هوانورد

نیروی هوایی ایران - هواپیما - جنگنده - جنگ افزار - تاریخچه جنگها

در کمین کرکس
ساعت ۱:٥٥ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۱٢/٢۳  

خاطره ای از سرتیپ خلبان محمد اسماعیل پیروان

 

هواپیمای اف14 یک رهگیر فوق‌مدرن و سدی محکم در برابر تجاوز‌های دشمن بود، ولی به دلیل تحریم، در حال فرسوده شدن بود و غیورمردان گردان نگهداری شبانه‌روز در تلاش بودند تا این جنگنده هم‌چنان سر پا بماند. پرواز با این جنگنده مدرن و بهره‌گیری از تمامی امکانات آن کار آسانی نبود، ولی رزمندگان شجاع نیروی هوایی همه سدها را شکسته بودند و از این جنگنده با حداقل امکانات، بیش‌ترین کارایی را می‌کشیدند. مردانی که دلاورانه هشت سال دفاع کردند و اجازه ندادند ذره‌ای از این خاک مقدس به تصرف دشمن درآید. آن‌ها که حماسه‌ها آفریدند، رشادت‌ها کردند و شهدای گران‌قدری را تقدیم ملت ایران نمودند.

 حمله به شهرها، عمل ناجوانمردانه عراق

اواخر پاییز 65 بود که حمله به شهرها شدت بیش‌تری گرفت. هواپیما‌های دشمن با توجه به وضعیت جغرافیایی کشورمان و با استفاده از نقاط کور راداری که به خاطر کوهستان‌های غرب کشور ایجاد شده‌اند، می‌کوشیدند با پرواز در ارتفاع پست، خود را به نقاط مرکزی ایران برسانند و در چند مرحله نیز موفق به بمب‌باران مردم بی‌دفاع شهر‌های همدان، اراک و قم شدند. در این حمله‌های ناجوان‌مردانه، تعداد زیادی از مردم غیرنظامی در خانه، کوچه و بازار به خاک و خون کشیده شدند.

نیروی هوایی که همواره و با تمام توان درگیر مأموریت‌های محوله؛ به‌ویژه دفاع هوایی از نقاط حساس و حیاتی کشور هم‌چون خلیج فارس بود، نمی‌توانست پوشش هوایی اختصاصی برای ده‌ها شهر بزرگ و کوچک را در برنامه دفاعی خود لحاظ کند؛ مگر در مناسبت‌های خاص مثل راه‌پیمایی‌‌های بزرگ 22 بهمن، روز قدس و نمازجمعه‌های شهرهای بزرگ که این روش نیز در هیچ کشوری مرسوم نبود.

شش سال جنگیده بودیم و تجهیزات رو به فرسودگی بودند. تعدادی هواپیما و خلبان را از دست داده بودیم، مقدار زیادی موشک و سایر مهمات ذخیره‌شده را مصرف کرده بودیم و با توجه به تحریم‌های همه‌جانبه، جای‌گزینی برای آن‌ها نداشتیم.

باوجود تلاش کارکنان نگهداری و جهادگران «نهاجا» در معاونت جهاد خودکفایی و مسئولان لجستیک نهاجا که با تعمیر سریع و نوآوری، ساخت و تهیه اقلام مورد نیاز، برای عملیاتی نگه‌داشتن هواپیماها تلاش می‌کردند، ولی حصر اقتصادی کم‌کم داشت اثرهای خود را نشان می‌داد.

ما در سال‌های آغازین جنگ، با هواپیما‌های اف14 و به‌وسیله‌ی موشک‌های مرگ‌بار «فنیکس» ضربه محکمی به نیروی هوایی عراق زده بودیم و مخصوصاً در عملیات‌‌های «بیت‌المقدس» و والفجر 8 با شکار هواپیما‌های عراقی، وحشت را در دل خلبان‌های آن‌ها انداخته بودیم؛ ولی در سال 1365 با توجه به این محدودیت‌ها، دیگر نمی‌توانستیم از فنیکس استفاده کنیم و برای جلوگیری از استهلاک هواپیما‌های اف14 به‌ویژه فرسایش موتورها و قطعه‌های مهم و کمیاب دیگر باید تدبیری می‌اندیشیدیم.

شهید «بابایی» دستوری جدید صادر کرد

شهید «بابایی»، معاون عملیاتِ وقتِ نیروی هوایی، دستوری مبنی بر تغییر زمان پرواز‌ هواپیما‌های اف14، کاهش پرواز‌های گشت هوایی شبانه‌روزی اف14 و جای‌گزینی پرواز‌های اسکرامبل به‌جای آن صادر کردند.

ایشان بر این عقیده بودند که با توجه به مشخص نبودن زمان پایان جنگ و تا به ثمر رسیدن تلاش کارکنان خلاق معاونت جهاد خودکفایی نهاجا در جای‌گزین کردن موشکی مناسب برای هواپیمای اف14، فقط در موارد خاص و اضطراری از موشک فنیکس استفاده شود. در بقیه‌ موارد هم، خلبانان یا از موشک‌های راداریِ بُرد متوسط «اسپارو» و یا موشک‌های حرارتی «سایدواندر» برای انهدام هواپیما‌های دشمن استفاده کنند. این در حالی بود که دشمن بدون هیچ محدودیتی از موشک‌های زمین به هوا و هوا به هوای خود علیه هواپیما‌های ما استفاده می‌کرد. البته خوش‌بختانه زحمت‌های جهادگران مبتکر در دو سال آخر جنگ به ثمر نشست و موشک «هاوک» به‌عنوان جای‌گزین مناسبی برای فنیکس، بر روی اف14 نصب و آزمایش شد. این موشک در سال آخر دفاع مقدس، دل‌گرمی خوبی برای خلبانان و پشتوانه مناسبی برای صرفه‌جویی در مصرف موشک فنیکس بود.

 

قرار شد برای شهر قم دفاع هوایی برقرار شود

دی سال 65 از نیمه گذشته بود و رزمندگان اسلام در عملیات «کربلای 5» در منطقه عمومی شلمچه، ضربه‌های جبران‌ناپذیری به پیکره‌ دشمن وارد کرده بودند. جنگنده‌های دشمن نیز به تلافی این شکست‌ها، با استفاده از نقاط کوهستانی و ارتفاعات غرب کشور، خود را از دید رادارها مخفی کرده و اقدام به بمب‌باران شهرها کردند. در یکی از این حمله‌ها شهر قم هدف قرار گرفت و تعدادی از مردم بی‌دفاع و زائران حرم حضرت معصومه به شهادت رسیدند.

بهمن از راه رسیده بود و با توجه به در پیش بودن دهه فجر، احتمال این‌که دوباره این شهر مذهبی مورد حمله قرار بگیرد؛ بسیار بالا بود. به‌همین خاطر مسئولان نیروی هوایی تصمیم گرفتند که برای مدتی با گشت ویژه‌ای با هواپیما‌های اف14، شهر قم و شهر‌های اطراف آن را پوشش دهد تا در صورت موفق شدن دشمن به مخفی ماندن از چشم رادار‌های پدافند و رسیدن آن‌ها به شهر قم، هواپیما‌های اف14 آماده پذیرایی از آن‌ها باشند و درس فراموش‌نشدنی‌ای به آن‌ها بدهند. نام منطقه‌ پروازی، «کیویک» انتخاب شد که «کیو» حرف اول شهر قم (Qom) بود و مسئولان، کلیه خلبانان را در مورد چگونگی عملیات و حساسیت موضوع آگاه کردند.

اولین پرواز من برروی منطقه کیوبک

چند روزی از آغاز این مأموریت می‌گذشت. اولین روز دهه فجر بود که طبق معمول برای چک برنامه پروازی روز به پست فرماندهی رفتم. دیدم که نامم به‌همراه سروان «کازرونی» برای ساعت سه بعدازظهر روز سیزدهم بهمن برای پرواز در منطقه کیوبک در لیست قرار گرفته است.

معمولاً خلبان‌ها پیش از هر مأموریتی در مورد چگونگی انجام آن مدتی در یک محل خلوت و آرام فکر می‌کنند و موارد گوناگون و احتمالات را بررسی کرده و تاکتیک‌های مناسب مقابله با آن‌ها را از نظر می‌گذرانند. دفاع از آسمان یک شهر بزرگ توسط هواپیما با دفاع از یک منطقه نظامی، یک مرکز بزرگ صنعتی، پالایشگاه‌ و یا دیگر مراکز مهم نفتی خیلی متفاوت است. این مکان‌ها معمولاً برای دفاع از خود مجهز به یگان‌های پدافند هستند، کارکنان آن‌ها آموزش پدافند غیرعامل دیده‌اند و خانواده‌ای در این یگان‌ها زندگی نمی‌کند. هم‌چنین ماهیت شغلی این کارکنان ایجاب می‌کند که آمادگی رویارویی با حمله هوایی دشمن را داشته باشند، ولی مردم شهرها، خصوصاً زنان و کودکان در برابر حمله‌های هوایی بسیار آسیب‌پذیرند.

البته نیروی هوایی برابر طرح‌های مصوب، بخش بزرگی از توان پدافندی خود را در مرز‌های هوایی کشور متمرکز کرده بود تا از ورود هواپیما‌های دشمن جلوگیری کند، ولی در هیچ جا دفاع هوایی مطلق نیست و گاهی دشمن موفق می‌شود به خاک کشور نفوذ کند. با توجه به این مسائل، شب قبل از مأموریت ترجیح دادم که این مأموریت به‌صورت دوفروندی انجام شود تا شهر پوشش دفاعی مطمئن‌تری داشته باشد، ولی می‌دانستم که با توجه به امکانات موجود و حجم مأموریت‌ها این امر ممکن نیست. تصور این‌که یکی از مهاجمان موفق شود خود را به شهر رسانده و مردم را مورد حمله قرار دهد، فکرم را سخت مشغول کرده بود و بار مسئولیت بر دوشم سنگینی می‌کرد.

روز سیزده بهمن، پس از نماز صبح قدری بیشتر استراحت کردم تا خستگی شب پیش را جبران کنم. از طرفی خلبان‌هایی که بعدازظهر پرواز داشتند و تا دیروقت درگیر پرواز می‌شدند، صبح چند ساعتی دیرتر به گردان پروازی مراجعه می‌کردند تا سرزنده و بانشاط باشند.

هواپیما اشکال داشت

حدود ساعت دو بعدازظهر بود به همراه سروان کازرونی، پس از دریافت اطلاعات پرواز و مدارک مربوط به مأموریت و وضع هوای منطقه به اتاق تجهیزات پروازی رفتیم و پس از چک کردن کلاه پرواز، ماسک اکسیژن و پوشیدن جی‌سوت (لباس ضدجاذبه ) به‌سمت آشیانه راه افتادیم.

در آشیانه پس از انجام مقدمات کار، سوار هواپیما شدیم و موتورها را روشن کردیم. در حال چک کردن سیستم‌ها بودم که متوجه اشکالی در یکی از سیستم‌ها شدم. امکان برطرف کردن آن در زمان کوتاه فراهم نبود و مجبور شدیم از هواپیمای رزرو استفاده کنیم. سریع خودمان را به آشیانه‌ هواپیمای جایگزین رساندیم؛ چون همکارانم از چند ساعت پیش در منطقه کیوبک مشغول مأموریت بودند و پس از چند مرحله سوخت‌گیری، منتظر ما بودند و نمی‌توانستند پیش از رسیدن ما منطقه را ترک کنند.

با مشاهده هواپیمای جایگزین تعجب کردم؛ چون هواپیما فقط مجهز به دو موشک حرارتی بود. این موشک‌ها بُرد کوتاهی داشتند و برای درگیری نزدیک هوایی به کار می‌رفتند؛ درحالی‌که باید دست‌کم چند موشک راداری برد متوسط اسپارو و دو تیر موشک سایدواندر زیر هواپیما نصب باشد. با خودم فکر کردم که شاید به دلیل تراکم مأموریت‌‌های عملیاتی، کارکنان زحمت‌کش گردان نگهداری، مجال کافی برای تجهیز هواپیما پیدا نکرده‌اند. به خدا توکل کردم و مثل همیشه برای بازدید وضعیت ظاهری هواپیما به‌سمت آن حرکت کردم؛ درحالی‌که با خود می‌گفتم: خدایا! خودت شاهدی که ما با چه امکانات محدودی باید جلوی دشمنی بایستیم که هیچ محدودیتی ندارد.

سوار هواپیما شدم. موتورها را یکی پس از دیگری روشن کردم و مشغول بررسی سیستم‌ها و فرامین شدم. سروان کازرونی هم مشغول بررسی رادار و آماده کردن سیستم‌‌های ناوبری و دیگر سیستم‌‌های مورد نیاز مأموریت شد تا اگر اشکال جزئی وجود داشت، کارکنان فنی حاضر در کنار هواپیما مشکل را برطرف کنند.

پس از اطمینان از کار کردن درست تمام سیستم‌ها با هماهنگی برج مراقبت و با نام خدا به‌سمت ابتدای باند حرکت کردیم. پیش از ورود به باند، بررسی‌های لازم انجام شد و موشک‌ها از بیرون توسط متخصصان مسلح شدند. با اجازه‌ برج مراقبت وارد باند شدم. پس از آزمایش موتورها و چک کردن دوباره فرامین، قدرت موتور را در حالت صددرصد گذاشتم و ترمزها را رها کردم. بهمن بود و هوا سرد. از آن‌جا که در هوای سرد به‌دلیل تراکم مولکول‌‌های هوا واکنش موتور هواپیما بهتر است و هواپیما در زمان و فاصله کم‌تری از باند پرواز کنده می‌شود، پس از چند ثانیه از باند پایگاه شکاری اصفهان جدا شدیم و در آسمان آبی و آفتابی به‌سمت منطقه مأموریتمان که شمال غرب شهر قم بود، پرواز کردیم. خود را به ارتفاع هجده‌هزار پا رساندیم. دقایقی بعد با دیدن بارگاه حضرت معصومه(س) از دور سلام دادیم و به‌اتفاق همکارم از خداوند متعال خواستیم به ما کمک کند تا بتوانیم با محدودیت موشک، از شهر دفاع کنیم. نزدیک منطقه مأموریت بودیم که با کد، حضور خود را در منطقه به رادار‌های کرج و سوباشی اعلام کردم. با رسیدن به منطقه، هواپیمای دیگر که چند ساعتی در منطقه بود، حفاظت از آن‌جا را به ما سپرد. ساعت حدود سه‌وپانزده دقیقه بود. تانکر سوخت‌رسان در منطقه گردش می‌کرد تا در صورت نیاز بتوانیم سوخت‌گیری هوایی را انجام دهیم. تانکر سوخت‌رسان نیز با کد اعلام موقعیت کرد.

حدود 45 دقیقه گذشت. با حساسیت و دقتِ تمام، در صفحه رادار، جهت‌های مختلف را جست‌وجو می‌کردم و اطراف را زیر نظر داشتم. مدتی گذشت. سکوت عجیبی حاکم بود. نگاهی به نشانگر سوخت انداختم. هنوز هم می‌توانستیم پرواز کنیم. یکی از اشکال‌هایی که انجام مأموریت به‌صورت تک‌فروندی داشت، این بود که وقتی برای سوخت‌گیری هوایی، کمی از منطقه فاصله می‌گرفتیم، نگران بودیم که نکند پیش از پایان سوخت‌گیری، سروکله‌ هواپیما‌های دشمن پیدا شود.

فریاد دشمن! دشمن!

در حال گشت در منطقه ایستایی بودم و دقیقاً به‌سمت شمال غرب پرواز می‌کردم که افسر کنترل شکاری رادار سوباشی همدان روی رادیو آمد و با لحنی متفاوت و با صدایی بلند گفت: شاهد54! شاهد 54! رهنورد 53!

بی‌درنگ جواب دادم. افسر کنترل از ما خواست که بلافاصله سمت خود را به جنوب غرب تغییر دهیم. سپس در قالب کد‌های روزانه موقعیت چهار فروند هواپیمای مهاجم را اعلام کرد. در ارتفاع چهارده‌هزار پایی پرواز می‌کردم و با توجه به اعلام رادار، هوایپما‌های دشمن پایین‌تر از من پرواز می‌کردند. از کازرونی خواستم که آن‌ها را روی رادار جست‌وجو کند. چند ثانیه بیش‌تر نگذشته بود که کازرونی هدف‌ها را روی صفحه رادار مشخص کرد. بی‌درنگ با کد به رادار اعلام کردم که هدف‌ها را داریم و برای درگیری به سمت آن‌ها می‌رویم. با توجه به محاسباتی که انجام دادیم، هواپیما‌های مهاجم در اطراف شمال اراک و در ارتفاع پایین به سمت شهر قم می‌آمدند. فاصله آن‌ها با ما حدود صد کیلومتر بود. با هماهنگی، سروان کازرونی اطلاعات مربوط به هدف‌ها را درحالت TWS (یکی از مود‌های رادار اف14) به‌دست آورد تا خلبانان عراقی متوجه حضور ما در منطقه نشوند.

در صورت قفل راداری روی هواپیما‌های دشمن، سیستم دریافت‌کننده هشدار راداری موجود در هواپیما، خلبان مهاجم را متوجه حضور و فعالیت اف14 می‌کرد و احتمال داشت آن‌ها از ادامه پرواز انصراف دهند و با برگشت به سمت خاک عراق، بمب‌های خود را در یکی از شهرهایی که در مسیر برگشتشان قرار داشت فروریزند. در این صورت از تله طراحی شده ما می‌گریختند و با توجه به فاصله ما از آن‌ها احتمال تعقیب و درگیری با آن‌ها وجود نداشت؛ خصوصاً این‌که ما بنزین زیادی نداشتیم.

سویچ‌های لازم را برای درگیری روشن کردم و هرچه به هدف‌ها نزدیک می‌شدیم، رفته‌رفته ارتفاع را کم کردم و سرعت مناسب را برای تاکتیک مورد نظر انتخاب کردم.

