک گفتم و به سمت کشور بازگشتم. جای اندیشیدن به امیر نبود. وقتی به آسمان کشور وارد شدم، گزارش ماجرایم را دادم و گفتم که از ستوان زنجانی خبر ندارم اما هرگز خیال نمی کردم رادار کشورمان هم از امیر خبر نداشته باشد. در جواب سوالاتم فقط سکوت بود که شنیدم. پس از ورود به منطقه کنترل پایگاه، با برج تماس گرفتم. اطلاعات لازم را گرفتم و درحالی که حداقل بنزین را داشتم، نشستم. هواپیما را به شلتر بردم و پس از خاموش کردن موتورها و پر کردن فرم پرواز، به سمت پست فرماندهی رفتم. وقتی شرح ناقص گم کردن و از دست دادن امیر را می دادم، چهره های حضار در اتاق، زیر بار غم از دست دادن ستوان شهید "ابوالحسنی" که پیش از ورود من از آن آگاه شده بودند، در هم فرو رفته بود. مدتی التهاب داشتم. تا فهمیدم ... امیر زنجانی پر کشیده بود
ستوان امیر زنجانی به شهادت رسیده بود. از طرفی غم از دست دادن امیر رنجم می داد و از طرفی لحظات درگیری و اعمالی که انجام شده بود و زندگی دوباره ای که یافته بودم مرا مغرور می کرد و از طرفی خبر فقدان شهید ابوالحسنی دردناک بود. هنوز چهره محجوب امیر از نظرم محو نشده است. با آن صدای نازک و مهربانش می گوید: - جناب سروان، تارگت خوبی است... گاهی فکر کرده ام در این تتمه عمری که مانده است، مجال این را خواهم یافت که خلبانی را ببینم با آن حجم یک جا جمع شده از ادب و استعداد و شور و عشق به وطن و گاهی فکر می کنم یعنی ممکن است با کسی آشنا شوم که جای روحیه شاد و لب خندان و لطیفه های" ابوالحسنی " را بتواند پر کند؟ بعدها معلوم شد که هواپیمای ستوان زنجانی با یک هواپیمای عراقی که از پشت به او حمله کرده بود، تصادم و هر دو در دم جان داده اند. _____________________________________________________________
منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران
|
|
| تامکت در کمین فاکس بت |
| ساعت ٧:۳٦ ق.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢۱ |
 داستان روزی که برای نخستین بار یک فروند میگ ٢۵ عراقی به آتش خشم خلبانان سرفراز تامکت ایرانی گرفتار و سرنگون شد.
___________________________________________
خاطره ای از سرتیپ خلبان شهرام رستمی
اواخر سال 1361، مسئولیت فرماندهی یکی از پایگاه های هوایی - که سهم عمده ای در حفاظت از آسمان میهن اسلامی را داشت - به من سپرده شد. این پایگاه، علاوه بر تامین پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوب کشور، ماموریت حراست از پهنه نیلگون خلیج فارس را نیز عهده دار بود. اسکورت کاروان کشتی های تجاری و نفتکش ها در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس نیز از جمله مسئولیت های هواپیماهای اف 14 این پایگاه به شمار می آمد. استفاده گسترده از میگ 25 برای شناسایی دشمن برای شناسایی مناطق حساس و حیاتی و شریان های اقتصادی، نیاز به وسیله ای مطمئن داشت و این نیاز را به تازگی با بهره گیری از یکی از بهترین پدیده های هواپیمایی استکبار شرق، یعنی هواپیمای شکاری اکتشافی "میگ25" تامین کرده بود. این هواپیما به بهترین دوربین های عکاسی مجهز بود و می توانست با پرواز در ارتفاعی بیشتر از 70 هزارپا و سرعتی معادل 5/2 برابر صوت، ماموریت شناسایی و عکاسی از نقاط حساس را به انجام رساند. نمونه دیگری از این هواپیما، جهت بمباران ارتفاع بالا وسرعت زیاد برای هدف های بزرگ نظیر شهرها، آماده شده بود که بعدها به شکل وسیعی، توسط دشمن علیه شهرهای کشورمان مورد استفاده قرار گرفت. درآن زمان، امکانات پدافندی و پروازی به اندازه ای نبود که بتواند از هجوم دشمن به وسیله این نوع هواپیماها جلوگیری کند. اجبارا باید چاره ای کارساز اندیشیده می شد. هر آن چه که به فکر مسئولین نیروی هوایی می رسید، با دقت و وسواس، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می گرفت. جلسات متعددی تشکیل شد تا با بحث در این زمینه، راه کار مناسبی ارائه گردد. در همان روزها، یکی از خلبانان قدیمی و با تجربه، در ماموریتی بر فراز خلیج فارس، با یک فروند از هواپیماهای میگ 25 دشمن مواجه شده بود، ولی به دلیل مناسب نبودن شرایط پروازی برای درگیری با دشمن، وضعیت مناسب و مطلوبی نداشته و امکان رهگیری هواپیمای مهاجم دشمن فراهم نشده بود. لزوم مشورت با خلبانان با تجربه و تحلیل دقیق توانایی های هواپیماهای شکاری و موشک های هوا به هوای آنها، شدیدا احساس می شد تا بتوانیم وظیفه اصلی خویش را انجام دهیم. بررسی ها برای هدف قرار دادن میگ 25 شروع شد در یکی از جلسات، ابتدا مروری بر پروازهای گذشته خودی و دشمن کرده امکانات طرفین را مورد سنجش قرار دادیم و به این نتیجه رسیدیم که برای رهگیری هواپیمای میگ25 که با سرعت و ارتفاع زیاد پروازمی کند، روش موجود کارایی لازم را ندارد و می بایست حتما شرایط خاصی را به وجود آوریم تا بتوانیم در زمان رهگیری، موفق به دیدن هدف و نگه داشتن آن روی اسکوپ رادار هواپیما و سپس پرتاب موشک بشویم. کلیه شرکت کنندگان در این جلسه بر این عقیده بودند که موقعیت اولیه هواپیمای شکاری رهگیر اف 14، از نظر سرعت، ارتفاع، سمت پرواز و منطقه ایستایی، از اهمیت حیاتی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها باعث خواهد شد تا در هنگام درگیری که اعشار ثانیه هم ارزشمند است، در انجام کارها عقب نباشیم. به همین دلیل، تغییراتی در موقعیت منطقه ایستایی، سرعت و ارتفاع هواپیمای شکاری گشت هوایی داده شد و برنامه توجیهی روش رهگیری و هدف قرار دادن هواپیمای دشمن، برای کلیه خلبانان پایگاه اجراشد. من که خود مسئول پایگاه