باید در کم‌ترین فاصله آن‌ها را می‌زدم

هدف‌ها را در صفحه رادار زیر نظر داشتم و سروان کازرونی هم مرتب اطلاعات مربوط به هدف‌ها را برایم می‌گفت. اگر مجهز به موشک فنیکس و یا اسپارو بودیم، از روبه‌رو آن‌ها را هدف قرار می‌دادم، ولی چون فقط موشک حرارتی داشتیم، باید مطابق تاکتیک‌های خاص پروازی طوری به‌سمت آن‌ها حرکت می‌کردیم که با چند درجه اختلاف در سمت راست یا چپ ما قرار گیرند تا بتوانیم با گردشی به‌موقع، درست پشت سر آن‌ها قرار بگیریم. تصمیم داشتم تا در فرصتی مناسب، موشک حرارتی را به‌سمت اگزوز موتور یکی از آن‌ها شلیک کنم، ولی یک مسأله فکر مرا مشغول کرده بود و آن نگرانی از این موضوع بود که چون آن‌ها در جهت شمال شرق پرواز می‌کردند، ممکن بود حتی پس از سرنگونی یکی‌شان، بقیه خود را به شهر برسانند. بنابراین تصمیم گرفتم که از جلو وارد دسته پروازی آن‌ها شوم و آرایش پروازی‌شان را به‌هم بریزم. روی همین اساس سرعتم را بیش‌تر کردم تا در فاصله بیش‌تری از شهر با آن‌ها درگیر شوم.

فاصله کم‌تر و کم‌تر می‌شد و من به‌جای نگاه کردن به صفحه رادار، دقیقاً جلوی هواپیما را نگاه می‌کردم. سروان کازرونی هم مرتب فاصله آن‌ها را اعلام می‌کرد. سمت ما 240 درجه؛ یعنی جنوب غرب بود و چون بعدازظهر بود، نور آفتاب دقیقاً در چشم من بود و همین، دیدن با چشم غیرمسلح از دور را دشوار می‌کرد. مطمئناً یکی از دلایل انتخاب این زمان برای حمله ازسوی دشمن همین موضوع بود؛ چون خلبانان ما نیز هنگام بمب‌باران اهداف خود در خاک دشمن، این موضوع را در نظر می‌گرفتند و ترجیح می‌دادند در ساعت‌های اولیه صبح به‌سمت عراق حمله کنند تا خلبانان شکاری عراقی و توپچی‌های پدافند به خاطر تابش شدید آفتاب نتوانند آن‌ها را پیش از رسیدن به هدف، به‌راحتی ببینند.

ارتفاع هواپیما را به هزار پا رساندم؛ درحالی‌که هواپیما‌های دشمن حدوداً در ارتفاع دویست پایی پرواز می‌کردند. سروان کازرونی فاصله هواپیما‌های دشمن را پنج مایل اعلام کرد و از آن‌جا که با کمک رادار دقیقاً روبه‌روی آن‌ها پرواز می‌کردیم، باید آن‌ها را در جلوی خود می‌دیدم. چند ثانیه بعد چهار نقطه تیره درست روبه‌روی خود، ولی در ارتفاع پایین‌تر دیدم. سرعت آن‌ها کم‌تر از ما بود. کاملاً آن‌ها را زیر نظر گرفتم. کازرونی هم رادار را رها کرد و با چشمانی باز به کمک شتافت. هواپیما‌های دشمن از نوع میراژ اف1 بودند. هزار پا بالاتر از آن‌ها پرواز می‌کردم و هنوز مرا ندیده بودند؛ چون هیچ واکنشی از خود نشان نمی‌دادند. فرصت مناسب فرا رسید. ارتفاع را کم کردم، دسته‌های گاز هواپیما را به جلو فشار دادم و هم‌زمان با اضافه شدن سرعت، به‌سمت آن‌ها شیرجه رفتم.

هواپیما‌های دشمن پا به فرار گذاشتند

در فاصله حدود دو مایلی، متوجه حضور ما شدند و خطر را به‌خوبی احساس کردند. آرایششان به‌هم ریخت و بی‌درنگ سه فروند به‌سمت راست گردش کردند و یک فروند به‌سمت چپ گردش کرد. من با مانوری مناسب به تعقیب دسته سه فروندی رفتم. با صدای بلند به کازرونی گفتم که مواظب هواپیمای چهارم باشد که به‌سمت شهر و یا پشت سر ما نرود.

سرعتم خیلی زیاد بود و داشتم از یکی از آن‌ها رد می‌شدم که با مانور Hi Yo Yo، یعنی مانوری که خلبان با کشیدن شدید هواپیما به‌سمت بالا، سرعت را در کوتاه‌ترین زمان به ارتفاع تبدیل می‌کند و خود را در محل مورد نظرش قرار می‌دهد، به پشت سر آن‌ها رفتم. در همین هنگام کازرونی گفت: هواپیمای چهارم به‌سمت غرب گردش کرد.

سرم را به عقب برگرداندم تا موقعیت هواپیمای دشمن را ببینم. متوجه شدم کازرونی خودش را 150 درجه چرخانده است و دقیقاً پشت هواپیمای خودمان را زیر نظر دارد. خیالم راحت شد. هواپیما‌های میراژ دشمن مجهز به دو توپ بودند. آن‌ها معمولاً هنگام بم‌باران، مجهز به دو تیر موشک حراراتی نیز در نوک بال‌ها بودند تا در صورت رویارویی با هواپیما‌های رهگیر، از خود دفاع کنند؛ بنابراین قرار گرفتن آن‌ها در پشت سر، برای ما خطرآفرین بود.

با یک مانور سریع، خودم را پشت سر یکی از آن‌ها و در موقعیت شلیک موشک قرار دادم که ناگهان هر سه فروند به سمت چپ تغییر مسیر دادند و بمب‌های خود را بی‌هدف در بیابان رها کردند. منتظر این لحظه بودم. نگرانی‌ام کم‌تر شد. باوجود این‌که جهت عمومی هر سه فروند به‌سمت چپ بود، ولی از نظر فاصله طولی، فاصله جانبی و ارتفاع در حالت‌های مختلفی قرار داشتند و پیوسته در حال جابه‌جا شدن بودند. با رها کردن بمب‌هایشان، قدرت مانورشان بیش‌تر شد؛ به‌طوری‌که برای من میسر نبود که خودم را در پارامتر مناسب برای زدن موشک قرار دهم. یعنی در تمام مدتی که آن‌ها از سمت چپ در حال گردش به‌سمت غرب بودند (حدود 270 درجه) به آن‌ها فشار آوردم تا شاید یکی را بزنم یا یکی‌شان به زمین بخورد، ولی نشد. به نظر می‌رسید خلبانان عراقی از مهارت بالایی برخوردارند.

چرخش‌ها ادامه پیدا کرد تا آن‌ها در راستای غرب (مسیر فرار) قرار گرفتند و با استفاده از کاهش ارتفاع و افزایش سرعت قصد داشتند از مهلکه فرار کنند. این یک روش معمول برای فرار از دست هواپیمای رهگیر است؛ زیرا در این حالت کار برای خلبان هواپیمای رهگیر سخت و خطرآفرین می‌شود؛ به‌طوری‌که ممکن است دست از تعقب بردارد. بدترین دشمن خلبان در این‌گونه پروازها زمین است و تاکنون خلبانان زیادی در دنیا در پرواز‌های آموزشی و یا جنگی به دلیل سرعت زیاد در ارتفاع کم با خطای دید روبه‌رو شده‌اند. غفلت لحظه‌ای، ایجاد نوسان توسط خلبان و یا عدم تجربه و مهارت کافی در این لحظه باعث خواهد شد که هواپیما به موانع یا زمین برخورد کند و خلبان جان خود را از دست بدهد، ولی من دست‌بردار نبودم.

شرایط، بسیار سخت و حساس بود

شرایط در کابین متفاوت بود. در ارتفاع پایین و سرعت بالا پرواز می‌کردیم و به دلیل انجام مانور‌های سنگین، دمای کابین بالا رفته بود. در ارتفاع پایین مولکول‌های هوا متراکم هستند و در سرعت زیاد و مانور شدید، اصطکاک مو‌لکول‌ها با بدنه هواپیما صدا و حرارت زیادی در کابین تولید می‌کند که سیستم خنک‌کننده جواب‌گوی آن نمی‌باشد. علاوه بر آن سروصدا نیز بسیار زیاد بود. تمام این شرایط باعث شده بود که عرق بر سروصورتم جاری شود. زیر کلاه پروازی و ماسک اکسیژن روی صورتم کاملاً خیس بود و در آن شرایط حتی امکان پاک کردن عرق از روی چشمانم نیز وجود نداشت. یکی از آن‌ها که به‌نظر می‌رسید لیدر دسته پروازی باشد، در وسط و دو فروند دیگر در دو طرف، با فاصله جانبی تاکتیکی و کمی عقب‌تر از او به‌سمت عراق پرواز می‌کردند و ما هم به دنبال آن‌ها بودیم. استقبال را به‌خوبی انجام داده بودیم و حالا نوبت بدرقه‌ای درخور بود.

باید برای شلیک موشک حرارتی همه چیز را در نظر می‌گرفتم؛ زیرا شلیک موشک حرارتی با موشک راداری متفاوت است. موشک راداری را بیش‌تر از فاصله دور، توسط رادار هواپیما و بدون مشاهده‌ چشم شلیک می‌کنند، ولی برای شلیک موشک حرارتی، خلبان با مشاهده چشمی هدف، قرار گرفتن در موقعیت مناسب از نظر فاصله و زاویه جانبی با دم هواپیما و ارتفاع نسبت به هدف، دستگاه نشانه‌روی را دقیقاً روی اگزوز هواپیما قرار می‌دهد و اگر همه‌ پارامترها به درستی رعایت شده باشند، جست‌وجوگر حرارتی موشک با حس کردن حرارت موتور، با صدایی که در گوشی خلبان شنیده می‌شود اعلام می‌کند که همه چیز برای شلیک موشک آماده است.

اگرچه موشک حرارتی برای هدایت به‌سمت هدف نیازی به رادار ندارد، ولی قفل راداری به خلبان کمک می‌کند که فاصله‌اش را با هواپیمای هدف به‌طور دقیق در HUD مشاهده کند؛ چون اگر موشک در بیرون از حداکثر و یا حداقل فاصله تعیین‌شده شلیک شود، به هدف نخواهد خورد. همچنین رهگیر باید هنگام زدن موشک قدری پایین‌تر از هدف باشد.

نزدیک بود همه چیز از دست برود

همه پارامترها روی میراژ وسطی تنظیم شده بود؛ به‌جز ارتفاع. من کمی بالاتر بودم، برای همین شروع کردم به کم کردن ارتفاع. ناگهان هواپیما در جت‌واش (گاز‌های خروجی از اگزوز هواپیما جلویی) قرار گرفت و در ارتفاع سی متری از زمین، تکان سختی خورد و متلاطم شد. خیلی به زمین نزدیک شدیم؛ به‌طوری‌که سروان کازرونی به‌شدت نگران شد. سریع هواپیما را کنترل کردم و کمی ارتفاع گرفتم. همزمان سرعت را افزایش دادم و چون می‌خواستم در جت‌واش قرار نگیرم، بالاتر پرواز کردم. چندین مایل از منطقه درگیری اولیه دور شده بودیم. تمایل نداشتم دست خالی به پایگاه برگردم و ازطرفی هنوز به دنبال کسب آخرین پارامتر شلیک موشک بودم؛ چراکه فقط دو موشک داشتیم و هر بی‌دقتی‌ای ممکن بود سرنوشت و نتیجه مأموریت را عوض کند. تمایل نداشتم عجله و دست‌پاچگی، موشک‌ها را به هدر دهد. نکته جالب برایم این بود در طول درگیری آن‌ها به‌دلیل نامعلومی از پرتاب فلر حرارتی برای انحراف موشک حرارتی که به‌زودی به سمت موتورشان شلیک می‌شد، خودداری می‌کردند و این، مقداری کارم را آسان‌تر می‌کرد.

موشک، حلقوم میراژ را فشرد

چون سرعت گرفته بودم، دوباره به نزدیکی آن‌ها رسیدم. این‌بار با توجه به تجربه قبلی مقدار به‌سمت چپ رفتم تا از مخروط جت‌واش خارج شوم. سپس ارتفاع را کم کردم و دوباره به پشت هواپیمای دشمن برگشتم. جنگنده‌ ما مقداری لرزش داشت که توجهی نکردم. بی‌درنگ دستگاه نشانه‌روی را روی اگزوز موتور هواپیمای میراژ وسطی قرار دادم. صدای بلند بوق حس‌گر حرارتی موشک در گوشم غوغا می‌کرد؛ مثل این‌که موشک برای لحظه ملاقات بی‌قراری می‌کرد. با فریاد الله‌اکبر، ماشه را فشردم. موشک از زیر بال هواپیما جدا شد و به‌سمت هواپیمای دشمن روانه شد و پیش از این‌که واکنش دشمن سودی برایش داشته باشد، موشک با موتور هواپیما برخورد کرد. بر اثر انفجار، بخش بزرگی از دم هواپیمای دشمن جدا شد و چون در ارتفاع پایینی پرواز می‌کردیم، خلبان فرصت خروج اضطراری را پیدا نکرد. هواپیما بلافاصله با زمین برخود کرد و منهدم شد. این درحالی بود که دیگر خلبانان عراقی که در دو طرف او پرواز می‌کردند، صحنه برخورد موشک و اصابت هواپیما به زمین را مشاهده می‌کردند.

به‌دنبال انفجار، قطعه‌های هواپیما در فضا پخش شدند و باتوجه به این‌که من با سرعت زیاد و در فاصله کم دقیقاً پشت سر او پرواز می‌کردم، خطر مرا به‌شدت تهدید می‌کرد. هواپیما را سریع بالا کشیدم تا به قطعه‌های متلاشی‌شده میراژ که در هوا پراکنده بودند، برخورد نکند و از طرفی قطعه‌ها وارد موتور هواپیما نشوند. هم‌چنین قدرت موتورها را به حداقل رساندم و هواپیما را به سرعت وارونه کردم؛ به‌طوری‌که صحنه‌ برخورد میراژ به زمین را به همین شکل دیدم.

سروان کازرونی که هیجان‌زده شده بود، خطاب به رادار سوباشی با صدای بلند تکبیر گفت و اعلام کرد که یکی از هواپیماهای دشمن را زدیم و بقیه فرار کردند. افسران کنترل شکاری خیلی خوشحالی می‌کردند و مرتب از ما تشکر می‌کردند. وقتی از روی هواپیمای منهدم‌شده عبور کردیم، هواپیما را به حالت عادی درآوردم. ارتفاع هواپیما به دوهزار پایی رسیده بود و به خاطر کم کردن قدرت موتور، سرعت نیز کم شده بود و هواپیماهای دشمن فاصله زیادی با ما گرفته بودند. دهانم کاملاً خشک شده بود و خیس عرق بودم. یک‌لحظه تصمیم گرفتم سرعت را زیاد کنم و به تعقیب آن‌ها ادامه بدهم، ولی به دلیل کمبود بنزین و فاصله گرفتن از شهر قم منصرف شدم؛ چون احتمال این‌که دسته‌ بمب‌افکن دیگری به شهر حمله کنند، زیاد بود. مختصات جغرافیایی بقایای لاشه هواپیما را با کد به رادار سوباشی اعلام کردم و به‌سمت تانکر سوخت‌رسان پرواز کردیم. با خلبان و مسئول سوخت‌رسانی هواپیمای 707 تماس گرفتم و با توجه به نتیجه مأموریت به نظر می‌رسید خستگی پرواز طولانی آنها نیز برطرف شده است.

خطری که به خیر گذشت

هنگام سوخت‌گیری به‌دلیل متلاطم بودن هوا و احیاناً خستگی ناشی از درگیری سنگین هوایی، قسمت فلزی بسکت سوخت‌گیری تانکر به گوشه جلویی کاناپی هواپیما برخورد کرد و صدمه‌ای جزئی به آن وارد نمود. پس از سوختگیری به‌سمت منطقه ایستایی کیوبک برگشتیم و به گشت‌زنی ادامه دادیم. هوا داشت تاریک می‌شد و سکوت آرامش‌بخشی حکم‌فرما بود. زمان پرواز ما نیز پس از حدود سه ساعت پایان یافته بود؛ به‌ همین خاطر با کد از رادارهای کرج و سوباشی خداحافظی و منطقه را ترک کردیم. در راه بازگشت طوری پرواز کردیم که شهر قم را دور بزنیم. چراغ‌های حرم حضرت معصومه(س) روشن شده بودند و حرم جلوه و روحانیت خاصی داشت. سلام دادیم و خدا را شکر کردیم که ما را یاری کرد تا بتوانیم از شهر دفاع کنیم و دشمن متجاوز را گوش‌مالی دهیم. این‌جا بود که متوجه شدم اگر اراده خداوند باشد، کم‌ترین امکانات هم کافی است و نگرانی من که چرا به صورت تک‌فروندی و یا با موشک ناکافی به مأموریت اعزام شدیم، بی‌جا بوده است. در حقیقت آیه شریفه «و ما رمیت اذ رمیت و لکن الله رمی؛ این تو نبودی که تیر را (به‌سوی دشمن) پرتاب می‌کردی؛ بلکه خداوند تیر را می‌انداخت» مصداق یافته بود.

به‌سمت پایگاه شکاری اصفهان پرواز کردیم و حدود پانزده دقیقه بعد، چرخ‌های هواپیما باند پروازی را لمس کردند. هواپیما را در آشیانه پارک کردم و از هواپیما خارج شدم. پرسنل زحمت‌کش نگهداری؛ خصوصاً سرهمافر «بی‌آزار» بسیار خوشحال بودند و به ما خسته‌نباشید گفتند. ما هم از آن‌ها تشکر کردیم و مشکل جزئی کاناپی را یادآور شدیم که روز بعد این مشکل برطرف شد.

پرونده بمب‌باران شهرها بسته شد

فرمانده پایگاه شکاری اصفهان، سرتیپ خلبان «عطایی» در دفتر معاونت عملیات پایگاه منتظر ما بودند. ایشان به هر دوی ما خسته‌نباشید گفتند و من هم خلاصه مأموریت را برای ایشان تعریف کردم. مدتی بعد نیز شهید «ستاری»، فرمانده وقت نیروی هوایی هدیه‌ای برای من و سروان کازرونی فرستادند و از ما تقدیر کردند. ما هم آن هدیه‌ها را تقدیم خانواده‌ شهدا کردیم.

روز بعد از طریق سایت‌‌های شنود «فاشا» متوجه شدیم که خلبان یکی از میراژها نیز در آن‌سوی مرز به دلیل کمبود سوخت به پایگاه خود نرسیده و مجبور به خروج اضطراری از هواپیما شده است. به‌دنبال این ماجرا، پرونده بمبباران شهرها با هواپیما‌های میراژ در ارتفاع پست بسته شد و خلبانان عراقی دیگر جرأت حضور در این منطقه را پیدا نکردند.

____________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما)


کلمات کلیدی: اف 14 تامکت ،کلمات کلیدی: f-14 ایرانی ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: نبرد هوایی
 
سرتیپ خلبان منوچهر محققی، رکورددار پرواز با فانتوم
ساعت ٩:٠٤ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۱٢/٩  

___________________________________________________________________________

>> تذکر مهم: هرگونه برداشت از مطالب وبلاگ هوانورد، مشروط به درج نام و لینک هوانورد (newcoy.persianblog.ir) می باشد. بازنشر بدون رعایت این موارد شرعاً و اخلاقاً مجاز نمی باشد.

___________________________________________________________________________

به پاسداشت قهرمان جنگ و خلبان افسانه ای فانتوم، امیر سرنپپ دوم خلبان منوچهر محققی

 

امیر منوچهر محققی یکی از بزرگمردان دوران جنگ هشت ساله و نابغه پرواز با فانتوم است. این خلبان پیشکسوت نیروی هوایی ایران، رکورد دار پرواز رزمی برون مرزی با فانتوم به شمار می رود. او دارای رکورد ۱۸۲ سورتی پرواز برون مرزی (Special Mission) است و با بیش از ۳۰۰۰ ساعت پرواز با فانتوم از این نظر در ایران و خاورمیانه رکورددار می باشد. پس از او شهید سید علیرضا یاسینی با بیش از 90 پرواز عمقی در خاک عراق  و 2759 ساعت پرواز با هواپیمای فانتوم، بیشترین ساعت پرواز را با این هواپیما داشته است.

در بعد از ظهر روز 31 شهریور سال 1359 نیروی هوایی عراق به طور غافلگیرانه به پایگاههای هوایی ایران حمله کرد. اقدام عراق با این تصور صورت گرفت که با این کار نیروی هوایی ایران را از کار خواهد انداخت. این عملیات موفقیت چندانی برای عراق به همراه نداشت و پایگاهها و هواپیماهای ایرانی آسیب زیادی ندید.

نیروی هوایی ایران برای پاسخگویی به این تجاوز، طرح عملیاتی کمان 99 را در روز بعد به مرحله اجرا گذاشت. اهداف این عملیات پایگاههای هوایی، مخازن سوخت و مهمات، پالایشگاه ها، آشیانه هواپیماها، پناهگاه های تعمیرات و نگهداری هواپیما، باندهای پروازی، رادارهای هدایت کننده هواپیماهای جنگی، برج های مراقبت و مراکز صنعتی و مخابراتی عراق بودند.

امیر خلبان منوچهر محققی فرمانده دسته ۴۰ فروندی پروازی از پایگاه بوشهر در عملیات ۱۴۰ فروندی کمان ۹۹ در روز یکم مهرماه سال 1359 ( کمتر از 15 ساعت پس از آغاز هجوم هوایی عراق) بود که در این عملیات بی نظیر و تاریخی فانتومها و تایگرهای پایگاههای شکاری تهران، بوشهر، همدان، تبریز و ... با پشتیبانی عقابهای تیز پرواز شکاری اف 14 تامکت، اکثر پایگاههای شکاری نیروی هوایی عراق و بسیاری از مراکز نظامی و صنعتی دشمن را در یک روز مورد حمله قرار دادند و رویای خوش سردمداران عراق را به کابوسی هولناک تبدیل کردند.

در بامداد اول مهرماه سال 1359 و پیش از سپیده دم، پایگاه بوشهر که تا به آن روز پرواز همزمان بیش از ۴ فروند فانتوم را تجربه نکرده بود، شاهد برخاست بزرگترین اسکادران جنگی تاریخ ایران و خاورمیانه با ۴۰ فروند فانتوم بود. هواپیماها یک به یک تاکسی کرده و در دل آسمان جای گرفتند و با توجه به بعد مسافت، بعد از سوختگیری هوایی  به سمت اهداف حرکت کردند. در آسمان بغداد در حین انجام اولین عملیات بزرگ نیروی هوایی با بزرگ ترین ابعاد در تمام طول تاریخش حتی تا به امروز، ناهماهنگیهایی بروز کرد، به شکلی که وقتی اسکادران 40 فروندی تحت امر سرگرد منوچهر محققی از پایگاه ششم شکاری (بوشهر) به آنجا رسیدند، هواپیماهای پایگاه  سوم شکاری همدان از ارتفاع بالاتر بر سر بغداد شیرجه زده و درحال بمباران بودند. سرگرد محققی و خلبانان اسکادرانش با مانورهایی بی نظیر در بین ساختمانهای بغداد خود را از تیر پدافند دشمن از زمین و بمبهای خودی از آسمان و ساختمانهای بغداد در مقابل در امان نگاه داشته و بدون کوچکترین صدمه ای تمامی اهداف مورد نظر را بمباران کردند.

به نوشته خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در روز اول مهرماه 1359 یک  پرواز چهارفروندی به لیدری منوچهر محققی انجام شد که خلبانان محمد دژپسند، علی‌اصغر سپیدموی آذر و علی‌رضا یاسینی و کابین عقبها شامل مسعود اقدام، حسین خلعت‌بری، علی‌یارمحمدی و کاظم روستا او را همراهی می‌کردند. در این عملیات به پالایشگاه بصره حمله شد. فانتومها با هدایت محققی همچوم آذرخشی سوزان بر سر پالایشگاه بصره فرود آمدند و با بمباران موثر آن را غرق در دود و آتش ساختند.  بر اساس خبر رادیوهای بیگانه با وجود آنکه عراق برای اطفای حریق پالایشگاه از کویت هم کمک خواست، خاموش کردن پالایشگاه پنج شبانه‌روز طول کشید.

منوچهر محققی، نفر اول ایستاده از سمت چپ

به گفته همرزمانش، امیر منوچهر محققی اخلاق منحصر به فردی داشت، شلیک توپ ضد هوایی به فانتومش را کسر شان خود می دانست و جواب آن را متقابلاً با شیرجه و شلیک توپ دماغه فانتوم می داد. در یک عملیات که به همراه شهید عباس دوران به عملیات برون مرزی رفته بود، در راه باز گشت از دسته پروازی جدا شد و با تغییر مسیر تیربار ضد هوایی را که در مسیر رفت به طرفش شلیک کرده بود، منهدم کرد.

پایگاه اطلاع رسانی ارتش جمهوری اسلامی در تشریح نقش نیروی هوایی ارتش در عملیات مروارید، که ستون فقرات نیروی دریایی عراق را شکست، از سرگرد خلبان منوچهر محققی به عنوان یکی از قهرمانان این عملیات نام برده است.

وی در آخرین روزهای جنگ در وصف دوران خدمت خود به همرزمان تیز پرواز خود گفته بود: بچه ها! این قدر Low Level بر فراز خلیج فارس پرواز کردم که فکر کنم همه ماهیهای خلیج فارس کباب شدند.

از امیر سرتیپ خلبان محمود ضرابی، از خلبانان دوران جنگ، نقل شده است که در آذرماه سال 1359 به دستور معمار بزرگ انقلاب، رییس‌جمهور وقت و وزیر کشور دستور رسید تا قهرمانان جنگ معرفی شوند که در آن زمان در نیروی هوایی پنج نفر معرفی شدند و قرار شد در زادگاه این پنج نفر خیابانهایی به اسم آنها نامگذاری شود که عبارت بودند از منوچهر محققی در تبریز، عباس دوران در شیراز، علی بختیاری در نارمک تهران، رضا سعیدی در چیزر تهران و محمود ضرابی در کرمان.

 خاطره ای از خلبان منوچهر شیرآقایی

در خلال عملیات شکست محاصره آبادان، من در کابین عقب، چندین پرواز روی مواضع دشمن داشتم. یک بار پلی را که دشمن روی کارون و در اطراف مارد زده بود، بمباران کردیم.

مارد را هم که محل تجمع دشمن و درگیری با رزمنده های خودی بود، زدیم. بمب ای مان که تمام شد، با مسلسل به جان نیروهای پیاده دشمن افتادیم و تا فشنگ و مهمات داشتیم، از آنها تلفات گرفتیم. می توانم مدعی شوم که ده ها نفر از نیروهای دشمن فقط با مسلسل لت و پار شدند. دو پرواز هم روی شلمچه داشتیم. از بالا می دیدم ستون نظامی دشمن در حال حرکت یا عقب نشینی هستند، آنها را بمباران یا مسلسل باران می کردیم.

در یکی از این پروازها منوچهر محققی، خلبان کابین جلو بود. از اهالی تبریز و از خلبانهای شجاع و نترس بود. در ایستگاه حسینیه هم یک پرواز داشتیم. یادم هست مسلسل هواپیما 640 فشنگ داشت. خلبان محققی مسلسل را روی نیروهای دشمن گرفت و شروع به شلیک کرد. من از آن بالا صحنه ای دیدم که هرگز برایم در پروازهای بعدی تکرار نشد. یک نظامی دشمن را دیدم که تیر خورد و چنان بالا پرید که از هواپیمای ما بالاتر رفت. البته ما در ارتفاع بسیار پایینی پرواز می کردیم. کالیبر هواپیما طوری بود که وقتی به هدف می خورد، منفجر می شد، دو زمانه بود. انگار آن نظامی پرواز کرده بود. مثل سوپرمن در کارتونهای تلویزیون. او را که دیدم با خودم گفتم: " جل الخالق". خلبان محققی با مسلسل بسیاری از نیروهای دشمن را به هلاکت رساند.

چند شب بعد در پایگاه بودم که شنیدم نیروهای ما محاصره یک ساله آبادان را شکسته اند و دشمن را کیلومترها به عقب رانده اند. خوشحال شدم و از این که من هم به اندازه قطره ای در این دریا نقش داشته ام، در پوست خود نمی گنجیدم.

 خاطره ای از سرتیپ دوم خلبان مسعود اقدام

در یک صبح پاییزی سال اول جنگ، عقربه های ساعت حدود 7 را نشان می داد. هنوز دقایقی از ورودم به گردان نگذشته بود که برنامه پروازی  اعلا م شد.  چهار فروند هواپیمای  اف ـ 4  در یک دسته پروازی به رهبری جناب محققی در برنامه قرار گرفته بودند.

در این ماموریت، من ناوبر و خلبان کابین عقب هواپیمای شماره 2، (هواپیمای جناب یاسینی ) بودم. ساعت 8 صبح به اتاق توجیه رفتیم. در آنجا مسیر رفت و برگشت و ارتفاع پرواز در طول مسیر تعیین شد و توسط لیدر دسته گفته شد که هدف، تانکرهای سوخت رسان وسایل موتوری دشمن است که از طریق مرز کویت آورده و در منطقه ای به نام «صفان» نزدیک یک قهوه خانه در زیر نخلها استتار کرده اند که به راحتی هم قابل شناسایی نیست. باید نزدیک هدف ارتفاع را کم کنیم تا به وضوح قابل شناسایی باشد. ما بعد از توجیه، اتاق را ترک کرده و به سوی پرنده های آهنین خود حرکت کردیم. در مسیر با رضا (شهید یاسینی) صحبت می کردم که در بین صحبت گفت: آقا مسعود! ناراحت که نیستی ، با من هم پرواز می شوی؟

- راستش را بخواهی از خدامه که همیشه با شما همپرواز شوم.

- شما می دانید اگر هواپیما عیب بیاورد، من پرواز را لغو نمی کنم.

- به همین دلیل است که دوست دارم با شما پرواز کنم.

شهید یاسینی از جمله کسانی بود که اگر هواپیما عیبی به غیر از موتور و هیدرولیک می آورد، پرواز را لغو نمی کرد.

هنوز به سر باند پروازی نرسیده بودیم که دو فروند از چهار فروند عیب آوردند و به آشیانه برگشتند. فقط هواپیمای شماره یک (جناب محققی) و شماره دو (جناب یاسینی) به هوا برخاستند. در آسمان گردشی کرده و از روی خلیج فارس پرواز را ادامه دادیم و آنگاه از نزدیک مرز کویت (جزیره بوبیان ) حرکت کرده و از غرب فاو به هدف نزدیک می شدیم .

نزدیک ظهر بود و لکه های ابر پراکنده در هوا به چشم می خورد. خورشید از پس این لکه های ابر حالت زیبایی پیدا کرده بود و ما غرق تماشای این طبیعت زیبا بودیم. چون اطلاع داده بودند که در آن منطقه پدافند ضدهوایی نیست، ما زیاد دقت نمی کردیم که یک لحظه شلیک ضدهوایی به طرفمان شروع شد. لیدر دسته (جناب محققی  خیلی حساس بود. با دیدن این صحنه خیلی ناراحت شد و گفت : شماره 2 من دور می زنم.  با این ضد هوایی کار دارم. رضا هم در جوابش گفت : من هم یک گردشی انجام می دهم تا بال در بال هم بریم.

جناب محققی برگشت و یک رگبار با مسلسل هواپیما به سوی این ضد هوایی خالی کرد، به طوری که خدمه و تکه هایی از توپ ضدهوایی به هوا پرتاب شدند. سپس برگشتیم و راهمان را ادامه دادیم. وقتی که به نزدیک هدف رسیدیم، ارتفاع را کم کردیم تا لای نخلها را جست و جو کنیم. دو ثانیه نگذشته بود که شماره یک گفت: شماره 2 هدف زیر این نخلهاست.

ما هم به دقت نگاه کردیم، دیدیم حدود 40 دستگاه کامیون حامل سوخت، نزدیک قهوه خانه به ردیف قرار گرفته اند. بعد از شماره یک، ارتفاع مناسب را گرفته و به سوی هدف شیرجه زدیم و بمبها را رها کردیم. در چشم به هم زدنی آنجا را به جهنمی تبدیل کردیم. پس از بمباران آنچنان حجم دود و آتش منطقه را فرا گرفته بود که مجبور شدیم سریع گردش کرده و از آنجا دور شویم تا دود ناشی از سوختن تانکرها ما را با مشکل مواجه نکند. این در حالی بود که دو روز بعد رسانه ها اعلام کردند هنوز عراق با کمک کویت نتوانسته است آتش آن منطقه را مهار کند.

 

امیر محققی به علت پروازهای عملیاتی فراوان در دوران جنگ و ساعتهای پرواز طلانی، دچار آسیب در ناحیه ستون فقرات شده و از اواسط سال 1387 در بستر بیماری به سر می برد. برای او و همه پیشکسوتان نیروی هوایی و قهرمانان گمنام جنگ آرزوی تندرستی و بهروزی داریم.

______________________________________________________________ 

تحقیق، گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد (کاوه)

 

 منابع:

newcoy.persianblog.ir

mashreghnews.ir

co-pilot.blogfa.com

isna.ir

asriran.com

sobh.org

forum.arteshi.com

aerospacetalk.ir

irna.ir

parvazidigar.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: رکورد پرواز با فانتوم ،کلمات کلیدی: خلبان منوچهر محققی
 
سوخوهای 22 ایرانی
ساعت ٤:٥٠ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۱۱/۱۱  

ماهنامه «Combat aircraft» به معنای هواگردهای رزمی یکی از نشریات تخصصی در حوزه هوانوردی نظامی است که از زمان آغاز به انتشار خود در 14 سال پیش، موضوعات هوانوردی نظامی در سراسر جهان را به صورت تخصصی تجزیه و تحلیل می‌کند.

گزارش از توان نیروی هوایی کشورهای مختلف، پوشش رزمایش‌های هوایی برگزار شده در جهان و انعکاس جدیدترین دستاوردها و اخبار هوانوردی نظامی به تفکیک مناطق مختلف دنیا از جمله بخش‌های مهم این مجله مشهور است. این مجله در حال حاضر پرفروش‌ترین نشریه در این حوزه در منطقه آمریکای شمالی به شمار می‌آید. این نشریه در شماره ژانویه 2014 خود به بررسی وضعیت ناوگان سوخوی 22 نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پرداخته است.

سوخوی 22 جنگنده بمب افکنی روسی است که از خانواده سوخوی 17 (در نامگذاری ناتو موسوم به Fitter) به شمار می رود. سوخوی 20 و سوخوی 22 دو گونه صادراتی از سوخوی 17 بود که به کشورهای مختلفی از جمله عراق صادر شد.

در این گزارش با اشاره به نحوه دستیابی کشورمان به جنگنده های سوخوی 22 آمده است: حداقل 6 فروند از این هواپیماها فرود سختی را در هنگام نشستن در ایران تجربه کرده و آسیبهای شدیدی را در بخش بدنه و سازه متحمل شدند. در ابتدا فرماندهی نیروی هوایی ارتش ایران این هواپیماها را به عنوان "میهمان " شناخته و به تکنسین های خود دستور داد تا تنها آنها را در شرایط مناسبی حفظ کنند.

بنا بر اعلام این نشریه غربی، پس از چند سال، علائم نیروی هوایی ایران روی بدنه سوخو 22 حک شده و تمام هواپیماها شماره سریال استاندارد نیروی هوایی ایران را دریافت کردند و استفاده از عبارت " M " به عنوان واژه میهمان پایان یافت.