نیز بودم، تقریبا به اندازه بقیه خلبانان، در امور پروازها شرکت می کردم و امید آن را داشتم که درفرصتی مناسب، به مصاف این سلاح قدرتمند دشمن بروم. برای گشت هوایی پرواز کردیم در روز 11 آذرماه 1361، یکی از ماموریت های گشت هوایی را در شمال غرب خلیج فارس و در مجاورت جزیره خارک به عهده گرفتم. مثل همیشه پس از توجیه خلبان کابین عقب هواپیما و گرفتن آخرین اطلاعات پروازی، جهت انجام ماموریت روانه شدیم. به یاد دارم خلبان کابین عقب که آن روز با من پرواز می کرد، بیش از چند ماهی نبود که به پایگاه منتقل شده و آموزش های خود را روی هواپیمای اف 14، تازه به پایان رسانده بود. ما با انجام کارهای اولیه و روشن کردن موتورها و وارسی کلیه سیستم ها، به سمت باند حرکت کرده، به پرواز درآمدیم. مطابق معمول، بعد از بلند شدن و وارد شدن به منطقه ایستایی، شروع به جست وجوی راداری توسط رادار هواپیما کردیم. ایستگاه رادار زمینی نیز با ما در تماس بود و مطابق معمول، به صورت هماهنگ با رادار زمینی، پرواز را ادامه می دادیم و هواپیمای سوخت رسان هم در منطقه مشخصی آماده سوخت رسانی به ما بود. -
آرزو داشتم که با یک میگ 25 عراقی برخورد کنم
پس از حدود دو ساعت که در منطقه بودیم و درست چند لحظه بعد از سوخت گیری و جداشدن از هواپیمای تانکر سوخت رسان، با خیالی راحت از این که در صورت درگیری، سوخت لازم را دارا هستیم، مجددا در منطقه ایستایی شروع به جست وجوی راداری کردیم. با خود می گفتم: چقدر خوب است که دراین شرایط ایده آل، با هواپیمای دشمن رو به رو شوم! از همان روزهای اول فعالیت هواپیماهای میگ25 دشمن در سواحل و جزایر خلیج فارس، که مدت زمانی طولانی هم از آن نمی گذشت، همیشه به این فکر بودم و آرزو داشتم که با آن روبه رو شوم و شاید متجاوز از ده ها بار شرایط رهگیری را در ذهنم به تصویر کشانده بودم. آن روز هم مثل همیشه با مروری بر چگونگی درگیری، در این اندیشه بودم که با این وضعیت جدید از نظر تاکتیک، نتیجه چه خواهد شد. ذهنم مشغول این افکار بود که ناگهان کنترلر رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد و ارتفاع بالا، در حال ورود به منطقه است. طبق گزارش ایستگاه رادار، هواپیمای دشمن که طبق مشخصات اعلام شده، از نوع میگ25 بود، به سرعت به منطقه نزدیک می شد. به سرعت به یاد آموزشها افتادم به یاد آوردم در دوره آموزشی، با دستگاهی شبیه هواپیما "سیمولاتور" عینا کارهایی را که حین پرواز می توان انجام داد، با آن تمرین می کردیم و شرایط و وضعیت های مختلفی را به صورت مجازی یا شبیه سازی انجام می دادیم. در یکی از آن تمرین ها، استاد پرواز کابین عقب، به من پیشنهاد کرد که رهگیری یک هدف ارتفاع بالا و با سرعت زیاد را انجام دهم و شرایط این گونه پروازها را به وسیله کامپیوتر مخصوص در سیمولاتور برنامه ریزی کرد. آن وضعیت دقیقا به خاطرم آمد و به یاد آوردم که چطور فاصله حدود 100 مایل، در زمان بسیار کوتاهی شاید در کم تر از 3 دقیقه سپری شد! در واقع، در چنین شرایطی، خلبان فقط لحظات کوتاهی را دراختیار دارد تا بتواند هدف را شناسایی و روی آن قفل کند و سپس به وسیله موشک، آن را ساقط کند. همه این موارد، در عرض چند ثانیه، به صورت تصویری، از ذهنم گذشت. میگ 25 را رهگیری و آماده شلیک موشک بودم درحالی که در ارتفاع 40000 پایی پرواز می کردم، مسافت بین دو هواپیما، در مدت بسیار کوتاهی به حدود 70 مایل رسید و من هنوز موفق به پیدا کردن هدف بر روی صفحه رادار هواپیما نشده بودم. زمان به سرعت می گذشت، اما سرانجام با تلاش و دقت زیاد، هدف را روی صفحه رادار دیدم. در آن لحظات، آن قدر از نظر زمان در مضیقه بودم که حتی با خلبان کابین عقب هم با عجله صحبت می کردم. زمان به تندی می گذشت و دو هواپیما با سرعتی باور نکردنی، به هم نزدیک می شدند و تقریبا امید به رهگیری را ضعیف می دیدم. خلبان کابین عقب نیز با عجله مشغول تثبیت هدف در صفحه رادار بود که متوجه شدم عملیات گرفتن هدف در رادار، کامل شده و فقط یک کار باقی مانده است، شلیک موشک به سوی هواپیمای دشمن. در فاصله حدود چهل مایلی هدف، با توکل به خداوند بزرگ، به همکارم گفتم که می تواند موشک را شلیک کند و او بلافاصله این کار را کرد. -
موشک دوربرد، هواپیمایی عراقی را به تلی از آتش تبدیل کرد
با توجه به اعلام کامپیوتر هواپیما، تمام مراحل، شامل جداشدن موشک از هواپیما، روشن شدن موتور و اوج گیری آن در جلو هواپیما، با موفقیت همراه بود. موشک قدرتمند و دوربرد هواپیما، دل آسمان را شکافت و با چالاکی، به سمت هدف پیش رفت. در این لحظه، ارتفاع ما حدود 45 هزار پا بود و با سرعتی معادل 5/1 برابر سرعت صوت در پرواز بودیم. بلافاصله سرعت هواپیما را کم کردم تا در صورت برخورد موشک به هدف، فاصله کافی از انفجار را حفظ کرده باشم. چند ثانیه بعد، دود سفید رنگ ناشی از پرتاب موشک را در هوا و جلوی هواپیما دیدم و به سرعت، به کم کردن ارتفاع ادامه داده، به دقت به جست وجوی چشمی پرداختم. ناگهان نقطه سیاهی را دیدم که خط سفید رنگی در پس آن بود و از روبه رو به ما نزدیک می شد. نقطه سیاه، هواپیمای دشمن بود و خط سفید، همان خط ابری بود که هنگام پرواز هواپیماها در ارتفاع بالا به جا می ماند. به همکارم هشدار دادم که احتمال دارد متقابلا موشکی به طرف هواپیمای ما رها شده باشد، لذا با یک گردش سریع به راست، شروع به کاهش ارتفاع کردم. نقطه سیاه و مسیر سفید رنگش هنوز به ما نزدیک می شد. تا حدود ده هزار پا ارتفاع هواپیما را کاهش دادم. به صفحه رادار نگاه کردم، همه علائم و نشانه ها، حاکی از کامل بودن برنامه رهگیری و تلاقی هدف به وسیله موشک بود و هنگامی که سیستم "شمارشگر"، زمان پرواز موشک را به صفر رسانید، علامت بزرگ مربوط به اصابت موشک به هدف، در وسط صفحه رادار درخشیدن گرفت. پس از لحظه ای، چشمم به آب های نیلگون خلیج فارس افتاد که روی آن پرواز می کردم. کنترلر رادار زمینی ما را صدا کرد و با خوشحالی تمام اعلام کرد که میگ25 عراقی سرنگون شده است. در دم، سر به سوی آسمان بلند کرده، از خداوند باری تعالی تشکرکردم. منابع مختلف سقوط میگ 25 را تایید کردند بعدا منابع اطلاعاتی دیگری نیز سرنگونی هواپیمای مذکور را مورد تایید قرار دادند. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ25 مطلع بودند که از آن جمله، خلبان "سوخو-22" عراقی بود که در تاریخ 22/12/61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. در واقع این حرکت، که جز لطف الهی چیز دیگری نبود، باعث شد که پرواز هواپیماهای میگ25 عراقی در خلیج فارس قطع شود. یکی از اسرای خلبان عراقی، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم "بن یحیی" ( وزیر خارجه وقت الجزایر ) را که در تاریخ 13/٢/61 برای میانجی گری، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود. ______________________________________________________________
منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: تامکت
|
|
| سایه سنگین فانتومهای ایرانی بر فراز اسکله ام القصر |
| ساعت ۱٢:۱٩ ب.ظ روز ۱۳۸۸/۸/۳ |
|
خاطره ای از سرتیپ خلبان "علی بختیاری" روزهای اول جنگ بود. لازم بود که تاسیسات دریایی دشمن و ناوهای موشک انداز آن مورد تهاجم قرار گیرند. ما ماموریت داشتیم مانع از حرکت شناورهای دشمن در شمال غرب خلیج فارس بشویم و بدین گونه سیادت دریایی ایران را بر منطقه حکم فرما کنیم. باید شناورهای دشمن گوشه نشین می شدند و در هر نقطه از صحنه پهناور شمال خلیج فارس مورد هدف قرار می گرفتند و از جولان آنان در منطقه جلوگیری می شد. به سوی هدف پرواز کردیم
پهنه ای وسیع از تاسیسات و امکانات مختلف در کنار ساحل به همراه لنگرگاه های متعدد برای استقرار انواع شناورهای جنگی دشمن کنار اسکله ها قرار داشتند. برای بمباران آماده شدیم و به دستور من، از هم جدا شده و به سمت هدف های خود یورش بردیم. باید حداکثر ضربه ممکن را به توان رزمی نیروی دریایی عراق وارد می کردیم. برابر طرح از پیش تعیین شده برای حمله به هدف اوج گرفته و به سمت آن شیرجه رفتم. هدف های مورد نظر خود را یافتم. هدف گیری به دقت انجام گرفت و بمب ها را به سمت آنها رها کردم. همراه با رها سازی بمب ها با مسلسل نیز شلیک می کردم. یک شاخه از اسکله نظامی بندر ام القصر هدف اصلی من بود و باید علاوه بر اسکله، ناوچه های اوزای مستقر در کنار اسکله را نیز هدف قرار می دادم. فرود بمب ها را بر روی هدف ها به خوبی مشاهده کردم. هواپیمای دوم نیز بمبارانش را انجام داده بود. به نظر می رسید که توانسته ایم با غافلگیری کامل به منطقه هدف برسیم و بمباران هدف را به دقت انجام دهیم . آتش از بال راست زبانه می کشید از مرز عبور کردیم و در فرودگاه فرود آمدم هواپیما از حرکت باز ایستاد یک شاخه اسکه منهدم شده بود کار برای تعمیرات اساسی هواپیما آغاز شد منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران
|
|
| ماموریت: بمباران پایگاه هوایی ناصریه |
| ساعت ۱:٢۱ ب.ظ روز ۱۳۸۸/٦/۱٧ |
|
هدف، پایگاه هوایی ناصریه بود. این پایگاه در نزدیکی شهر بعقوبه عراق واقع شده بود. اهداف مورد نظر در این منطقه از نظر ویژگی های پدافندی، از حساسیت بالایی برخوردار بودند. همدان، پایگاه سوم شکاری هر دو خلبان برای دریافت تجهیزات انفرادی رفته و بعد از تحویل آن، از زیر کلام الله مجید عبور کرده و به سوی آشیانه هواپیما به راه افتادند. مسئولین فنی، هواپیما را به انواع بمب ها مسلح کرده بودند. با بازید از قسمت های بال، موتور، چرخ و دماغه، سرهنگ علییان زیر برگ پروازی می نویسد: مخفی از دید رادارهای دشمن وارد خاک عراق می شوند
پایگاه ناصریه درهم کوبیده می شود با برخورد بمب ها به هدف، صدای مهیب انفجار تجهیزات موشکی و دود ناشی از انفجارها فضای منطقه را فراگرفت. آتش به سرعت درحال گسترش بود. هواپیما مورد هدف قرار می گیرد مشکل اول حل نشده بود که مشکل دوم . . . مشکل اساسی تازه نمایان شده بود در چنین شرایطی، برای این که چرخ کنده نشود، هواپیما نباید بیش از ۲۵۰ مایل بر ساعت سرعت داشته باشد و این در صورتی بود که هواپیما برای در امان بودن از آتش پدافند و موشک های پیشرفته دشمن، سرعتی معادل ۵۵۰ مایل بر ساعت داشت. تلاش های خلبان و کمک همچنان ادامه دارد اما. . . به دلیل سرعت زیاد چرخ هواپیما کنده شده بود با کاهش سرعت کنترل فرامین سخت تر شد شرایط بحرانی ترشد سرانجام مجبور به خروج اضطراری بر روی باند شدیم حوادث با پریدن خلبان ها تمام نشده بود این عملیات هم با تمام مخاطراتش، با موفقیت به پایان رسید هواپیمای آسیب دیده توسط پرسنل غیور نیروی هوایی آماده پرواز می شود
خوشبختانه پرسنل گردان نگهداری پایگاه سوم با همت و تلاش شبانه روزی،هواپیمای آسیب دیده را با تعمیرات اساسی طی چند هزار ساعت نفر کار آماده پرواز کردند. سرهنگ علییان تصمیم می گیرد که شخصا پرواز آزمایشی این هواپیما را انجام دهد. _______________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران
|
|
| عملیات هوایی کربلای 5 |
| ساعت ۸:۱۱ ق.ظ روز ۱۳۸۸/٥/۱۳ |
|
خاطره ای از سرتیپ خلبان "جعفر عمادی" دی ماه سال 1365 روزهای پایانی خود را سپری می کرد و عملیات کربلای 5 توسط رزمندگان غیور ایران آغاز شده بود . در این عملیات به نیروی هوایی ماموریت داده شده بود مواضع دشمن را در شلمچه بمباران کند . خیلی سریع کار طراحی حملات هوایی به خط مقدم دشمن در شلمچه آغاز شد و مقرر شد این منطقه از ارتفاع بالا بمباران شود. یکی از دلایلی که تصمیم گرفته شد بمباران از ارتفاع بالا انجام شود، شکستن دیوار صوتی توسط بمب بود، بدین شکل که وقتی از ارتفاع بالا بمب ها رها می شدند، علاوه بر وارد آوردن خسارات سنگین به دشمن به علت سرعت گرفتن، بمب دیوار صوتی را می شکست و باعث ایجاد رعب و وحشت در دل صدامیان می شد . مقرر شده بود تمامی جنگنده های حاضر در عملیات در پایگاه شکاری امیدیه جمع شوند و حملات به صورت متمرکز از این پایگاه صورت پذیرد . ____________________________________________________________ منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران
|
|
| عقاب زخمی، غوطه ور در دل امواج |
| ساعت ۸:٠٢ ق.ظ روز ۱۳۸۸/۳/٢٧ |
 خاطره ای از سروان خلبان شهید "حسین دلحامد"
ماموریتی به من محول شده بود. به اتفاق یکی از همرزمان، باند هواپیما را به قصد بمباران اهداف از پیش تعیین شده ترک کردیم. نزدیک مرز بود که به هواپیمای میگ دشمن برخوردیم. کابین عقب گفت: - حسین دنبالشان کنیم؟ موافقت کردم و به تعقیب شان پرداختیم، همان طور که میگ ها را دنبال می کردیم، بدون این که متوجه شویم از مرز کشور خارج شدیم. درحالی که ماموریت ما چیز دیگری بود ولی در آن حال مجبور به تعقیب میگ ها بودیم. هر لحظه بر سرعت و ارتفاع میگ ها افزوده می شد. مثل این که صدها فروند جنگنده آنها را دنبال کرده باشند، به سرعت از دید ما پنهان شدند. به رضا که در کابین عقب نشسته بود گفتم: - رضا برگردیم؟ او گفت: - بله دیگه خبری نیست بهتره برگردیم. چند دقیقه بعد وارد فضای کشورمان شدیم و با خیال راحت به پرواز ادامه دادیم. از این که نتوانسته بودم ماموریت اصلی ام را انجام دهم ناراحت بودم، ولی از طرف دیگر به دلیل این که توانسته بودم ماموریت دیگری را انجام داده و باعث متواری شدن هواپیماهای دشمن شوم، خوشحال بودم. تصمیم گرفتم بعد از زدن سوخت، دوباره برگردم و ماموریتم را انجام دهم. سوییچ رادیو را فشار دادم و کابین عقب را نیز از تصمیمم با خبر کردم. هواپیمایم مورد هدف قرار گرفت ناگهان صدای انفجار شدید و تکان های هواپیما باعث شد جمله "یا حضرت عباس" را به زبان بیاورم و تا خواستم به خودم بیایم، همه چیز تمام شده بود. هواپیما با شتاب شدیدی به سمت آب های خلیج فارس درحال سقوط بود. از رضا هیچ خبری نداشتم. تنها راه باقی مانده، خروج با چتر بود. لذا با کشیدن دستگیره پرتاب خود را در آسمان معلق دیدم. در حین فرود، به دنبال رضا گشتم اما جز چتر خودم، چتر نجات دیگری باز نبود. هواپیما هم که در آتش می سوخت با به جا گذاشتن دود سیاه و غلیظی مانند شهابی آسمانی، به قعر آب های خلیج فارس فرو رفت و لحظاتی بعد نیز دود حاصله از آتش در آسمان منطقه محو شد. پاهایم در آب فرو رفت و چتر نجات نیز به آرامی روی آب قرار گرفت. یک لحظه زیر آب رفتم. سنگینی پوتین ها و لباس پرواز، شنا را برایم مشکل می کرد اما با تمرین هایی که قبلا داشتم، خیلی زود توانستم به این مشکل فایق آیم و خودم را از قید و بند چتر نجات که هر چند لحظه یک بار بر اثر بادی که در ان می افتاد مرا یدک می کشید، رها سازم. قایق نجات در فاصله کمی از من در میان آب بالا و پایین می رفت. (منظور قایق کوچکی است که هنگام پرتاب خلبان در لحظه های اضطراری همراه خلبان وجود دارد.) ماهی ها رهایم نمی کردند
شنا کنان به سوی قایق لاستیکی به حرکت درآمدم. هنوز کمی به قایق فاصله داشتم که احساس کردم لباس پروازم از هر طرف به سویی کشیده می شود. با وحشت نگاهی به اطرافم انداختم. ماهی های ریز و درشتی دورم حلقه زده بودند و هر کدام گوشه ای از لباس پروازم را به دهان گرفته و به سویی می کشیدند. از ترس این که مبادا خوراک ماهی ها شوم، با سرعت بیشتری به سمت قایق شنا کردم ولی انگار ماهی ها نمی خواستند لقمه چرب و نرمی را که به دست آورده اند به راحتی از دست بدهند. هر بار که دستم را برای شنا بالا می آوردم چندین ماهی کوچک را در میان انگشتانم می دیدم. خوشبختانه دستکش های پروازی دستم بود وگرنه با آن انبوه ماهی های ریز و درشت اگر چه خطرناک نبودند، ولی نوک زدن مرتب شان به دست و بدنم احساس ناخوشایندی برایم به وجود می آورد. وقتی دستم به قایق نجات خورد رمق تازه ای گرفتم. آب را به زیر پایم حلقه کردم و با شدت خود را به داخل قایق انداختم. می دانستم که تا ساعتی دیگر برای نجات من اقدام خواهد شد. پس با خیالی آسوده به بررسی وضع موجود پرداختم. اولین کاری که باید می کردم خالی کردن آب داخل قایق بود. اما وقتی چشمم به رنگ قرمز آب افتاد ترسیدم زیرا نمی دانستم که کدام قسمت بدنم زخم برداشته است. دستم را به صورتم کشیدم چانه ام زخم برداشته بود. رنگ آب هر لحظه تیره تر می شد ولی چاره ای نداشتم باید تحمل می کردم. در همین اثنا از دور چشمم به یک قایق موتوری افتاد. با خوشحالی از کف قایق بلند شدم و فریاد زدم: - آهای من این جام! اما قایق با سرعت زیادی از من دور شد. با چشمانم قایق را که تنها امید نجاتم بود تعقیب کردم تا به نقطه ای تبدیل شد و سرانجام در بی نهایت دریا گم شد. نگاهی به اطرافم انداختم تا شاید رضا را بیابم، اما هیچ خبری از او نبود. با خودم گفتم شاید رضا شهید شده باشد ... شروع به فرستادن علائم برای نجات کردم ولی ...