«Combat aircraft» افزوده است که بعد از درخواستهای متعدد از طرف پرسنل و فرماندهان نیروی هوایی ایران، در نهایت فرماندهی نیروی هوایی ارتش با تغییر در وضعیت عملیاتی هواپیماهای عراقی موافقت کرده و در 1993 نیروی هوایی ایران ارزیابی تکنیکی، عملیاتی و رزمی پرنده های مذکور را آغاز کرد.

 این ماهنامه تخصصی با اشاره به اینکه تکنسین های سوخوی 24 نهاجا اولین تلاشها در این زمینه را به همراه کار بر روی دو فروند سوخوی آسیب دیده در پایگاه سوم شکاری همدان آغاز کردند، افزوده است که این تلاش های اولیه به دلیل عدم تخصص تکنسین های ایرانی بر روی سوخوی 22 و عدم وجود دستورالعمل های لازم ناموفق بود.

 

کابین سوخو 22

نویسنده گزارش مذکور با ادعای اینکه یک گروه از تکنسینهای اوکراینی پیشنهاد کردند که در ازای دریافت مبلغ 100 میلیون دلار سوخوی 22 را آماده کرده و متخصصین را برای تعمیر و نگهداری از این هواپیماها آموزش دهند، اضافه کرده است که به دلیل تاکید فرماندهی نهاجا برای عملیاتی شدن سوخوهای 22 ، بخش جهاد خودکفایی ماموریت یافت تا بدون کمک خارجی این هواپیماها را فعال کند. متخصصین ایران کار را در سال 1994 میلادی آغاز کرده و 10 فروند سوخوی 22 را آماده کردند اما نتیجه، برای نهاجا اطمینان بخش نبود.

دومین تلاش برای عملیاتی کردن فیترها

در ادامه گزارش «Combat aircraft» آمده است: در سال 2007 میلادی ، نیروی هوایی ارتش ایران به پایگاه های ششم و هفتم شکاری اجازه آغاز تعمیر اساسی بومی ناوگان سوخوی 24 و اف 4 ائی را داد. در سال 2008 در حالی که یک فروند سوخوی 24 برای اورهال انتخاب شده بود یک فروند سوخوی 22 مدل UM4K نیز برای بازیابی انتخاب شد. این هواپیما یک رنگ استتار 4 تایی استاندارد نیروی هوایی ایران را دریافت کرده و در پایگاه دوشان تپه در تهران موتور مدل AL-21F-3 این هواپیما نیز تحت تعمیر و بازبینی قرار گرفت.

"سپس نیروی هوایی ارتش تصمیم گرفت که قراردادی را با شرکتی که زیر مجموعه نیروی هوا فضای سپاه پاسداران انقلابی اسلامی است به امضاء برساند. این شرکت با تجربه ترین ارگان در ایران بحث تعمیر اساسی هواگردهای روسی به شمار می آید و کیفیت کار این شرکت با تعمیر اساسی 5 فروند سوخوی 25 مدل K و سه فروند سوخوی 25 مدل UBK در سالهای 2011 و 2012 مشخص شد. "

  

این ماهنامه تخصصی افزوده است: دو فروند سوخوی 22 مدل UM4K و دو فروند سوخوی 22 مدل M4K به تاسیسات شرکت مذکور در تهران منتقل شد. دو فروند دیگر از این هواپیماها نیز در می 2013 از شیراز به تهران منتقل شد چراکه رساندن  سوخوهای 22 به توان کامل عملیاتی و استفاده نهاجا از این پرنده ها به عنوان نیروی تهاجمی بسیار مهم بود.

این نشریه در بخش دیگری از گزارش خود با اشاره به تحول اساسی این جنگنده افزوده است: در حال حاضر نهاجا دوره های پروازی با سوخوی 22 را برای خلبان سوخوی 24 و جنگنده های اف 7 قرار داده است و جهاد خودکفایی نهاجا در حال کار برای ساخت سیمیلاتور سوخوی 22 با استفاده از کابین یک فروند از سوخو که به پایگاه دوشان تپه منتقل شده بودند. 3 فروند از این هواپیماها که یکی از آنها در همدان فرودی سخت را تجربه کرده بود برای آزمایش و بازبینی به این پایگاه منتقل شده بودند.

بنا بر تحلیل نویسنده این گزارش با توجه به اینکه اکثر سوخوهای 22 سفر کرده به ایران با مخازن سوخت مدل PTB-800 و پرتاب گرهای سلاح خود به کشور وارد شدند. در آینده نزدیک تمام این هواپیماها می توانند از کلیه سلاح های هواپیماهای سوخوی 24 نیز استفاده کنند.

وی تاکید کرده است که سوخوهای 22 به موشکهای هوا به سطح هدایت لیزری و تلویزیونی Kh-29 ، Kh-25 به همراه موشکهای هوا به هوای R-60MK برای دفاع از خود و انواع بمب های سقوط آزاد و راکت انداز مجهز خواهد شد.

  

«Combat aircraft» در پایان گزارش خود تاکید کرده است که تمام سری اول سوخوهای 22 تا پایان سال 2015 بازیابی می شوند و امکان شکل دادن دوباره اسکادران 71 را ایجاد می کنند. گروه دوم و سوم سوخوهای 22 نیز تا سال 2020 آماده خواهند شد. تحویل اولین سوخوی 22 برای ژانویه 2014 برنامه ریزی شده و دومین فروند آنها نیز در ماه مارس تحویل می شود. این هواپیماها نیز در اسکادران 72 خدمت خواهند کرد.

________________________________________________________________

منبع: mashreghnews.ir


کلمات کلیدی: سوخوی 22 ،کلمات کلیدی: سوخو 22 ایرانی ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: جنگنده روسی
 
چگونه میگ 25 عراقی شکار اف 5 ایرانی شد؟
ساعت ٧:٥٦ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۱۱/٤  

خاطره ای از سرهنگ خلبان حسین شعبانی

 

بعداز ظهر روز 12 تیر ماه سال 1365 درحالی که گردان پروازی را ترک می نمودم، روی تابلوی مخصوص برنامه های پروازی نام خود را دیدم که بر طبق آن می بایستی از طلوع آفتاب فردا به عنوان لیدر دسته دو فروندی، در آماده باش باشم تا در صورت تجاوز هوایی دشمن به سرعت به پرواز درآییم.
آن روز نسبت به روزهای قبل کمی دیرتر گردان را ترک کردیم؛ زیرا جلسه خاصی جهت توجیه نحوه عملیات درگیری هوایی دو فروند از هواپیماهای خودی با هواپیماهای متجاوز دشمن که چند ساعت قبل اتفاق افتاده بود، تشکیل شده و خلبانان رویدادهای این نبرد را تشریح می نمودند. آرزو می کردم که به جای آنها بود. اصولا بالاترین افتخار برای یک خلبان شکاری، سرنگون نمودن هواپیمای شکاری دشمن در نبردهای هوایی می باشد.
با این افکار به خانه رسیدم و تا پاسی از شب در جست وجوی راه حل های عملی برای کسب توفیق در نبردهای هوایی به سر بردم. ساعت شماطه دار را برای ساعت چهار بامداد تنظیم نمودم و در خیال پرواز فردا خواب چشمانم را در ربود.

با شنیدن صدای زنگ اسکرامبل آماده پرواز شدیم

سحرگاه روز بعد با شنیدن صدای خودروی سرویس مخصوص خلبانان، آماده از خانه خارج شدم و پس از چند دقیقه با دریافت چتر نجات و کلاه پرواز، خود را به اتاق خلبانان آماده رساندم و پس از انجام توجیه و هماهنگی پرواز با خلبان همراه، آمادگی خود را به پست فرماندهی اطلاع دادم. هنوز لحظاتی نگذشته بود که صدای آژیر مخصوص اعلام اسکرامبل برای پرواز فوری هواپیماهای آماده در فضای اتاق طنین افکند. به سرعت خود را به هواپیما رساندم و با کمک پرسنل فنی آماده پرواز شده و پس از روشن کردن سریع هواپیما و آزمایش دستگاه های الکترونیکی، متوجه شدم که یکی از دستگاه ها شرایط استاندارد را ندارد. ناچار بودم هواپیما را تعویض کنم. مجددا پس از چند دقیقه برای پرواز آماده شدم. اکنون از زمان اعلام آژِیر 9 دقیقه گذشته بود و بیم آن داشتم که نتوانم به موقع با هواپیماهای دشمن برخورد کنم؛ لذا سریعا با کسب اجازه پرواز از برج مراقبت در دل آسمان کبود غوطه ور گشتم.

  
به سرعت به پرواز درآمدیم

برج مراقبت ما را به فرکانس رادار هدایت نمود. افسر مسئول رادار سوال کرد: آیا آمادگی کامل برای اجرای ماموریت دارید؟
طبیعی بود که پاسخ مثبت می باشد. صدای هیجان زده و غیر عادی افسر کنترل کننده رادار، احساس عجیبی در من به وجود آورد. حدس زدم که هواپیماهای دشمن در حوزه دفاعی ما نفوذ کرده و احتمال درگیری زیاد است. از خلبان شماره 2 خواستم تا موشک ها و مسلسل های هواپیمای خود را سریعا آزمایش و نتیجه را اعلام کند. خودم هم همین کار را کردم و کلید مسلسل را در حالت آماده شلیک قرار دادم.
با یک نگاه سریع آلات دقیق و نشان دهنده های سوخت هواپیما را چک کردم، همه چیز در حالت عادی بود. تنها تعجب من از این بود که چرا کنترلر رادار ما را به ارتفاع 12000 پایی راهنمایی نموده؟ زیرا معمولا برای مقابله با تجاوز هوایی دشمن همیشه در ارتفاعات پایین تر پرواز می کردیم.
آفتاب هنوز به طور کامل در آسمان نتابیده بود و من غرق در افکار درگیری با دشمن بودم. کنترلر رادار اعلام نمود که به سمت شمال پرواز کنیم لذا با یک گردش تاکتیکی خود را در موقعیت رو به شمال قرار دادیم. لحظه ای نگذشته بود که مجددا دستور داد از چپ به سمت جنوب حرکت کنیم. این کار هم با انجام دو گردش 90 درجه تاخیری امکان پذیر شد. هنوز 90 درجه اولی تمام نشده بود که اعلام نمود هدف در 13 مایلی مقابل شما و در ارتفاع بالا درحال پرواز است. به خلبان شماره دو گفتم که هر گاه هدف را دید اطلاع دهد، سپس با استفاده از پس سوز شروع به اوج گیری نمودیم. به خلبان شماره دو تاکید کردم که از من جدا نشود و کاملا مراقب باشد.

 
هواپیمای دشمن را که یک میگ 25 بود دیدم ولی ...

در همین لحظه هواپیمای دشمن را مشاهده نمودم. فاصله ام با هدف زیاد بود. نمی توانستم از او چشم بردارم. شماره دو را در جریان موقعیت هدف قرار دادم. به دقت دستورالعمل های درگیری هوایی را انجام داده و باک سوخت خارجی هواپیما را رها کردم تا قابلیت مانور بیشتری کسب کنم. کنترلر رادار مرتبا با صدای هیجان زده ای فاصله ما را با دشمن گزارش داده و هر بار تاکید می نمود دقت کنید هدف شما یک هواپیمای میگ25 است.

به فکرم رسید که چون هواپیمای دشمن مجهز به سیستم هشدار دهنده پیشرفته ای است، قفل نمودن رادار هواپیمایم روی آن باید در حداقل فاصله و در آخرین لحظات انجام شود تا هرچه ممکن است او دیرتر متوجه حضور ما در اطراف خود گردد. برنامه را به گونه ای تنظیم نمودم که همزمان با انجام قفل راداری بر روی او، موشکم را نیز پرتاب کنم. تمام این موارد را به هواپیمای شماره دو نیز اطلاع دادم.
در یک لحظه مناسب، دشمن را در صفحه رادار قفل نمودم و با دریافت علایم پرتاب موشک حرارتی، دگمه را با انگشت فشردم. موشک رها نشد! فرصت بسیار کم بود و فاصله هر لحظه کم تر می شد. می دانستم که هواپیمای میگ – 25 در ارتفاع بالا قابلیت مانور خوبی دارد و از شتاب زیاد و موتورهای بسیار قوی برخوردار است.

هواپیمای دشمن را مورد هدف قرار دادم

درنگ جایز نبود. به سرعت سوئیچ مسلسل را در اختیار گرفتم. هواپیمای دشمن که اکنون با دریافت علایم هشدار راداری متوجه قفل رادار من شده بود، گردش شدیدی را به راست آغاز نمود. دستگاه نشانه روی را روی او تنظیم نمودم و شروع به شلیک کردم که نتیجه ای حاصل نشد. با یک مانور حساب شده، دستگاه نشانه روی را در فاصله کوتاهی جلوتر از هواپیمای دشمن قرار داده و شلیک رگبار مسلسل را مجددا آغاز نمودم. در این لحظه فراموش نشدنی، آتش و دود فراوانی از بال سمت راست او زبانه کشید. قصد داشتم چنانچه موفق به سرنگونی او نشوم، به هر طریق ممکن اجازه خروج از مرزهای هوایی کشور را به او ندهم. در آن لحظات در چنان وضع روحی بودم که حتی اگر لازم می شد با مورد اصابت قرار دادن او توسط هواپیمای خودم، این کار را می کردم. خیلی هیجان زده بودم. بی اختیار به شماره دو گفتم:
- چه طور بود؟
او هم صادقانه جواب داد:
- از این بهتر ممکن نیست.
کنترلر رادار با خوشحالی این موفقیت را تبریک گفت.


با دست به خلبان عراقی هشدار دادم بیرون بپرد

برای لحظاتی خود را به هواپیمای دشمن که اینک مانند پرنده شکسته بالی پرواز می نمود، نزدیک و نزدیک تر کردم. خلبان دشمن کاملا مرا می دید. حالت پروازش عادی نبود و هواپیما با شیرجه ملایمی به سمت زمین رفته و تدریجا ارتفاع کم می نمود. درحالی که شعله های آتش حدود 15 متر به دنبال او زبانه می کشید، با علامت دست به خلبان عراقی گفتم که خود را نجات دهد ولی او فقط نگاهم می کرد. در همین لحظات بود که کنترلر رادار به ما اطلاع داد یک هواپیمای دیگر دشمن از پشت سر، ما را تعقیب می کند. با یک نگاه سریع به سوخت باقی مانده هواپیما و این که در صورت درگیری فشنگی هم ندارم تا نثار دشمن کنم و چنانچه درگیری هوایی توسعه پیدا کند به هیچ وجه قادر به حمایت و پشتیبانی از هواپیمای شماره دو نخواهم بود، ناچار تصمیم به مراجعت گرفتم. خط دود سیاهی از هواپیمای آسیب دیده دشمن در آسمان مشاهده می شد. ارتفاع ما 29000 پا بود. در اندک زمانی ارتفاع خود را به 5000 پا رساندم و برای نشستن آماده شده و به سمت فرودگاه ادامه مسیر دادیم. وقتی هواپیما را پارک کرده و به اتاق مخصوص آلرت رسیدیم، دوستانم مرا در آغوش فشردند و فرمانده پایگاه نیز به من تبریک گفت و اعلام نمود هواپیمای دشمن سرنگون شده و عملیات وسیعی از سوی دشمن برای یافتن خلبان آن در جریان است.
ساعتی بعد یکی از اساتید پروازم در سال های دور که در مرکز فرماندهی نیروی هوایی خدمت می نمود، تلفنی تماس گرفت و تبریک گفت و اظهار داشت که این انتظار را از تو داشتم. این جمله برای من بسیار غرور آفرین و دوست داشتنی بود. آن روز را هرگز فراموش نمی کنم.

  
مصاحبه با خلبانان F-5E درباره ماجرای سرنگونی میگ 25 عراقی

رژیم جنایتکار عراق هر گاه طعم تلخ شکست را از رزمندگان کفر ستیز اسلام می چشد، با بکارگیری خلبانان مزدور دیگر کشورها دست به بمباران مناطق مسکونی و اقتصادی کشورمان می زند. طبق اسناد منتشره و به اعتراف فرمانده وقت نیروی هوایی عراق سپهبد حمید شعبان 130 نفر از خلبانان مزدور مصری در حمله به بمباران شهرها و مناطق اقتصادی کشورمان شرکت داشته اند. در این رابطه خلبانان شجاع نیروی هوایی ساکت ننشسته اند و به حملات آنها پاسخ دندان شکنی داده اند و در چندین عملیات برون مرزی، منابع اقتصادی و صنعتی عراق را مورد حمله مکرر هواپیمای خود قرار داده اند و یا هواپیماهای متجاوز عراقی را در آسمان میهن اسلامی سرنگون کرده اند. دو تن از تیزپروازان صحنه نبرد حق علیه باطل مستقر در یکی از پایگاه های نیروی هوایی در غرب کشور، یک فروند هواپیمای دشمن از نوع میگ 25 را به وسیله جنگنده اف 5 شکار کردند که این حماسه را از زبان خودشان نقل می کنیم.


خلبان اول

بسم الله الرحمن الرحیم
با سلام و درود به رهبر کبیر انقلاب و امت شهید پرور ایران و با سلام به ارواح پاک شهدای جنگ تحمیلی بالاخص شهیدان به خون خفته نیروی هوایی. بایستی عرض کنم در تاریخ 13 تیرماه سال 1365 ماموریت آلرت به عهده من و دوست خلبانم گذاشته شده بود. صبح زود به محض رسیدن به محل کار از ما خواسته شد تا برای مقابله با هواپیمای دشمن که وارد خاک کشورمان شده بود، به پرواز در آییم. بعد از بلند شدن از زمین رادار از ما خواست که خیلی سریع خود را به هدف برسانیم. چرا که خلبان بزدل دشمن قصد حمله به یک هواپیما از نوع مسافربری را داشت و می خواست با این کار جنایت دیگری را مرتکب شده و فاجعه ای برای مملکت ما بوجود آورد. من با هماهنگی رادار دست به انجام یک سری مانور و تاکتیک هایی زدم و هواپیمای دشمن را با چشم رهگیری کردم تا این که به آن نزدیک شدم. هواپیمای دشمن از نوع میگ 25 بود که در مقایسه با هواپیمای من از نظر مانور و ارتفاع پروازی و تجهیزات دیگر فوق العاده پیشرفته بود، ولی من به او مجال فرصت هیچ گونه عمل متقابلی را ندادم. خود را به هواپیمای دشمن رسانده و آن را هدف آتش مسلسل خود قرار دادم تا این که سرنگون شد.
اهالی شهر خوی با چشم خود هواپیما را که در آسمان می سوخت مشاهده کردند و 10دقیقه بعد از این که من به زمین نشستم، از مناطق مختلف زنگ زدند که هواپیما در نزدیکی پل قطور سقوط کرده است. این مسئله را خدمت شما عرض کنم که با توجه به این که هواپیمای دشمن از نوع پیشرفته بود، خلبانان آن تصور می کردند که هواپیمای ما جرات نزدیک شدن به او را ندارد؛ ولی به خواست خدا و با الطاف الهی که همیشه شامل حال ماست، من توانستم با عمل فوق العاده ساده و با مسلسل این هواپیما را سرنگون کنم و امیدوارم که خلبانان عراقی بفهمند که آسمان کشور ما جای این گونه قدرت نمایی ها نیست.

در این هنگام رژیم بزدل عراق که در خود توان مقابله با رزمندگان اسلام را نمی دید، شروع به بمباران شهرها و مناطق مسکونی نموده بود که خلبان این پرواز در این باره می گوید:
با توجه به این که رژِیم عراق تحت سلطه ابر قدرت هاست، بنابراین اراده ای از خود نداشته و هر چه که آنها به این رژِیم دیکته می کنند عینا به آنها عمل می کنند ولی اگر نظر مرا در مورد خلبان های شان بخواهید باید بگویم هر ماموریتی که به آنها داده شود کورکورانه قبول می کنند و انجام می دهند و طبق اطلاعاتی که به دست ما رسیده اکثر آنها در موقع انجام ماموریت محوله به فکر مردمی نیستند که در زیر بار ستم رژیم جنایتکار عراق قرار دارند. ولی با تمام این تفاصیل می بینیم هنگامی که خلبانان و افسران ارشد به اسارت رزمندگان در می آیند اظهار ندامت و پشیمانی می نمایند که این خود نشانه تزلزل حزب بعث عراق می باشد.
والسلام

  
خلبان دوم

بسم الله الرحمن الرحیم
با سلام به پیشگاه امام امت همیشه در صحنه. در آن روز با توجه به اسکرامبلی (حالت فوق العاده) که داده شده بود، من و همکار خلبانم به ترتیب 1 و 2 از زمین بلند شدیم. از برج به ما گفته شد که هواپیمای هدف درحال رفتن به سمت شمال کشور و در تعقیب یک هواپیمای مسافربری است. افسر کنترل شکاری به ما گفت که من شما را در یک نقطه می گردانم و مانور می دهم که در برگشت بتوانید این هواپیما را رهگیری و ان شالله سرنگون کنید و ما درست طبق دستور العمل های افسر کنترل شکاری عمل می کردیم. به خاطر دارم که دقیقا در ساعت 5:20 دوستم در سمت چپ من بود و ایشان هواپیمای دشمن را در سیزده مایلی و حدودا 7 یا 8 هزار پا از ما بالاتر پیک آپ (در زیر پوشش خود گرفت) کرد. ما با سرعت خوبی که داشتیم توانستیم همزمان با هم و به خوبی به طرف هواپیمای دشمن گردش کنیم. منتهی دوستم با توجه به فاصله نزدیک تری که به هواپیما داشت، هواپیما را رهگیری کرد و زمانی که فشنگ های مسلسل ایشان به هواپیما اصابت کرد، من حدودا چهار یا پنج هزار پا پشت سر ایشان با همان ارتفاع درحال پرواز بودم و دقیقا اصابت فشنگ ها را بر روی هواپیمای میگ 25 عراقی مشاهده کردم. آتش نارنجی رنگ و دود سفیدی در پشت سر هواپیمای دشمن کاملا به چشم می خورد و در برگشت، سوختن و قطعه قطعه شدن هواپیما را مشاهده کردم و ما توانستیم سالم به پایگاه مراجعت کنیم. آن طور که ما بعدا شنیدیم هواپیمای مسافربری سالم در خاک ترکیه به زمین نشست.

از خلبان درباره نقش افسران کنترل شکاری در این ماموریت سوال می شود که پاسخ می دهد:
شاید این اولین باری باشد که من چنین مهارتی را از یک افسر کنترل شکاری می دیدم و این نشان دهنده این مسئله است که برادر سروان هدی کاملا به کارشان وارد و بر اعصاب شان مسلط هستند. کار پرسنل کنترل شکاری و رادار در سطح بسیار عالی بود و به هیچ وجه هیجان زده نشده بودند و دقیقا از موقعیت های ما و هواپیمای دشمن مطلع بودند و حتی دقیقا می دانستند که راه برگشت هواپیمای دشمن در کجاست و ما را در این منطقه با ارتفاع پایین تر نگه داشتند و نگذاشتند که ما با هواپیمای دشمن رو در رو قرار بگیریم؛ چون اگر چنین می شد هواپیمای دشمن با موشک های دوربردی که داشت ما را هدف قرار می داد. در مجموع کار بزرگی که این برادر انجام دادند باعث شد که نه تنها هواپیمای دشمن نتوانست ما را رهگیری کند، بلکه رادارهای آنها نیز نتوانستند ما را تشخیص دهند و ما توانستیم در این ماموریت محوله موفق باشیم.

______________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (محمد معما)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: اف 5 ،کلمات کلیدی: میگ 25 ،کلمات کلیدی: میگ 25 عراقی
 
ناگفته هایی از نقش نیروی هوایی در ماههای آغازین جنگ + لیست خلبانان شهید
ساعت ۸:۳۱ ‎ق.ظ روز ۱۳٩٢/٩/۱  

 

___________________________________________________________________

اولین تجاوز رسمى هوایی عراق در 11 اسفند 1358 و در منطقه سومار استان کرمانشاه به وقوع پیوست.

قطع پیوند نیروهاى عراقی با مرکز فرماندهى ارتش بعث، حماسه ای بود که خلبانان نیروى هوایى با بمباران پلهاى راه دسترسى به بعقوبه و خانقین، موفق به خلق آن شدند.

روز 19 شهریور 1359، براى نیروى هوایى روز مهمى است؛ اولین موشک فنیکس توسط یک فروند هواپیماى اف- 14 شلیک و هواپیماى مهاجم از نوع سوخوى 22 را به زیر مى کشد. این افتخارنصیب سرگرد خلبان محمدرضا عطایى و کمک خلبان وى محمدرضا پاشایى می شود.

___________________________________________________________________

پیش از آغاز رسمی جنگ

دشمن بعثى پس از درگیرى هاى متعدد و تجاوزهای آشکار در طول سال هاى 1358 و 1359 سرانجام در 31 شهریور 1359، با حمله هوایى به 15 پایگاه هوایى- و از جمله حمله به فرودگاه تهران- رسماً تجاوز خود را آغاز کرد. اما آیا واقعاً تجاوز دشمن در همین زمان آغاز شد و قبل از آن، هیچ تجاوزى از زمین، هوا و دریا صورت نگرفته بود؟ مدارک و شواهد امر، پاسخ منفى به سؤال ها مى دهد.

در حوزه عملیات هوایى و ثبت رویدادهاى آن، اولین تجاوز رسمى دشمن بعثى از راه هوا در 11 اسفند 1358 و در منطقه سومار استان کرمانشاه به وقوع پیوسته است. در پى این تجاوز ها که تا آغاز رسمى جنگ، بالغ بر 93 مورد گزارش شده، نیروى هوایى تا پایان سال 1358 تنها از دو پایگاه خود در غرب کشور (پایگاه دوم شکارى تبریز و پایگاه سوم شکارى همدان) بالغ بر 212 نوبت پرواز انجام داده که بیشتر جهت رویارویى با ضد انقلاب داخلى و دشمن خارجى در مرزهاى غربى کشور در استان هاى کردستان و کرمانشاه بوده است.
اگر به تحرکات دشمن قبل از شروع رسمى جنگ تحمیلى نگاهى کوتاه داشته باشیم، متوجه خواهیم شد که اغلب تحرکات و تجاوزهای دشمن، در نوار مرزى غرب در استان کرمانشاه و در مناطق نفت شهر، سومار، میان تنگ و اطراف این مناطق انجام شده، ولى در تجاوز رسمى دشمن، شدت حمله ها و گستر ه حرکت دشمن در استان خوزستان بیشتر نمایان است.

به نظر می رسد دشمن پس از پیروزى نیروهاى رزمنده ایران در مقابل ضد انقلاب درکردستان و کرمانشاه، شکست انقلاب اسلامى را از طریق دامن زدن به اختلافات داخلى غیرممکن مى داند و با اجازه اربابانش، شروع به تجاو زهای آشکار مرزى و زمینه چینى براىشروع جنگ می کند. دشمن با توجه به موقعیت پایتخت خود ازناحیه جنوب غربى- استان کرمانشاه(سومار)احساس خطر کرده، عمده فعالیتش را قبل ازآغاز تجاوز رسمى، معطوف به استان کرمانشاه و جبهه مقابل آن می کند و بر همین اساس، حمله های خود را در این منطقه افزایش داده، سعى در تصرف ارتفاعات و پاسگاههاى مرزى می نماید تا نیروهاى ایرانى را در حالت انفعالی قرار داده و صرفاً به دفاع وادار کند.

ارتش عراق، همچنین برای دفاع از منطقه مقابل استان کرمانشاه، با گسترش لشکرهای دوم و ششم از سپاه یکم و دوم، چهار لشکراحتیاطش را نیز در این مناطق مستقر می کند تا خط پدافندى اش را تقویت کند. دشمن به واسطه فاصله یکصد کیلومترى سومار و میان تنگ در استان کرمانشاه تا بغداد، خط پدافندى مستحکمی در مقابل جبهه کرمانشاه برپا می کند؛ چرا که بهترین دفاع را در حمله می داند و سعى می کند نیروى مقابل را در حالت تدافعى نگه دارد.

اما این اندیشه دشمن موجب شد نیروى هوایى از همان زمان درگیریهاى داخلى پس ازپیروزى انقلاب که از سوى دشمن بعثى حمایت مالى و تسلیحاتى می شد، وارد معرکه دفاع ازانقلاب نوپاى اسلامى شود. در تاریخ 25 مرداد 1358 ، در جریان عملیات آزادسازى پاوه از دست مهاجمان ضد انقلاب، هواپیماى اف- 4 پایگاه سوم که مأموریت پشتیبانى از ستون اعزامى ارتش از کرمانشاه به سوى پاوه را به عهده داشت، با آتش عوامل ضد انقلاب از ارتفاعات اطراف شهر مورد هدف قرارگرفته، خلبانان سرگرد محمد نوژه و ستوان سید عبدالله بشیرى موسوى در حالى که روزه بودند، به فیض شهادت نائل می شوند.ضد انقلاب با دخالت ارتش عقب مى نشیندو توطئه تجزیه کردستان با شکست مواجه می شود.

دشمن، کم کم گلوله باران مناطق مرزى و پاسگاههاى مرزبانى را از هوا و زمین، آغاز می کند. روز چهارشنبه، اول مرداد 1359یورش دشمن بعثى در منطقه قصر شیرین، سومار و نفت شهر با حضور جنگنده هاى نیروى هوایى فروکش می کند. در 16 شهریور 1359 ، شهر قصر شیرین وروستاهاى اطراف آن، زیر آتش توپخانه دشمن قرار گرفته، نیروهاى زمینى دشمن پس از تصرف زینل کش، پاسگاههای خان لیلى، امینه و تنگاب نو را اشغال مى کنند. نیروى هوایى مجبور می شود هر نیم ساعت، هشت نوبت پرواز انجام دهد و پاسگاه اسمود یعنی کانون تمرکز نیروهاى دشمن و پاسگاههاى اشغال شده خسروى، خان لیلى، ولدکشته و تنگاب نو را بمباران کند. در این میان، یک فروند هواپیماى اف- 4 پایگاه سوم شکارى درقصر شیرین، هدف آتشبار ضد هوایی قرارگرفته، کمک خلبان- ستوان على ایلخانى- به شهادت می رسد.
قطع پیوند نیروهاى اشغالگر بعثى با مرکزفرماندهى ارتش بعث، حماسه ای بود که خلبانان نیروى هوایى با بمباران پلهاى راه دسترسى به بعقوبه و خانقین، موفق به خلق آن شدند. نیروى هوایى، جهت شناسایى بیشتر منطقه و به منظور هدایت خلبانان خودى، سرگرد خلبان على شمس بیگى، فرمانده گردان 31 شکارى پایگاه سوم شکارى همدان را به همراه گروهی با یک فروند بالگرد 214 به سرپل ذهاب اعزام می کند که متأسفانه این بالگرد هم هدف آتش قرار گرفته، سقوط می کند و هر شش سرنشینان شامل: دو خلبان بالگرد، فرمانده گردان 31شکارى پایگاه همدان و سه نفر دیگر از اعضاى گروه، به فیض شهادت مى رسند.

روزنامه کیهان، روز چهارشنبه 19 شهریور1359، از قول فرمانده سپاه قصر شیرین می نویسد: شش دستگاه تانک ارتش عراقساعت 06:50 با شلیک راکتها و موش کهاى هواپیماهاى نیروى هوایى ازمیان برداشته شدند. این تانکها درسرزمین و پایگاهى روبروى تنگاب نو قصد گذشتن از مرز را داشتند. البته این ماجرا مربوط به روز قبل؛ یعنى 18 شهریور 1359 است.
روز 19 شهریور 1359، براى نیروى هوایى روز مهمى است؛ اولین موشک فنیکس طی یک درگیرى در آسمان استان کرمانشاه، از سوى هواپیماى اف- 14 شلیک و هواپیماى مهاجم از نوع سوخوى 22 را به زیر مى کشد. این افتخارنصیب سرگرد خلبان محمدرضا عطایى و کمک خلبان وى محمدرضا پاشایى می شود. در همین روز، یک فروند دیگر از هواپیماهاى دشمن از نوع میگ 21 و یک فروند بالگرد، هدف پدافند زمین به هوا قرارگرفته، سرنگون می شوند.

امیر سرتیپ خلبان محمدرضا عطایی

در 23 شهریور 1359 درگیرى هوایى جنگنده هاى ایرانى و عراقى بر فراز روستاى گرده نو و بیشگان در سرپل ذهاب موجب سرنگونى دو فروند هواپیماى میگ 21 دشمن بعثى می شود که بنا به گزارش روزنامه کیهان24 شهریور 1359 خلبانان این دو هواپیما درمیان آتش حاصل از انفجار هواپیما کشته شده و اجسادشان به سردخانه قصر شیرین منتقل می شود.
به این ترتیب، نیروى هوایى قبل از آغاز تهاجم رسمى دشمن بعثى، درگیر دفاع از کیان مقدس میهن در مقابل ضد انقلاب داخلى و دشمنان خارجى شده و در راه دفاع از استان کرمانشاه، شهداى زیادى تقدیم کرده است؛ ازجمله به این شهدا می توان اشاره کرد:
سرگرد خلبان محمد نوژه، سرگرد خلبان على شمس بیگى، سروان خلبان محمد طیبى سرشکى، سروان خلبان بیژن فعلى، ستوان خلبان على ایلخانى، ستوان خلبان سید عبدالله بشیرى موسوى، ستوان خلبان على اکبر رشیدى خزایى، ستوان خلبان ابوالقاسم کامرانى طره، استوار فیض جلالى، استوار کاظم مشایخى و استوار محمد زینال پور.

سرلشکر خلبان شهید بیژن فعلی (نفر سمت چپ)

پس از آغاز رسمی جنگ

ساعت . . : 12 روز 31 شهریور 1359 (22 سپتامبر 1980) 192 فروند هواپیماى جنگنده نیروى هوایى عراق، به طرف اهدافشان در خاک ایران به پرواز در آمدند. نیروی هوایی هم همراه با سایر قواى ارتش با تمام قوا وارد جنگی تمام عیار و ناخواسته شد. این نیرو، با توجه به ویژگیهاى خاص خود (تحرک، سرعت و انعطاف پذیری) در سه جبهه، هو ا، دریا و زمین وارد عملیات شده، و سعی کرد فرصت کافی برای سایر نیروهای رزمنده جهت انجام عملیات فراهم کند.

فانتوم آسیب دیده در باند فرودگاه مهرآباد در حمله هواپیماهای عراقی در روز اول جنگ

پس از آغاز رسمى جنگ، بعد از 31 شهریور1359، در نشستی که رهبران و مسئولان نظامی کشور اسلامى ایران داشتند، مقرر شد که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به عنوان تنها نیروی سریع، قابل انعطاف و کوبنده دربرابر ارتش عراق که در آن زمان چهارمین ارتش توانمند جهان معرفی شده بود، قرارگرفته و جنگ را در سه جبهه زمین، دریا وهوا اداره کند تا زمان کافی و لازم برای سایرنیروهای مسلح فراهم شود و آنها بتوانند خودرا به جبهه ها و خطوط مقدم تماس با دشمن برسانند.