نگاهی به آبهای اطراف خود انداختم از سیاهی آب که بر اثر موج به وجود آمده بود ترسیدم. خدا خدا می کردم تا هر چه زودتر هلی کوپتر نجات برسد وگرنه با شروع طوفان و یا حتی یک باد ضعیف، مشکل می توانستم درون قایق لاستیکی خود را کنترل کنم. سرم را به سوی آسمان گرفتم و گفتم: - خدایا شکر! همان طور که سرم به سوی آسمان بود و نجوا می کردم، چشمم به نقطه ای سفید افتاد. فورا رادیو را در دست گرفتم و گفتم: - هواپیمایی که پرواز می کنی ... صدای مرا می گیری؟ چند لحظه صبر کردم ولی خبری نشد. دوباره پیامم را تکرار کردم. در گیرنده ام صدایی طنین انداز شد: - صدای تو را گرفتم کجایی؟ من زیر پاتم ... حدود یک ساعت پیش هواپیمای عراقی من رو زد. - مقاومت کن هلی کوپتر نجات توی راهه. از خوشحالی دیدن هواپیما و ارسال پیام در پوست خودم نمی گنجیدم. نمی دانم چقدر طول کشید تا هلی کوپتر نجات رسید اما هر چه بود زمان برایم بسیار طولانی گذشت. با شنیدن صدای هلی کوپتر، رادیوی اضطراری را به دست گرفتم و با فشار دادن دکمه آن شروع به صحبت کردم. از بالای هلی کوپتر به پایین پرتاب شدم
لحظاتی بعد هلی کوپتر نجات را بالای سرم دیدم. دست هایم را به طرف آسمان گرفته و بار دیگر خدا را شکر کردم. به دنبال طنابی بودم که از هلی کوپتر پایین می آید. رادیوی اضطراری و دیگر وسایلم را برداشتم و طناب را که در آن زمان بالای سرم بود، گرفتم. آرام آرام خود را بالا می کشیدم. کسانی که داخل هلی کوپتر بودند نیز کمکم می کردند، در فاصله کمی از هلی کوپتر احساس کردم دست هایم توان نگه داری وزن بدنم را ندارند. عضلات بدنم به سختی گرفته بودند. گویی می خواستم به خواب بروم. انگشتانم را در هم فشردم و طناب را محکم چسبیدم. اما سر خوردن طناب از میان دستانم حرارت زیادی را به وجود آورد و باعث سوزش شدید می شد. هر چه سعی کردم نتوانستم از سر خوردن طناب جلوگیری کنم. لذا از فاصله بسیار زیادی مانند سنگی که از آسمان رها شده باشد به داخل آب سقوط کردم. چند لحظه کوتاه در آب فرو رفتم چشمانم را باز کردم و با دیدن روشنایی سطح آب به طرف بالا شنا کردم. باد ایجاد شده توسط ملخ های هلی کوپتر امواج تندی را در سطح آب به وجود آورده بود که برای من مشکل ایجاد می کرد. قایق از من فاصله زیادی داشت. هلی کوپتر نجات قدری ارتفاع گرفت و سپس شروع به دور زدن کرد. با آرام شدن آب به سمت قایق شنا کردم و بار دیگر به داخل آن رفتم. تصمیم گرفتم این بار طناب را به دور کمرم ببندم تا دوباره در آب سقوط نکنم. برای بار دوم طناب را بالای سرم دیدم. دستم را دراز کردم تا شاید آن را بگیرم اما هنوز طناب را نگرفته بودم که هلی کوپتر اوج گرفت و با سرعت از من دور شد. دستی به صورتم کشیدم. گویی مشتی آتش بر آن نهاده باشند سوزش شدیدی احساس کردم. فهمیدم بر اثر تابش مستقیم خورشید دچار آفتاب سوختگی شده ام. هوا کم کم داشت تاریک می شد و این امر نجات یافتنم را توسط هلی کوپتر مشکل می کرد اما با داشتن رادیوی اضطراری این مشکل قابل حل بود. وقتی به فکر رادیو افتادم لرزش شدیدی بر من عارض شد. تازه یادم آمد که رادیو و دیگر وسایل از جمله غذاهای داخل کیف را به هنگام سقوط در آب از دست داده ام باید خود را برای حوادث بعدی و تنهایی طولانی شب آماده می کردم اما امید به برگشت مجدد هلی کوپتر را نیز در دل داشتم. برای بار دوم هلی کوپتر آمد اما من را ندید
برای آرامش پیدا کردن تا آمدن هلی کوپتر، پاهایم را روی لبه قایق انداختم، دراز کشیدم و به آسمان خیره شدم. بار دیگر صدای چرخش ملخ های هلی کوپتر که فضای اطرافم را می شکافت به گوش رسید و جان تازه ای در من دمید اما در آن تاریکی نمی توانستم ببینمش. سرم را به اطراف چرخاندم اما به جز صدایش هیچ اثری از آن نبود. یک بار از فاصله نه چندان دور سایه ای را دیدم، اما نه صدا و نه حرکات دستم هیچ کدام برای آگاه کردن آنان از موقعیتم موثر نبود. چند لحظه بعد آرام آرام گوشم از شنیدن باقی مانده صدای هلی کوپتر قاصر ماند و تنها امواج حاصله از باد ملخ را که مدتی قایق را در تلاطم بی ثمری فرو برد، شاهد بودم. خسته از تلاش کوتاه اما پر هیاهوی خود، در گوشه ای از قایق لاستیکی در رویا فرو رفتم، به آسمان چشم دوختم تا با خدا حرف بزنم. "الهی و ربی من لی غیرک" اولین جمله ای که گفتم همین بود. شاید ساعت ها فکر کردم تا توانستم با بیرون ریختن افکار دنیوی و فراموش کردن آنهایی که فکر می کردم مرا نجات خواهند داد. بقیه دعای کمیل را به یاد بیاورم. هر چند لحظه یک بار به آسمان خیره می شدم و تکرار می کردم "الهی و ربی من لی غیرک اسئله کشف ضری و النظر فی امری ..." نمازی متفاوت
هنوز نمازم را نخوانده بودم. نمی توانستم با زخم عمیق زیر چانه ام وضو بگیرم. تنها دست ها را و بخشی از صورتم را با آب خیس کردم و خواندن نماز را بدون توجه به سمت قبله، شروع کردم. نمازی که تنها یک بار در تمام عمرم توانستم به مفهوم واقعی آن پی ببرم و با تمام وجودم به راز و نیاز با خدا بنشینم! نماز را تمام کردم اما احساس خوش ارتباط با مبدا هستی در من تمام شدنی نبود. دلم گرفته بود و شاید این دل شکستگی بهترین توفیق برای نزدیکی با خدا بود، زیرا گفته اند خدا درون دل های شکسته است. گویی روی صحنه تئاتر بودم و برای ادای نقش خود در مقابل تماشاچی ها می بایست از احساساتم مدد می گرفتم. چه نمایش پر شوری بود! احساس کردم فرشتگان خدا به تماشایم ایستاده اند، تکبیر می گویند و برایم صلوات می فرستند و آفرین می گویند. هیچ وزنی را در خود احساس نمی کردم. سبک بودم، خیلی سبک ... با اتمام نماز، آرام آرام از آن حالت روحانی فاصله گرفتم، به شخصیت مادی خود بازگشتم و با ایجاد این فاصله، سرما را که تا مغز استخوانم نفوذ کرده بود حس کردم. خشکی لباس پروازم که بر اثر نمک آب دریا مانند چوب شده بود، سخت ناراحتم می کرد. اما جرات خیس کردن مجدد آن را نداشتم زیرا دیگر نمی توانستم در مقابل سرمای شب با لباس خیس مقاومت کنم. پلک هایم سنگین شده بودند و چشمانم می سوختند. کم کم خوابم برد. وقتی چشمانم را باز کردم جز دریا و قایق و افق تازه روشن شده چیزی ندیدم. از شدت سرما بدنم منقبض شده بود و گردنم به شدت درد می کرد. مثل این که خداوند در آن شب سرد هم به نجات من آمده بود و تمام شب را به خواب رفته بودم. دریا هنوز آرام بود و خورشید در آخرین امتداد دریا، به آرامی چشمان خود را به روی دریا می گشود. با بالا آمدن خورشید و احساس گرمای آن، خون در رگ هایم به جریان افتاد. به امید آمدن هلی کوپتر نجات، احساس گرسنگی و تشنگی را فراموش کرده بودم و با تمام اشتیاق منتظر رسیدن تیم نجات بودم. هلی کوپتر چند بارآمد ولی ...
هنوز خورشید چند متری از افق بالا نیامده بود که در میان شعاع های نور آن، هلی کوپتر نجات را با فاصله ای زیاد درحال گشت زنی دیدم. وسیله ای برای علامت دادن نداشتم. با تکان دادن دست هایم منتظر شدم تا نزدیک تر شود. هر چه این فاصله کم تر می شد احساس خوشحالی را در من افزون تر می کرد. در تمام این مدت سرم را بالا گرفته بودم و هر چند لحظه یک بار خدا را شکر می کردم و او را به بزرگی و عظمت می ستودم. هلی کوپتر به من نزدیک تر می شد. شاید اگر فقط چند دایره دیگر را طی می کرد درست بالای سرم قرار می گرفت. اما ناگهان با شنیدن صدای غرش هواپیمای دشمن، دور شدن سریع آن را دیدم. هواپیمای عراقی قصد انهدام هلی کوپتر نجات را داشت و من شاهد این تلاش بودم. ولی گویی خدا نمی خواست من شاهد مرگ کسی باشم. با دور شدن هلی کوپتر به معنای واقعی تنها شدم. اما در آن تنهایی مطلق، کسی را داشتم که این احساس را در من کاهش می داد و نمی گذاشت که خود را بی یار و یاور احساس کنم. دوباره با او به راز و نیاز نشستم. ساعت ها گذشت و چندین بار هلی کوپتر تا نزدیکی من پیش می آمد اما هر بار با رسیدن هواپیمای دشمن مجبور به ترک منطقه می شد و مرا که دیگر حالت دیوانه ای را داشتم، رها می کرد. تمام پوست صورت و گردنم بر اثر تابش نور خورشید می سوخت. شدیدا تشنه بودم اما با وجود آن همه آب در اطرافم، هیچ کاری نمی توانستم بکنم. زبانم از خشکی به سقف دهانم چسبیده بود. به ماهی هایی که در اطراف من با ولع آب دریا را به دهان می بردند، حسودی ام می شد و با دیدن این منظره تشنگی در من شدیدتر می شد. اما زمانی که به خدا فکر می کردم و از او استمداد می خواستم، تشنگی ام رفع می شد. شبی دیگر آمد و خود را به تقدیر سپردم
خورشید کم کم غروب می کرد و بار دیگر سنگینی ظلمت شب بر همه جا سایه می گسترد. پوست بدنم بر اثر کمی آب، کاملا خشک شده بود. دیگر حتی چشمه زلال اشک هایم نیز به خشکی گراییده بود. صدایم گویی از ته چاه بیرون می آمد و تنها به گوش خودم می رسید. اما می دانستم که خدای مهربان احتیاج به تکلم من از طریق تکه گوشتی به اسم زبان ندارد، بلکه او حرف مرا از قلبم خواهد شنید. لذا دهانم را بستم و قلبم را به روی آب های پر تلاطم آن شب ریختم. ساعت ها گذشت و یک بار هلی کوپتری را از دور دیدم. نمی دانم خیال بود یا واقعیت! حالا دیگر کمر و بخشی از ران هایم درون آب قرار داشت و گاه نوک زدن ماهی ها را به لباس پروازم حس می کردم. حتی یک بار ماهی بزرگی را دیدم که سعی داشت لباسم را به داخل آب بکشد اما به علت شناور بودن قایق مرا تا فاصله زیادی یدک کشید. در آن لحظه خود را به دست تقدیر سپرده بودم و هیچ تلاشی برای نجات خود انجام نمی دادم. آب کاملا روی شکمم را فرا گرفته بود. دست چپم از روی سینه ام به داخل آب افتاده بود و دستکش پروازی ام به علت خیس شدن قدری گشاد شده بود. دست راستم را نیز به داخل آب انداختم. با خیس شدن دستکش ها، گویی فشار زیادی از روی دستم برداشته شد. با دندان هایم دستکش هایم را در آوردم. گویی اثری از انگشت در دست هایم نبود. آنها مثل یک توپ گرد باد کرده بودند. هر دو دستم را به روی سینه ام گذاشتم و با نگاهی به آسمان گفتم: - خدایا خودت می دانی هر دردی را که به من بدهی با جان و دل می پذیرم. خدایا تو خودت می دانی که این دردها برایم بهترین لذت ها را دارد ... خدایا حرفی برای گفتن ندارم و فقط تو را شکر می کنم. قایق که تا این لحظه آرام روی آب قرار داشت، زیر پیکر ناتوانم به جنب و جوش شدیدی افتاد، بالا و پایین می رفت و آب را تا روی سینه ام بالا می داد. یک موج دو موج و سومین موج و همراه با آن باد گرم تندی به صورتم وزید. به سختی می توانستم خود را درون قایق کم باد که نیمی بیشتر از پیکرم را درون خود جا نداده بود، کنترل کنم. هلی کوپتر آمد و دوباره به داخل آب سقوط کردم