حفظ زمان و قابلیت پاسخگویى فوری به حمله های دشمن و انجام عملیات متقابل، باتوجه به انعطاف پذیرى نیروى هوایى و تحرک این نیرو، نقش این نیرو را در ادامه و اداره جنگ به خصوص در حوزه هوایى، به خوبى نشان مى دهد و این همان چیزى است که یک ملت ازنیروى هوایى خود انتظار دارد.
پاسخ دندان شکن به حمله های همه جانبه عراق همان روز تنها پس ازگذشت سه ساعت از آغاز تجاوز عراق روی داد. هشت فروند فانتوم در دو گروه پروازی به نامهای آلفای سرخ و البرز از دو پایگاه هوایی بوشهر و همدان، به ترتیب پایگاههاى هوایی کوت در استان بصره (جنوب) و شعیبه در استان میسان(شمال بغداد) را رأس ساعت17:00 و 17:30 آماج بمبهای خود قرار داده، بیش از 40 هزار پوند مهمات جنگی را بر فرازاین دو پایگاه هوایی فرو ریختند. در این عملیات، پایگاههاى هوایی شعیبیه وکوت در خاک عراق منهدم شدند و رسانه های بیگانه عملیات نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را ستودند. از مهمترین نتایج این عملیات، تضعیف روحیه خلبانان عراقی بود. آنهااز فرماندهان خود می پرسیدند که برآوردهای اطلاعاتی شما بیانگر زمینگیر شدن نیروی هوایی ایران بود؛ چگونه پس از بمباران هوایی سنگین پایگاههاى نظامی ایران، این کشورتوانست عملیات هوایی مقابله به مثل را انجام دهد؟

پس از آغاز حمله های هوایی عراق، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، بی درنگ آسمان کشور را با هواپیماهای اف 14 وموشکهاى هوا به هوای فنیکس و رادارهای پیشرفته AWG-9 در شش نقطه در سراسر مرزمشترک ایران و عراق پوشش داد. با فعال شدن رادارهای تبریز، همدان، بوشهر و بهبهان و به پرواز درآمدن جنگنده های اف– 4 و اف- 5 امنیت نسبی در مرزهای هوایی برقرار شد.

روز یکم مهر 1359، زمان طلوع آفتاب و آغاز روشنایی روز با اعلام رمزکمان 99، 140 فروند هواپیمای جنگنده بمب افکن، پایگاههاى هوایی کرکوک، موصل، رشید، حبانیه، کوت، ناصریه، شعیبیه، المثنی و برخی فرودگاههاى دیگر را درحد فاصل مدار 30 درجه شمالی تا 37 درجه شمالی در سراسر خاک عراق بمباران کردند؛ به گونه ای که برخی از این پایگاهها تا مدتها توان عملیاتی خود را از دست داده بودند. پایگاه هوایی الرشید در شمال بغداد، سه ماه بعد، در تاریخ 7 مهر 1359 توانست نخستین پروازهای خود را در پی بمباران شدید نیروی هوایی کشور اسلامى ایران به صورت محدودآغاز کند. نیروی هوایی، در این عملیات راهبردى دریک روز بیش از 500 هزار پوند مهمات جنگی را بر سر پایگاههاى هوایی عراق فرو ریخت و بدون آنکه درخواستی از سوی نیروی زمینی ارتش شده باشد، با هدف جداسازى منطقه نبرد یا همان عملیات ممانعت هوایى، 55 پادگان و اردوگاه را در داخل خاک عراق- در شرق این کشور- به منظور کند کردن حرکت ارتش عراق در خاک جمهوری اسلامی ایران بمباران کرد.
در قالب این راهبرد نیروی هوایى ایران، مأموریتهای دیگر راهبردى هوایی علیه منابع و زیرساختهاى کشور عراق طراحی و آغاز شد. انهدام پالایشگا هها و مراکز تولید فرآورد ههاین فتی، مراکز تولید نفت و قطع صدور نفت خام عراق توأم با انهدام تلمبه خانه ها، بنادر، اسکله هاو پایانه های نفتی در سرزمین عراق از آن جمله است.

عملیات راهبردی انهدام پالایشگاهها باانجام صدها نوبت پرواز و فروریختن بیش از410 هزار پوند مهمات جنگی هوایی بر سراهداف، شامل: پالایشگاهها، مراکز نفتی و. . . همچنین فروریختن بیش از 136 هزار پوندمهمات بر سر زیرساخ تهاى صنعتى دشمن به مدت 40 روز به شدت ادامه یافت. به طور کلی، در جهت عملیات راهبردى هوایی در شش ماه آغازین جنگ و پیش از فرارسیدن سال 1360 و انجام عملیات هوایی الولید و قبل از شروع عملیات مشترک ثامن الائمه، طریق القدس، فتح المبین و بیت المقدس، نیروی هوایی بیش از 11 میلیون پوند مهمات جنگی هوایی روی اهداف دشمن فرو ریخت و علاوه برمتوقف کردن دشمن در سرزمینهاى اشغالی، برای حضور کامل نیروی زمینی ارتش و سایر نیروها در جبهه، زمان فراهم کرد.

حمله به زیرساختهاى اقتصادى و شبکه صدور نفت عراق نیز ادامه جنگ را براى صدام بسیار مشکل کرد. نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، توانست در آغاز جنگ در سراسر جبهه های زمینی، دریایی و هوایی نبردهای هوایی را درمیدانهای زمین به هوا، هوا به سطح و هوا به هوا اداره کند تا زمان لازم و کافی برای حضورسایر نیروهای رزمنده در میدان فراهم آید. پدافند هوایی، عکسبردارى راهکنشی هوایی، پشتیبانی آتش هوایی، قطع خطوط مواصلاتی و عملیات حمل و نقل هوایی و انتقال مجروحان و جابجایی نیروهای رزمنده را برای نیروهای زمینی فراهم کرده، در قطع خطوط مواصلاتی وجداسازی نیروهای دشمن نقشی فعال داشت.
نیروی هوایی، در جنگهاى دریایى نیزنقش مؤثری داشت و با حمله به اهداف دریایی و دفاع و پشتیبانى مقتدرانه از نیروى دریایی غرورآفرین کشور و حمل ایمن و بدون خطربراى نفتکشهاى صادرات نفت دفاع کرد. نیروى هوایى با پروازهای مراقبت مسلحانه هوایی، دفاع هوایی را فراهم آورد و توانست خدمات پشتیبانی رزمی را با دست کم 20 هزارنوبت پرواز ترابری پوشش دهد. بدینسان نیروی هوایی در ماههای آغازین جنگ و در شرایطی که هنوز نیروهای زمینی آمادگی پاسخگویی موثر به حملات دشمن را نداشتند، باری سنگین را به دوش کشید و از آزمونی بزرگ سربلند بیرون آمد.

لیست کامل خلبانان شهید ایرانی در شش ماهه نخست جنگ ایران و عراق

 

 


_____________________________________________________________

منابع:

 newcoy.persianblog.ir (وبلاگ هوانورد)

مجله صف، شماره 391 (مهرماه 1392)، صص 29-26، نویسندگان: سرتیپ دوم خلبان نیک بخش حبیبى و سرهنگ دوم فرشید قدیمى

copilot1.blogsky.com

گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: نقش نیروی هوایی در جنگ ،کلمات کلیدی: اف 14 ،کلمات کلیدی: موشک فینیکس
 
هدف، انهدام تاسیسات سد دوکان
ساعت ۳:٤٥ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۸/۱۸  

خاطره ای از مرحوم سرتیپ خلبان "محمد دانش پور"  

 

مثل همیشه صبح زود به پست فرماندهی پایگاه رفتم . قرار بود یک بسته حاوی آخرین عکس های هوایی گرفته شده از هدف ها و تاسیسات مهم دشمن به پایگاه برسد.
وارد اتاق جنگ شدم و ضمن سلام و احوالپرسی از معاون عملیاتی پایگاه و افسر اطلاعات، درباره رسیدن عکس ها سوال کردم . افسر مذکور چند قطعه عکس هوایی را روی میز گذاشت . همه آنها را به دقت مشاهده کردم . تصاویر خوبی بودند زیرا جزئیات تعدادی از هدف های مهم را به وضوح نشان می داد .
یکی از عکس ها مربوط به سد "دوکان" و محوطه اطراف آن بود که به خوبی تاسیسات مجاور سد ، از جمله منطقه توزیع برق سد و اتاق کنترل در آن دیده می شد.


کار را برای طراحی حمله شروع کردیم

ساعتی بعد به اتفاق یکی از خلبانان در اتاق توجیه نشسته بودم و برای چندمین بار ضمن مرور عکس هوایی مذکور، درباره جرئیات اجرای ماموریت با یکدیگر گفت وگو کردیم . به تصور ما سلاح های پدافندی دشمن در منطقه عمدتاً توپ های زمین به هوا بود و موقعیت استقرار آنها نیز به گونه ای بود که انجام حمله هوایی در ارتفاع پست، بدون درگیری و قرار گرفتن در برد و پوشش آنها امکان پذیر نبود . لذا تصمیم گرفته شد تا از روش بمباران از ارتفاع بالا استفاده شود تا از تیررس قرار گرفتن گلوله های آنها در امان بمانیم . بعد از تمام شدن جلسه توجیهی برای اجرای ماموریت راهی اتاق تجهیزات شدیم و بعد از تحویل گرفتن آنها به سمت هواپیماها روانه شدیم .


با عبور از مرز به هدف رسیدیم

همه چیز با برج هماهنگ شده بود و با اجازه از آنها قدرت موتور را به حداکثر رسانده و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم . با عبور از مناطق خودی ارتفاع را کم کردیم تا به راحتی از مرز عبور کنیم . طبق قرار قبلی مقرر شده بود در نزدیکی هدف به ارتفاع مورد نظر صعود کرده و با استفاده از نقطه نشانه های مشاهده شده در تصاویر هوایی به راحتی نقاط دلخواه را شناسایی کنیم . تا این زمان همه چیز طبق نقشه قبلی پیش می رفت .
به نقطه اول رسدیم و بعد از شناسایی آن با انجام مانورها و گردش های لازم ، خود را آماده شیرجه و پرتاب بمب ها کردیم . شلیک خفیف گلوله ها به ما فهماند که دشمن متوجه حضور ما در بالای سر خود شده است.


پیش بینی ها درست از آب در نیامد

درست در لحظه ای که به تقاط مطلوب جهت شیرجه نزدیک می شدم ناگهان مشاهده کردم که گلوله ای آتشین و درخشانی از پایین به سرعت در حال نزدیک شدن است و از فاصله حدود30 متری من عبور کرد و با شتاب زیادی بالا رفت . گلوله سرخ رنگ دیگری به دنبال اولی پرتاب شده و در حال بالا آمدن بود . این یکی هم از کنار هواپیما گذشت.
تازه متوجه شدم ، تصور ما از توپ های پدافندی دشمن در منطقه هدف محدود به کالیبرهای 23 و 37 میلیمتری بود . حال آن که امروز برای اولین بار با آتش توپ های 57 میلیمتری مواجه شده بودیم و معلوم بود که هدف گیری به صورت رادار انجام می شود . زیرا گلوله هدفمند و با دقت شلیک می شد .
خلبان شماره 2 را باخبر کردم و به او گفتم که در اسرع وقت شیرجه زده و مهمات خود را رها کند و از منطقه خارج شود . خودم هم آخرین گردش اصلاحی را برای قرار گرفتن در نقطه مطلوب انجام دادم . هواپیما را به سمت چپ گردش دادم در حالی که گلوله ها یکی پس از دیگری به سمت ما شلیک می شد .


هدف قرار گرفتم ولی مرکز کنترل تاسیسات را زدم

به ناگاه ضربه شدیدی را در قسمت عقب هواپیما احساس کردم، سر هواپیما به طرف زمین متمایل شد و در موقعیت شیرجه قرار گرفت.
نمی خواستم در آن وضعیت مناسب ، هدف گیری و شیرجه زدن را به هم بزنم زیرا از این گونه فرصت ها به ندرت پیش می آمد . تمام حواسم را برای هدف گیری اتاق کنترل و فرمان ایستگاه برق سد متمرکز کردم . گلوله های سرخ فام توپ ضد هوایی به نوبت از روبه رو نزدیک می شدند و از کنار کابین هواپیمایم می گذشتند . دقت هدف گیری آنها در آن ارتفاع بالا به من ثابت می کرد که این کار توسط رادار انجام می شود . به نقطه موعود رسیدم و بمب ها را رها کردم و سپس با چرخشی سریع خود را به داخل شیار و شکاف عمیقی از کوه که در مجاور سد قرار داشت، انداختم .


یکی از موتورها از کار افتاده بود و خطر در کمین ...

فرصتی یافتم تا به بررسی هواپیما بپردازم . روشن بودن تعدادی از چراغ های الوان اعلام خطر می کرد. به نشانه های داخل کابین نگاه کردم و متوجه از کار افتادگی موتور چپ هواپیما شدم . برای جلوگیری از خسارت بیشتر و آتش سوزی احتمالی در هواپیما بلافاصله موتور چپ را خاموش کردم و خلبان شماره 2 را صدا زدم و موقعیتش را سوال کردم.
پاسخ داد که سالم است و بمب های خود را روی هدف ریخته و در حال عبور از مرز و ورود به خاک خودمان است. از او خواستم که مسیر را برای فرود ادامه دهد و به ایستگاه رادار منطقه و پایگاه خودی وضعیت مرا اعلام کند تا پیش بینی و آمادگی لازم را جهت فرود اضطراری من داشته باشند .
همه چیز حالت آرامش خود را بازیافته بود. بدون نگرانی در ارتفاع پایین و با سرعت 550 کیلومتر در ساعت فقط با یک موتور پرواز می کردم. در این فکر بودم که احتمال دارد دشمن هواپیماهای شکاری رهگیر خود را به دنبال ما اعزام کرده باشد که اگر این تصور درست بود آنها احتمالاً در مسیر تقریبی 60 درجه به طرف مهاباد اقدام به جست و جو و ردیابی می کردند .


برای روبه رو نشدن با جنگندهای دشمن تغییر سمت دادم

جنگنده های دشمن اگر مرا در این مسیر می یافتند با وضعیتی که داشتم نه توان درگیری و مقابله بود و نه امکان گریز .
علیرغم وضعیت اضطراری و لزوم پرواز در مسیر مستقیم به طرف پایگاه و فرود سریع در کوتاه ترین زمان ممکن از مسیرم منحرف شدم و برای مدتی در سمت دیگری حرکت کردم. مقدار بنزین موجود و وضعیت موتور راست را بررسی کردم ، مشکلی نبود . در حین پرواز با انجام گردش های کوتاه سمت خود را حدود 30 الی 40 درجه تغییر دادم و مدام اطراف و پشت سر و بالا را ورانداز می کردم و این کار را تا هنگام رسیدن به نقطه ای امن در عمق خاک خودمان ادامه دادم . پس از تماس با رادار و برقراری ارتباط رادیویی با برج مراقبت فرودگاه ابتدا از موقعیت هواپیمای شماره 2 پرسیدم و فهمیدم که او به سلامت نشسته است . سپس به تشریح وضعیت خود پرداختم .
هنگام خاموش شدن موتور چپ، بعضی از سیستم های هواپیما از کار افتاده بود و مجبور بودم از سیستم های رزرو که کارآیی کم تری داشتند استفاده کنم .از جمله مشکلات اصلی در این مرحله پایین آوردن کامل چرخ ها و نداشتن ترمز بعد از فرود و از بین رفتن سیستم کنترل جهت چرخش لاستیک ها در روی باند بود .
در هر صورت چرخ ها را پایین آورده و با رعایت همه نکات برای فرد به باند نزدیک شدم. می دانستم که به علت نداشتن ترمز، لازم است تا پس از نشستن از چتردم استفاده کنم .


به محض نشستم فهمیدم هواپیمایم چتر دم ندارد

هواپیما را درابتدای باند به زمین گذاشتم و و دستگیره مخصوص چتر دم را کشیدم . اما دستگیره شل و بدون هیچ مقاومتی به عقب آمد و به حالت هرز و لق به هر طرف می چرخید. ضمناً حالت شتاب گیر ناشی از بازشدن چتر دم را هم حس نکردم .
دسته کنترل فرامین را با هر دو دست و تمام قدرت تا آخر به عقب کشیدم وهمزمان هر دوپای خود را بر روی پدال های ترمز فشردم . می دانستم که سرعت شکن ها نیز جزء آن دسته از سیستم هایی هستند که در هنگام خاموش بودن موتور چپ کار نمی کنند حال آن که در آن شرایط می توانستند کمک بزرگی باشند .
همان طور که از سرعت هواپیما به کندی کاسته می شد من هم عبور پیاپی تابلوهای مسافت نمای کنار باند را می شمردم . در شرایط معمولی و طبق استانداردهای پروازی، در مسافت 4000 پایی به انتهای باند ، سرعت هواپیما بایستی همواره زیر185 کیلومتر رسیده باشد و اکنون من از تابلوی مسافت نمای 4000 پایی با سرعت 230کیلومتر گذشته و به انتهای باند نزدیک می شدم . تا جایکه توان داشتم به پدال های ترمز فشار آوردم .


هواپیما سرانجام از حرکت ایستاد

احتمال می دادم نتوانم درست بر روی خط وسط باند باقی بمانم از درگیر شدن با سیستم "هوک باریر" اجتناب می کردم و از پایین آوردن "هوک" منصرف شدم. ..
هواپیما در جایی ایستاد که نوک لوله سرعت نمای جلوی آن با نوارهای تور باریر مماس شد. درِ کابین را باز کرده و هواپیما را به همان حالت خاموش کردم . پرسنل فنی و گروه نجات و عوامل آتش نشانی که از لحظه فرود تا نقطه توقف در کناره باند مرا دنبال کرده بودند، پیرامون هواپیما گرد آمده و هر یک مشغول انجام وظایف مخصوص خود بودند . خواستم از روی صندلی برخاسته و پیاده شودم اما زانوهایم قدرت نداشتند. تمام بدنم خیس عرق شده بود. دقایقی در کابین نشستم تابه تدریج توانستم پاهایم را حرکت دهم . مانند افراد نیمه فلج و به کمک افراد فنی از هواپیما پایین آمدم و با تکیه به یکی از آنها ایستادم .