چشمانم را به سختی باز کردم. ناگهان چرخش ملخ های هلی کوپتر را در نزدیکی خود دیدم. آن جسم سخت و زمخت را برای نجات من فرستاده بودند! دیدم که پرسنل آن در چه تب و تابی برای نجات من به سر می برند. دو قطره اشک به زحمت از گوشه چشمم جاری شد و بر اثر باد شدید ایجاد شده از ملخ هلی کوپتر، به روی صورتم پخش شد. از این که داشتم نجات می یافتم خوشحال بودم و لبخند شادی بر لبانم نقش بسته بود اما این شادی بسیار کوتاه بود و من به درون آب افتادم. چند جرعه آب شور دریا به گلویم سرازیر شد. سوزش شدیدی سرتا سر بدنم را فرا گرفت. پاهایم به قدری سنگین شده بودند که مرا به پایین می کشیدند. اما به هر زحمتی بود توانستم گوشه قایق لاستیکی را در میان دستانم بگیرم. لحظات به کندی می گذشت و من به علت ضعف شدید، قدرت ادامه زندگی بر روی آب را از دست می دادم. هر بار که دهانم را برای تک سرفه ای باز می کردم، مقداری آب همراه با دم پایین می دادم. ماهی ها بهم حمله کردند
ماهی ها هم که گویی منتظر فرصتی بودند تا به روی آب بیفتم، دسته جمعی به من هجوم آوردند و هر کدام گوشه ای از لباس پاره پاره ام را گرفته و می کشیدند. تعدادی از ماهی ها به درون لباس پروازم رفته بودند و با نوک زدن های شان به پوست بدنم، مرا دچار عذاب شدیدی می کردند. دست چپم هم که که داخل آب قرار داشت، مورد هجوم چند ماهی قرار گرفت. حتی یک بار احساس کردم که یک ماهی دستم را تا مچ به درون دهانش فرو برده. فشار دندان های تیغی اش را بر مچ دستم حس کردم. با تلاش زیادی دستم را از دهانش بیرون کشیدم و گوشه ای دیگر از قایق لاستیکی را گرفتم. از مرگ هراسی نداشتم. چند بار به زیر آب رفتم اما قایق نجات را رها نکردم. از آن چه بالای سرم می گذشت هیچ اطلاعی نداشتم تا این که ... دستی به کمرم خورد و لحظاتی بعد درون تور نجات قرار گرفتم و یک نفر که برای نجات من به درون آب آمده بود و تلاش می کرد مرا نجات دهد، اولین کلام را در گوشم زمزمه کرد: - سلام ... با لطف خدا نجات پیدا کردم
هر چه از سطح آب فاصله می گرفتم، قلبم بیشتر می گرفت. گویی مرا از عزیزترین کسم جدا می کنند. با بیرون آمدن از داخل آن آب های سرد و بی روح، انگار از خدا فاصله می گرفتم. اصلا دلم نمی خواست از آن جا، جایی که چندین بار با معبودم به راز و نیاز عاشقانه نشسته بودم، جدا شوم. گویی از دنیایی که پر از محبت خدا بود دور می شدم و به دنیای دیگری وارد می شدم که فرسنگ ها با آن چه در قلبم می گذشت، فاصله داشت. اما آن احساس خوش روحانی دیگر مهار شدنی نبود. مشکل بود که بتوان او را با چند روز و چند ماه به زنجیر این جهان کشید. (شهید سروان خلبان "حسین دلحامد" پس از این که از این سانحه نجات یافت، در بهمن ماه سال 1361 در حوالی جزیره خارک و بر روی آب های نیلگون خلیج فارس، مورد هدف قرار گرفت و متاسفانه موفق به اجکت نشد و به فیض شهادت نایل آمد.)________________________________________________________
منبع: sajed.ir
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران
|
|
| میراژهای عراقی مقهور تیزچنگی تامکت ایرانی |
| ساعت ۳:٠٦ ب.ظ روز ۱۳۸۸/٢/٢٦ |
|
خاطره ای از سرتیپ خلبان "فضل الله جاویدنیا"
لحظه انتخاب موافقت معاونت عملیات نیروی هوایی انجام مانورهای پی در پی _______________________________________________________________ منبع: sajed.ir |
|
| آمار شکارهای هواپیماهای اف14 در طول جنگ هشت ساله |
| ساعت ۸:٠٧ ق.ظ روز ۱۳۸۸/٢/۱۳ |
|
- کل شکارهای هواپیماهای اف14 در طول 8 سال جنگ: 149 فروند انواع هواپیماهای عراقی - در طول جنگ هشت ساله، جمعا پنج فروند اف14 سرنگون شدند که عراق تعداد آنها را 11 فروند اعلام کرده است. - سه فروند اف14 توسط پدافند خارک به اشتباه هدف قرار گرفتند که دو فروند سقوط کردند و متاسفانه خلبانان شهید شدند. - در طول جنگ در مجموع تعداد 12 تا 15 فروند میگ-25 در نبردهای هوایی یا توسط پدافند زمینی سرنگون شدند، که گمان می رود دستکم تعداد 8 فروند از آنها توسط تامکتها شکار شده باشند: 11 فروند MiG-25R 2 فروند MiG-25BM 2 فروند MiG-25PD