دشمن گمان می کرد مرا زده است

آن شب وقتی یکی از دوستان به من گفت که از رادیوی عراق شنیده پیش از ظهر یک فروند هواپیمای ایرانی را بر فراز سد دوکان سرنگون کرده و خلبان آن نیز با چتر نجات بیرون پریده ، کلی خندیدم . وقتی علت خنده ام را پرسید گفتم:
- آخه آن بیچاره ها تقصیر ندارند. چون که باز شدن چتر سفید را در هوا مشاهده کرده اند و برایشان سقوط هواپیما و بیرون پریدن خلبان قطعی شده ، احتمالاً با تشکیل تیم های تجسس و اعزام آنها به اطراف در صدد یافتن و دستگیری آن خلبان هستند . غافل ازاین که آن چتردم هواپیما بوده که بر اثر اصابت گلوله در هوا رها شده است.

_________________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (محمد معما)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: اف 5 ،کلمات کلیدی: جنگ ایران و عراق ،کلمات کلیدی: خاطرات خلبانی
 
آشنایی با هواپیمای آموزشی سبک PC-7
ساعت ٧:٤۳ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۸/۱٠  

 

پی سی - 7 ملقب به توربو ترینر یک هواپیمای آموزشی دو سرنشینه می باشد که به وسیله شرکت سوئیسی معروف " پیلاتوس " به منظور آموزش پایه خلبانان نظامی و غیر نظامی طراحی و توسعه یافته است.

با استفاده از هواپیمای PC-7 می توان تمامی چک های آموزشی مانند مانورهای مختلف ، از دست رفتن موتور هواپیما ، کار با سیستم و ابزارها ، نکات تاکتیکی و پرواز در شب را به دانشجو آموخت.به همین دلیل است که تاکنون نیروی هوایی بیش از 20 کشور آن را به عنوان هواپیمای آموزش های پایه اصلی خود برگزیده اند.با توجه به این که فروش 500 فروند از این هواپیما از سال 1978 شروع شد ، هم اکنون اکثر کاربران آن در حال استفاده از از " توربو ترینر " هستند و بیش از 1 میلیون ساعت پرواز را برای آن ثبت کرده اند.

 تاریخچه

 اولین پیش نمونه از هواپیمای PC-7 که در واقع یک هواپیمای PC-3 تغییر یافته نیروی هوایی سوئیس بود ، در 12 آوریل 1966 در حالی پرواز کرد که موتورهای O-435 آن با موتورهای نیرومند تر PT6A-20 ساخت شرکت پرات اند ویتنی تعویض شده بود.اما مدتی بعد پیش نمونه ساخته شده سقوط کرد تا برنامه توسعه متوقف شود.

در سال 1973 ، شرکت پیلاتوس توانست یک فروند PC-3 از نیروی هوایی سوئیس تهیه کند تا برنامه PC-7 از نو آغاز شود.این هواپیما ، پس از اصلاحات و تغییرات گسترده ای مثل یک بال سراسری نصب شده در پایین بدنه با مخازن سوخت داخلی ، طراحی مجدد بال و کابین حبابی شکل ، در 12 مه 1975 پرواز کرد.اولین هواپیمای تولید شده (پیش نمونه ها محسوب نشده است) در 12 اوت 1978 پرواز کرد.در 5 دسامبر همان سال ، شرکت پیلاتوس توانست گواهینامه های لازم را کسب کرده و بلافاصله صادرات به برمه و بولیوی را آغاز کند.

این هواپیما می تواند علاوه بر کاربردهای نظامی به وسیله افراد ثروتمند یا بخش خصوصی نیز به کار گرفته شود ؛ به همین منظور ، گواهینامه و مجوزهای لازم برای پرواز و استفاده از آن در اروپا و ایالات متحده کسب شده است.

 مدلها

 نمونه پایه (PC-7): هواپیمای آموزشی ، دو سرنشینه با موتور PT6A-25A به قدرت 410 کیلو وات.

نمونه PC-7 Mk II: این نمونه از بدنه و سیستم های الکترونیکی هواپیمای PC-9 استفاده می کند و دارای توربین کوچک تر به منظور کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری می باشد.آفریقای جنوبی تعداد 60 فروند از این نمونه را با استفاده از کیت های فرستاده شده به وسیله شرکت پیلاتوس مونتاژ و به تعدادی از کشورها صادر کرد.در سال 1993 ، ارزش قرارداد بین این دو طرف چیزی حدود 175 دلار تخمین زده می شد.به دلیل ملاحظات سیاسی ، جایگاه های حمل سلاح بر روی این نمونه ها حذف شده است.این هواپیما به کشورهای بروئنی ، بوتسوانا ، هند و آفریقای جنوبی صادر شده است.این نمونه به آسترا یا Astra نیز معروف است.

نمونه NCPC-7: نمونه به روز رسانی شده از نمونه پایه که دارای کاکپیت تمام شیشه ای و اویونیک جدید تر است.هم اکنون از این نمونه به وسیله نیروی هوایی سوئیس استفاده می شود.

کاکپیت و سیستم های الکترونیکی

هواپیمای PC-7 Mk II  دارای یک کابین شیشه ای دوقلو می باشد.همچنین این هواپیما دارای سیستم های نمایشگر اولیه پرواز ، نمایشگر ثانویه پرواز ، یک موتور و  نمایشگر ثانویه ابزار ، یک سیستم مدیریت صداهای رادیو ، سیستم ارتباطی با فرکانس بسیار بالا VHF و UHF ، تجهیزات سنجش از راه دور ، جهت یاب خودکار ، ترانسپوندر حالت S ، سیستم موقعیت یاب جهانی GPS ، رادار ارتفاع سنج ، کاوشگر اضطراری فانوس دریایی و کامپیوتر اطلاعات پروازی می باشد.

 

سوابق رزمی

 عراق: در جنگ ایران و عراق ، نیروی هوایی عراق از هواپیماهای PC-7 که به مسلسل ، راکت انداز و بمب های سبک مسلح بودند برای پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای خود استفاده می کرد.همچنین از این هواپیما برای پرتاب سلاح های شیمیایی علیه نیروهای ایرانی استفاده می شد.

ایران: طبق برخی اطلاعات تایید نشده ، ایران نیز به صورت محدود از این هواپیما برای پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای زمینی خود استفاده کرده است.

چاد: نیروی هوایی چاد از ناوگان کوچک PC-7 خود برای بمباران مواضع شورشیان در قلمرو خود و کشور سودان استفاده می کند.

مکزیک: در سال 1994 ، نیروی هوایی مکزیک از هواپیماهای PC-7 خود علیه ارتش آزادی بخش ملی زاپاتیسا استفاده کرد.این اقدام مورد اعتراض سوئیس قرار گرفت ؛ زیرا آن ها این هواپیما را تنها برای امور آموزشی به آن ها فروخته بودند.در نتیجه ، دولت سوئیس فروش تعداد بیشتری هواپیما به مکزیک را ممنوع کرد.

کاربران

کاربران کنونی:

در حال حاضر این هواپیما به وسیله 19 کشور برای امور نظامی استفاده می شود.این 19 کشور عبارتند از:

اتریش (25 فروند ، تحویل شده در سال 1985)

ایران (35 فروند ، تحویل شده در سال 1983)

هند (75 فروند ، تحویل هواپیماها در سال 2013 آغاز می شود)

آنگولا (25 فروند ، تحویل شده در سال 1982)

بولیوی (24 فروند ، تحویل شده در سال 1979)

بوتسوانا (7 فروند ، تحویل شده در سال 1990)

بروئنی (4 فروند)

چاد (2 فروند ، تحویل شده در سال 1985)

شیلی (10 فروند ، تحویل شده در سال 1980)

گواتمالا (12 فروند ، تحویل شده در سال 1980)

مالزی (46 فروند ، تحویل شده در سال 1983)

مکزیک (83 فروند ، تحویل شده در سال 1979)

میانمار (17 فروند ، تحویل شده در سال 1979)

هلند (13 فروند ، تحویل شده در سال 1989)

آفریقای جنوبی (60 فروند)

سورینام (3 فروند ، تحویل شده در سال 1986)

سوئیس (40 فروند PC-7 ، تحویل شده در سال 1989 و 28 فرود NCPC-7 ، تحویل شده در سال 2011)

امارات (7 فروند)

اروگوئه (6 فروند ، تحویل شده در سال 1982).

کاربران گذشته:

پیشتر کشورهای فرانسه (5 فروند ، تحویل داده شده در سال 1991) و عراق (52 فروند ، تحویل داده شده در سال 1980) نیز از هواپیمای PC-7 استفاده می کردند که در حال حاضر آن را از خدمت خارج کرده اند.

کاربران غیر نظامی:

فقط یک شرکت خصوصی ، یعنی شرکت سوئیسی Swissair از این هواپیما استفاده می کند.

ورود PC-7 به ایران

به نوشته وبسایت "بعد چهارم"، در سال 1362 ایران قراردادهای نظامی زیادی را با سوییس امضا کرد که البته به خاطر شرایط ویژه آن زمان و اجازه ای که آمریکا به سوییس داده بود مجبور به پرداختن کمیسیونهای زیادی به افراد مختلف و شرکت ها و حتی دولتهای واسطه و دولت سوییس بود که موجب افزایش 10 تا 50 درصدی قیمت اقلام خریداری شده میشد. از جمله این خرید ها نصب رادارهای ساخت سوییس در جزیرهء خارک در سال 1362 بود.

پس از بیشتر شدن روابط تجاری- نظامی جمهوری اسلامی با سوییس نخست ایران 6 فروند PC-7 را از سوییس خریداری نمود که در سال 1983 تحویل ایران شد. پس از آزمایش نمونه های اولیه که به طور مستقیم از کارخانه پیلاتوس سوییس خریداری شد، قرار داد خرید 35 فروند دیگر، پس از آزمایش 6 فروند اول در شرایط آب و هوایی ایران امضا شد و تا اوایل مرداد سال 1363 تحویل ایران شدند.

اکثر این PC-7 ها به صورت قطعات و تکه های جدا از هم بعد از جدا کردن بالها و موتور و... بوسیلهء 747 های نیروی هوایی با کال ساین ساها به ایران حمل شده و دوباره به هم متصل شدند.

ابتدا شماری از توربوترینرهای خریداری شده در اختیار اسکادران استشهادی سپاه قرار گرفت که تا چند سال گذشته شماری هنوز در کنار توکانو های سپاه خدمت میکردند.

لازم به ذکر است هدف اسکادران استشهادی سپاه این بود تا با کمک این توربو ترینرها به سبک کامیکازه ها به ناوهای آمریکایی حمله و آنها را منفجر کنند که به این دلیل به این اسکادران استشهادی گفته می شد. نخستین خلبانان این اسکادران که به خارج اعزام شدند گروهی 32 نفره از خلبانان برتر بودند که برای دیدن دوره های آموزشهای مخصوص به کره شمالی فرستاده شدند.  

پس از مدتی اسکادران استشهادی سپاه در سالهای 1364 و 1365 به هواپیماهای جنگنده قدیمی F-6 چینی که نمونه ای از جنگنده قدیمی دهه 1950 شوروی یعنی MiG-19 بود مجهز شد. مجموعا 18 فروند از این جنگنده ها تحویل سپاه پاسداران شد و این جنگنده ها در پایگاههایی چون بندر عباس و در برخی موارد در بوشهر نیز دیده شدند. در نهایت این اسکادران کاری نتوانست از پیش ببرد و تا پایان جنگ نتوانست به ناوهای آمریکایی صدمه بزند اما در برخی موراد به کشتیهای نفتکش و کشتیهایی که از بندر بصره به تنگه هرمز نزدیک می شدند را مورد هدف قرار می داد.

این اسکادران پس از پایان جنگ به زاهدان منتقل شد و نهایتا پس از فروش اف 6 ها به سومالی (به علت بی ارزش بودن این پرنده های قدیمی چینی) منحل شد.

پس از تحویل 41 فروند توربو ترینر که بیشتر آنها از نمونه های PC-7 Mk II نمونه اختصاصی آفریقای جنوبی بودند (مجهز به صندلی پران مارتین بیکر) قرار بر این شد تا شمار توربوترینرها در سپاه و نیروی هوایی به 80 فروند برسد که قرارداد خرید 39 فروند دیگر بسته شد که با تیره شدن روابط ایران و آمریکا و قبول نکردن پایان جنگ توسط ایران و کاربرد نظامی این این توربوترینرها در ایران، به ایران تحویل نشدند ولی در عوض به جای آن 39 فروند، دهها موتور ملخ ارابه فرود آلات دقیق و صندلیهای مارتین بیکر و سایر قطعات و لوازم زیادی از جمله نقشه های ساخت بدنه آلومینیومی این پرنده ها تحویل ایران شد.

پس از سالها تلاش و با تامین سایر منابع دیگر از بازار سیاه هواپیمای آموزشی S-68 به وسیله مهندسی معکوس و ساخت قطعات و بدنه به مرحله تولید رسید و چیزی در حدود 10 فروند S-68 تا کنون تحویل نیروی هوایی شده است.

پایگاه اصلی توربوترینرهای نیروی هوایی در حال حاظر در اصفهان میباشد و به آموزش مقدماتی خلبانان نیروی هوایی اختصاص دارد.


مشخصات فنی هواپیمای آموزشی PC-7

خدمه: 2 نفر (استاد خلبان و دانشجو)

طول: 9.78 متر

طول بالها: 10.40 متر

ارتفاع: 3.21 متر

وزن خالی: 1,330 کیلوگرم

بیشینه وزن برخاست: 2,700 کیلوگرم

پیشرانه:یک موتور توربوپراپ PT6A-25A

قدرت موتور: 410 کیلووات

بیشینه سرعت: 412 کیلومتر در ساعت

کمینه سرعت: 119 کیلومتر در ساعت

برد: 2,630 کیلومتر

بیشینه ارتفاع: 10,060 متر

نرخ پیمایش: 10.9 متر بر ثانیه

جایگاه ها: 6 جایگاه برای حمل انواع تسلیحات سبک

بیشینه وزن تسلیحات قابل حمل: 1,040 کیلوگرم

______________________________________________________________

منابع:

scramble.mihanblog.com

maket.bode4.com

تذکر: بخش "ورود PC-7 به ایران" این مطلب برگرفته از "وبسایت بعد چهارم" می باشد و انتشار آن لزوما به معنای تایید همه موارد مطرح شده در آن توسط وبلاگ "هوانورد" نمی باشد.


کلمات کلیدی: پی سی 7 ،کلمات کلیدی: هواپیمای آموزشی سبک ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: pc-7
 
اف-7، روحی تازه در کالبد میگ 21 (بخش پایانی)
ساعت ٢:٥٩ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/٧/٤  

نمونه J-7C

نمونه های J-7I و J-7II هر دو دارای یک ضعف بزرگ بودند و آن نبود توانایی انجام ماموریت در تمامی شرایط آب و هوایی در شب و روز بود.بدین منظور شرکت چنگدو در اوایل دهه 1970 شروع به توسعه نمونه ای از جنگنده J-7 کرد که توانایی انجام ماموریت در تمامی شرایط آب و هوایی را داشته باشد.این پروژه قرار بود در سال 1972 شروع شود اما شروع همه جانبه و جدی آن در اواخر دهه 1970 بود.مسولیت توسعه این پروژه بین دو شرکت هواپیما سازی Chengd (چنگدو) و شرکت هواپیما سازی Guizhou تقسیم شد.شرکت چنگدو مسئول طراحی و ساخت بدنه هواپیما و همچنین تست های پرواز آن بود و شرکت گوئیژو نیز مسئول طراحی و ساخت بال ها و ارابه فرود هواپیما بود.به صورت رسمی نام این هواپیما J-7III گذاشته شد که بعد ها به J-7C تغییر کرد.