رکوردهای جاودان تامکتهای ایرانی - دوربردترین شکار هوایی جهان توسط تامکت ایرانی و به وسیلة موشک فونیکس به خلبانی امیر اصلانی: هدف قرار دادن میراژ عراقی از فاصله 150 کیلومتری - بی نظیرترین شکار هوایی جهان با سرنگونی 4 فروند میگ-23 عراقی در یک پرواز و توسط یک تامکت و به وسیلۀ تنها یک موشک فونیکس به خلبانی سرگرد فرح آور که عراق 3 فروند را تایید کرده است. - شکار 19 هواپیمای عراقی تنها در ماه اول جنگ - شکار 3 فروند میگ-23 توسط یک تامکت در یک پرواز در ماه اول جنگ - شکار 4 فروند MiG-23MLA در یک روز و توسط یک تامکت در عملیات سلطان توسط صدقی در 7 آبان 59 - شکار 3 میراژ اف1 عراقی در یک روز توسط یک تامکت در 12 آذر60 - شکار 3 میراژ و یک میگ-23 عراقی در یک روز توسط یک تامکت به خلبانی شهرام رستمی در 30 مهر 60 - شکار 2 فروند MiG-23MF در یک روز توسط یک تامکت و تنها به ضرب یک موشک فونیکس - شکار 2 میگ-23 و یک میگ-21 در یک روز و توسط یک تامکت به خلبانی خسروداد در 30 آبان 61 - شکار 2 میگ و یک سوخو در یک روز و توسط یک تامکت به وسیلة موشک فونیکس - شکار 2 میراژ اف 1 در یک روز و توسط یک تامکت به خلبانی جمشید افشار در 15 مهر 65 - شکار 4 میراژ اف1 در یک روز و توسط یک تامکت به وسیلة 2 تیر فونیکس و AIM-7 و AIM-9 در 29 بهمن 65 - شکار 3 میراژ اف1 در یک روز و توسط یک تامکت به خلبانی امیراصلانی در یکم اسفند 65 - شکار 3 میراژ اف1 عراقی در یک روز و توسط یک تامکت به خلبانی قیاسی در 20 بهمن 66 . - شکار 10 فروند هواپیماهای پیشرفته میراژ اف1 توسط تامکتهایی که گفته می شد دیگر کارایی ندارند در فاصلة 20 بهمن تا 6 اسفند 66 تکخالهای خلبان اف-14 تامکت : زندی 8 فروند شهرام رستمی 6 فروند صدقی 5 فروند فرح آور 4 فروند جمشید افشار 4 فروند عظیمی 4 فروند امیراصلانی 4 فروند قیاسی 3 فروند افخمی 3 فروند خسروداد 3 فروند شهید آل آقا 2 فروند رهان آورد 2 فروند اسماعیلی 2 فروند مالیج 2 فروند شهید آزاد 2 فروند مرحوم تیمسار حذین 1 فروند فرهاد دهقان 1 فروند اخباری 1 فروند نقدی 1 فروند عطایی 1 فروند ذوقی 1 فروند هاشمی 1 فروند شهید اصل داوطلب 1 فروند هداوند 1 فروند
اما در مجله فرانسوی Fuerza-Aerea آمار دیگری در مورد تامکت نوشته شده است که به شرح زیر مشاهده می فرمائید. در این مجله کل آمار پرنده های سرنگون شده عراقی توسط تامکتهای ایرانی برابر 197 فروند است که البته گمان می رود این تعداد شامل پیروزیهای هوایی ثبت نشده یا تایید نشده هم باشد: 27 فروند میگ-21 58 فروند میگ-23 12 فروند میگ-25 3 فروند میگ-27 11 فروند سوخو-20 13 فروند سوخو-22 1 فروند میراژ-5 (متعلق به نیروی هوایی مصر) 44 فروند میراژ اف-1 2 فروند سوپر اتاندارد (متعلق به نیروی دریایی فرانسه و در اجاره نیروی هوایی عراق) 4 فروند توپولوف-22 2 فروند بمب افکن اچ6 دی (نوع چینی بمب افکن توپولف-16) 3 فروند بالگرد 1 موشک اگزوست و 2 موشک کرم ابریشم سی 601 15 فروند پرنده که نوع آنها تاکنون معلوم نگشته اند.
* سرتیپ خلبان ابوالفضل هوشیار یکی از خوشنامترین خلبانان تامکت در تمام طول خدمتشان بودند و ضمن انجام ماموریتهای رزمی بسیار در طول ایام سخت جنگ(برای تامکتها و خدمه آنها سخت تر) خلبانان زیادی را نیز تربیت نمودند. بسیاری از خلبانان فعلی تامکت به این می بالند که پروازهای آموزشی خود را در خدمت ایشان بوده اند. سرتیپ هوشیار در تاریخ های دی ماه 1359 و مرداد ماه 1371 دو حادثه (هر دو با یک هواپیما) حین سوختگیری هوایی داشته اند که در هر دو بار به رغم صدمات بسیار و آتش سوزی (1371) موفق شدند هواپیما را سالم فرود آورند.
* سرتیپ خلبان محمدرضا عطایی در تاریخ 22 شهریور 1359 (9 روز قبل از آغاز نبرد 8 ساله) یک فروند میگ-23 عراقی را در نوار مرزی استان ایلام با موشک فونیکس سرنگون نمود(اولین شکار موشک فونیکس در شرایط رزمی). وی بعدها فرمانده پایگاه هشتم شکاری گردید.
* سرتیپ خلبان شهرام رستمی اولین شکارچی میگ-25 به وسیلۀ تامکت در جهان می باشد. وی در حالی که فرماندهی پایگاه هشتم شکاری اصفهان را عهده دار بود در تاریخ 11 آذر 1361 یک فروند فاکسبت شناسایی عراقی (MiG-25R) را در ناحیه شمالی خلیج فارس در جریان یک گشت هوایی جنگی با موشک فونیکس سرنگون نمودند. _____________________________________________________________ + این مقاله برگرفته از وبلاگ iiaf3.blogfa.com می باشد. تذکر: با توجه به اینکه اطلاعات فوق الذکر ماخوذ از منابع غیر رسمی است و امکان اطمینان از صحت و سقم تمامی آنها مقدور نمی باشد، باید با احتیاط کامل با آنها برخورد نمود .
کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: تامکت
|
|
| پالایشگاه کرکوک، آماج حمله فانتوم ایرانی |
| ساعت ۱۱:۱٦ ق.ظ روز ۱۳۸۸/۱/٢٥ |
|
مقدمه صادرات نفت از کرکوک باید قطع می شد طراحی عملیات فانتوم شناسایی پرواز کرد هواپیما سالم به زمین نشست و حقایقی روشن شد طرح عملیات عوض شد خلبانان آماده پرواز شدند پرواز به سمت هدف عراقی ها غافلگیر، پالایشگاه در آتش خطر در کمین فانتوم با آمدن اف 14 ها دشمن پا به فرار گذاشت |