جنگنده J-7C نیروی هوایی چین

جنگنده J-7III را می توان همکلاس با جنگنده های MiG-21MF (نامگذاری ناتو:Fishbed-J) ساخت شوروی دانست که آن هم همانند J-7III یک جنگنده چند منظوره از خانواده جنگنده های میگ-21 بود که توانایی انجام ماموریت در تمامی شرایط آب و هوایی را داشت.چین با زیرکی خاصی که داشت توانست در سال 1979 یک فروند جنگنده MiG-21MF را از طریق مصر به دست آورد.این هواپیما ابتدا به خدمت نیروی هوایی چین در آمد و سپس برای مهندسی معکوس به شرکت چنگدو تحویل داده شد.توسعه پروژه در ماه مه سال 1979 آغاز شد و درست یک سال بعد در ماه مه سال 1980 پایان یافت.J-7C اولین هواپیمای چینی بود که کار طراحی آن به وسیله کامپیوتر انجام شده بود.تست های استاتیک بدنه هواپیما در آوریل 1984 تمام شد و J-7III اولین پرواز خود را در همان ماه انجام داد.با این که این جنگنده جزو سری جنگنده های J-7 محسوب می شود ولی J-7III تا حدود زیادی دارای طراحی جدید و 80 درصد قطعات و سیستم های متفاوت و جدیدتر از نمونه های قبلی است.این هواپیما شباهت بسیار زیادی به جنگنده MiG-21MF در ایرودینامیک دارد اما سیستم های ارتباطی ، تسلیحات و پیشرانه آن به صورت کامل بومی است.بر روی جنگنده چینی J-7III سیستم های الکترونیکی و خودکار زیادی نصب شده است تا هواپیما بتواند در تمامی شرایط آب و هوایی به ماموریت بپردازد.یکی از تفاوت های این مدل از جنگنده J-7 با دیگر نمونه ها دماغه مخروطی شکل بزرگ آن است که بر خلاف نمونه های قبلی دارای اندازه بزرگ تری است.در داخل این دماغه مخروطی شکل یک رادار چند منظوره پالس داپلر کنترل آتش JL-7 با توانایی کشف اهداف هوایی تا برد 30 کیلومتر نصب شده است.این رادار می تواند در دو حالت هوا به هوا و هوا به زمین عمل کند.در حالت هوا به هوا رادار می تواند به جستجوی اهداف هوایی ، کسب اطلاعات از هدف ( مانند نوع هدف ) ، شناسایی دوست از دشمن و ردیابی و شلیک به سمت هدف بپردازد.در حالت هوا به زمین این رادار توانایی شناسایی اهداف زمینی از راه دور و همینطور حمله به آن ها توسط سامانه های اپتیکی را دارد.ابتدا بر روی این هواپیما سامانه اپتیکی SM-8 نصب شده بود اما بعد ها این سامانه با نمایشگر سربالا HK-13A تعویض شد.از دیگر سیستم های الکترونیکی و خودکار این جنگنده می توان به سامانه خلبان خودکار (اتو پایلوت) KJ-11 ، کامپیوتر داده ها و اطلاعات پرواز (شامل ارتفاع ، سرعت و...) ، قطب نمای رادیویی WL-7 ، ارتفاع سنج رادیویی 264A ، نشانگر XS-6A ، سامانه انتقال داده ها و ناوبری Type 481 ، رادیو Type 506 (موج HF) ، فرستنده Type 605A ، رادار هشدار دهنده Type 930-II و سامانه چف و فلیر GT-1 اشاره کرد.این هواپیما نیروی پیشرانه خود را از موتور توربو جت WP-13 ساخت شرکت سازنده موتور هواپیماهای جنگنده Guizhou Liyang می گیرد.این موتور دارای تراست خشک 4,100 و با پس سوز 6,600 کیلوگرم است.یکی از مشکلات این هواپیما طراحی کاکپیت خلبان آن است که دید کمی را برای خلبان فراهم می آورد و باعث می شود خلبان بیشتر برای دیدن پشت سر خود به آینه های تعبیه شده در کابین تکیه کند و هنگام درگیری در فاصله بسیار نزدیک نیز دید کمی داشته باشد.بر روی این هواپیما یک صندلی پرتاب شونده HTY-4 به منظور خروج از هواپیما در مواقع اضطراری (ایجکت) نصب شده است.جنگنده J-7III می تواند تا 4 فروند موشک های هوا به هوای کوتاه برد PL-2 یا PL-5 را در زیر بال های خود حمل کند.ظرفیت مخزن های سوخت داخلی این هواپیما 480 لیتر است که با نصب مخزن های خارجی این مقدار به 760 لیتر افزایش می یابد. این جنگنده توانایی حمل غلاف ناوبری ، غلاف هدفگیری ، غلاف شناسایی یا غلاف جنگ الکترونیک( EW/ECM) را دارد.این هواپیما در حملات هوا به زمین متکی به تسلیحات غیر هدایت شونده مانند بمب های غیر هدایت شونده و راکت انداز های 57 ، 90 و 130 میلیمتری است.سلاح ثابت و متداول هواپیما در حملات ضد نفر و درگیری های نزدیک یک توپ دو لول 23 میلیمتری Type 23-III با نواخت تیر 200 گلوله در دقیقه است.با وجود امید زیادی که نیروی هوایی چین (PLAAF) به این جنگنده داشت عیب ها و مشکلات آن بعد ها پدیدار شد.رادار JL-7 این جنگنده یک رادار غیر قابل اطمینان و دارای بردی کم و فاقد ویژگی هایی مانند:نگاه پایین و شلیک پایین بود.البته این مشکل برای هواپیمایی که در اوایل دهه 1980 وارد خدمت شده است مشکلی عادی محسوب می شد کما این که در آن زمان جنگنده های غربی و روسی نیز از این امکانات برخوردار نبودند.به دلیل تغییر طراحی بدنه این هواپیما نسب به مدل پایه (J-7) و افزایش وزن و اندازه هواپیما قدرت مانور آن نسبت به دیگر نمونه های J-7 کم تر است.جنگنده J-7C تنها به صورت محدود (بین 20 تا 30 فروند) به خدمت نیروی هوایی چین در آمده است.


نمونه J-7D

به منظور رفع اشکالات و ضعف های نمونه J-7C شرکت های Chengdu و Guizhou تصمیم به ساخت نمونه بهینه سازی شده این جنگنده گرفتند.این نمونه که با نام J-7D شناخته می شود ( اسم اصلی آن J-7IIIA یا J-7IV است) در اوایل سال 1990 رونمایی و معرفی شد.در این جنگنده بهینه سازی هایی بر روی سیستم های الکترونیکی و خودکار انجام گرفت مانند تعویض رادار JL-7 با رادار کنترل آتش بهینه سازی شده JL-7A ، نمایشگر سر بالا HK-13A ، سامانه ناوبری JD-3II ، سامانه ناوبری انسریایی Type 563B ، رادار هشدار دهنده KJ-8602 و رادیو TKR-122 (در موج VHF).موتور WP-13 جنگنده J-7C با موتور بهینه سازی شده WP-13F1 که دارای نیروی پیشرانه بیشتری بود تعویض شد.جنگنده J-7D توانایی شلیک موشک های هوا به هوای کوتاه برد پیشرفته تر (نسبت به موشک های PL-2 و PL-5 نمونه پیشین) PL-7 و PL-8 را دارد اما هنوز قادر به نبرد در فاصله های فراتر از دید (فرا بصری ) نیست.توسعه جنگنده J-7D در سال 1988 آغاز شد و اولین بار در 20 اوت سال 1991 پرواز کرد.تولید جنگنده در سال 1994 به تصویب رسید و در سال 1995 در نیروی هوایی چین عملیاتی گشت.در آن زمان نیروی هوایی چین (PLAAF) ترجیح می داد بیشتر بر روی جنگنده های مدرنی مانند Su-27/30 و J-8B سرمایه گذاری کند ، به همین دلیل تنها تعداد معدودی از جنگنده J-7D (بین 20 تا 30 فروند) ساخته شد.بر خلاف دیگر جنگنده های خانواده J-7 چین اجازه صادرات این نمونه را به کشورهای دیگر نداد.


نمونه J-7E

جنگنده J-7E توسط شرکت هواپیما سازی Chengdu چین و بر اساس نمونه J-7II ساخته شد.با آن که این جنگنده بر اساس نمونه J-7II ساخته شده بود اما بال های آن دوباره طراحی شده بودند و سامانه های الکترونیکی و خودکار پروازی آن بهینه سازی شده بودند.نام نمونه صادراتی این جنگنده F-7MG گزاشته شد و مدتی نگذشته بود که مشتری های زیادی پیدا کرد.این هواپیما با نام F-7PG (با کمی تغییرات) به خدمت نیروی هوایی پاکستان در آمد.

 

تولید جنگنده J-7E در اوایل دهه 1990 شروع و در سال 2002 متوقف شد.در سال 2002 نمونه بهینه سازی شده جنگنده J-7E با نام J-7G معرفی شد.شرکت چنگدو در حال مهندسی معکوس MiG-21MF (نامگذاری ناتو:Fishbed-J) به دست آمده از مصر بود اما این جنگنده آنچنان که از آن می گفتند نمی توانست در همه شرایط آب و هوایی به انجام عملیات بپردازد.همین شرکت چنگدو را بر آن داشت تا بر اساس جنگنده J-7II که خود بر اساس جنگنده MiG-21F-13 Fishbed-C ساخته شده بود جنگنده دیگری را طراحی کند.طراحی این جنگنده که J-7E نام داشت در اواخر دهه 1980 پایان یافت.این جنگنده در ماه مه سال 1990 پرواز کرد و آزمایش ها و تست های پروازی آن در سال 1992 پایان یافت.جنگنده J-7E ابتدا به خدمت نیروی هوایی چین و سپس به خدمت یگان پروازی نیروی دریایی یا هوادریای نیروی دریایی چین در سال 1995 در آمد.در سال 1996 و در نمایشگاه هوایی Zhuhai نمونه صادرتی این جنگنده با نام F-7MG معرفی شد.این نمونه دارای اویونیک و سیستم های خودکار غربی است و نسبت به نمونه چینی دارای برتری های نسبی بود.در طراحی و ساخت جنگنده F-7MG از طراحی به وسیله کامپیوتر ، سیستم کنترل پردازش عددی ، تست لیزری / الکترو مغناطیسی و مواد کامپوزیت استفاده شده است که باعث شده تا این جنگنده نسب به نمونه های قبلی دارای کارایی و قابلیت های بهتری باشد.بیشتر بهینه سازی های جنگنده J-7E در ایرودینامیک و سیستم های الکترونیکی و خودکار پروازی است.بال های دلتا شکل جدید آن که از طراحی "دوبل دلتا " بهره می برد از جنگنده های Su-15 روسی و Saab J-35 Draken سوئدی الهام گرفته شده اند.این طرح باعث افزایش طول و سطح بال و در نتیجه افزایش ظرفیت مخزن سوخت داخلی (از 2,080 کیلوگرم تا 4,165 کیلوگرم) و همچنین افزایش چشمگیر مانور پذیری جنگنده شده است.این جنگنده از موتور بهینه سازی شده Wopen-13F که دارای تراست خشک 44.1kN و با پس سوز 66.7kN است استفاده می کند.از دیگر ویژگی های جنگنده J-7E افزایش برد آن از 1500 کیلومتر به 2200 کیلومتر و همچنین افزایش تحمل فشار جی از 7 به 8 جی است.شرکت چنگدو در تبلیغات خود مدعی است که کارایی این جنگنده در زمینه ایرودینامیک نسبت به نمونه J-7B به میزان 43% افزایش یافته است.دستگاه های الکترونیکی و خودکار پروازی نصب شده بر روی جنگنده J-7E عبارتند از:رادار اصلی Type 226 ، نمایشگر سربالا JT-1 ، رادار هشدار دهنده KW8602 ، کامپیوتر داده های پروازی (مانند ارتفاع ، سمت و سرعت هواپیما) Type 8430 ، سامانه ناوبری تاکتیکی JD-3 ، رادار جمر KG-8605 و سامانه چف و فلیر Type 941-4AC.بر روی جنگنده J-7E همانند اکثر جنگنده ها یک توپ به منظور استفاده در نبردهای نزدیک نصب شده است.توپ نصب شده بر روی این جنگنده Type 30-1 نام دارد که یک توپ 30 میلیمتری است و در پایین و سمت راست جنگنده در مجاورت کاکپیت خلبان نصب شده است.در زیر دو بال این جنگنده چهار مکان و آویزگاه نصب انواع بمب ها و تسلیحات وجود دارد که مجموعا می توان تا 2000 کیلوگرم انواع بمب و تسلیحات را بر روی آن نصب کرد.سلاح های معمول و متداول جنگنده J-7E عبارتند از:موشک های هوا به هوای کوتاه برد PL-5 و PL-8 ، بمب های سقوط آزاد 500 ، 200 ، 100 و 50 کیلوگرمی و راکت اندازهای هفت تایی یا 12 تایی 50 و 90 میلیمتری.به منظور افزایش برد جنگنده می توان در زیر هر بال یک مخزن سوخت خارجی با 720 لیتر گنجایش نصب کرد.


نمونه F-7MG

جنگنده F-7MG یک جنگنده صادراتی است که توسط شرکت چنگدو و بر اساس جنگنده J-7E ساخته شده است.این پروژه به صورت مشترک توسط شرکت های هواپیمایی چنگدو ، شنیانگ و شرکت واردات و صادرات حمل و نقل هوایی چین ساخته شده است.شرکت چنگدو مسئول طراحی و توسعه یک موتور بهینه سازی شده از روی موتور WP-13F بود و شرکت واردات و صادرات حمل و نقل هوایی چین نیز مسئول بازاریابی و فروش هواپیما بود.

همانطور که گفته شد این جنگنده بر اساس نمونه J-7E ساخته شده بود اما در جنگنده F-7MG سیستم های الکترونیکی و خودکار پروازی با نمونه های غربی عوض شده بود.رادار این جنگنده یک رادار کنترل آتش پالس داپلر سوپر اسکای رنجر بهینه سازی شده ساخت شرکت Marconi انگلیس بود.این رادار نمونه بهینه سازی شده رادار اسکای رنجر است که بر روی جنگنده F-7MG مورد استفاده قرار می گیرد.این رادار توانایی نگاه به پایین و شلیک به پایین را دارد و دارای 5 حالت کار مختلف است.این رادار می تواند همزمان تا 8 هدف را رهگیری و دنبال کند و با 1 هدف درگیر شود.نمایشگر سر بالا Marconi و کامپیوتر کنترل آتش به صورت استاندارد بر روی جنگنده F-7MG نصب شده است.در صورت نیاز می توان این جنگنده را با صفحه نمایش کلاه خلبان یکپارچه سازی کرد.بر روی این جنگنده یک توپ 30 میلیمتری Type 30-I به همراه 60 فشنگ به منظور استفاده در نبردهای نزدیک نصب شده است.دیگر دستگاه های الکترونیکی و خودکار پروازی جنگنده F-7MG عبارتند از:سیستم مدیریت تسلیحات ، این سیستم به خلبان کمک می کند تا از وضعیت ، نوع ترکیب و کدهای تسلیحات خود با خبر شود ، سامانه هشدار دهنده صوتی ، سامانه ضبط ویدیو از ماموریت های جنگنده ، سیستم کنترل پرواز الکترونیکی تمام رنگی ، این سیستم شامل دو نمایشگر یکی به منظور نمایش ارتفاع و دیگری به منظور نمایش دیگر اطلاعات مانند:سمت ، سرعت و ...،سامانه ناوبری تاکتیکی(تکن) ، سامانه فرود هواپیما و...


نمونه F-7PG

جنگنده F-7PG به نمونه ای از جنگنده F-7MG گفته می شود که در خدمت نیروی هوایی پاکستان (PAF) است.به طور کلی این جنگنده همان F-7MG است اما سامانه های الکترونیکی و خودکار پروازی آن متناسب با نیازهای نیروی هوایی پاکستان تغییر کرده است.به عنوان مثال رادار سوپر اسکای رنجر F-7MG با رادار کنترل آتش پالس داپلر ایتالیایی FIAR Grifo-7 با برد 37 کیلومتر عوض شده است.این رادار برای جنگنده F-7PG این امکان را فراهم می آورد تا از موشک های هوا به هوای کوتاه برد AIM-9L سایدویندر که از برتری محسوسی نسبت به موشک های کوتاه برد چینی برخوردار است استفاده کند.

در سال 1997 خلبانان پاکستانی در پایگاه تست جنگنده های شرکت چنگدو پرواز هایی را با این جنگنده داشتند و پس از کسب رضایت ، نیروی هوایی پاکستان دستور خرید 46 فروند جنگنده F-7PGs و 9 فروند FT-7PG را صادر کرد.نیروی هوایی پاکستان از عملکرد این جنگنده به اندازه ای راضی بود که قرار داد خرید 11 فروند F-7PGs دیگر را نیز مدتی بعد امضا کرد.


نمونه J-7G

موفقیت جنگنده F-7MG/PG و فروش خوب آن در بازار صادرات شرکت چنگدو را بر آن داشت تا نمونه داخلی و بومی آن را با نام J-7G تولید کند.

این جنگنده از رادار کنترل آتش پالس داپلر KLJ-6E که در موج I و J عمل می کند بهره می برد.گفته می شود که این رادار نمونه ای از رادار کنترل آتش پالس داپلر اسرائیلی EL/M2001 است.از دیگر بهینه سازی های انجام شده می توان به طراحی یکپارچه کابین خلبان اشاره کرد که دید بهتری را نسبت به دیگر نمونه ها برای خلبان فراهم آورده است.دیگر بهینه سازی ها عبارتند از : بهبود سیستم اقدامات متقابل الکترونیک (ECM) و تعویض صندلی خلبان با صندلی بهتر و قدرتمند تر که در مواقع ایجکت خلبان را به فاصله بیشتری به هوا پرتاب می کند و در نتیجه شانس زنده ماندن خلبان بیشتر است.جنگنده J-7G اولین پرواز خود را در سال 2002 انجام داد و در سال 2004 وارد خدمت نیروی هوایی چین (PLAAF) شد.




جنگنده J-7EB تیم آکروجت نیروی هوایی چین


جنگنده های J-7EB و J-7GB

جنگنده J-7EB بر اساس جنگنده J-7E به منظور استفاده در تیم آکروجت نیروی هوایی چین ساخته شده است.در این جنگنده دو توپ 23 میلیمتری دماغه حذف شده و یک ژنراتور دود زا در مرکز بدنه به منظور استفاده در پروازهای نمایشی نصب شده است.این هواپیما در حال حاضر با هواپیمای J-7GB جایگزین شده است.



جدول کاربران

_______________________________________________________________

منابع:

scramble.mihanblog.com (مترجمین: سینا نوریخانی و سورنا نوشاد)

militaryparsi.ir


کلمات کلیدی: اف 7 ،کلمات کلیدی: جنگنده چینی ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران
 
اف-7، روحی تازه در کالبد میگ 21 (بخش نخست)
ساعت ٦:٢٦ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/٦/٢٩  

--------------------------------------------------------------------------------

مقدمه

هواپیمایJ-7 یا جیان 7 (با نام صادراتی اف 7) جنگنده ای مافوق صوت است که کپی چینی جنگنده میگ 21 ساخت شوروی به حساب می آید. تا کنون بیش از 1000 فروند از نمونه های مختلف آن توسط صنایع هوایی شنیانگ ، چنگدو و گوئیژو به تولید رسیده است. J-7 در اواخر دهه 60 به تولید انبوه رسید و به کشور هایی مختلفی در جهان نظیر آلبانی ، برمه ، مصر ، ایران، بنگلادش ، عراق ، پاکستان ، کره شمالی ، سودان ، تانزانیا ، زیمباوه و سریلانکا نیز صادر شد.این هواپیما در نیروی هوایی کشورهای ذکر شده اغلب به عنوان یک رهگیر مورد استفاده قرار میگیرد.جیان 7 علاوه بر ایفای نقش به عنوان رهگیر از قابلیت ثانویه حمله زمینی نیز برخوردار است. این جنگنده تک موتوره از طراحی دلتا شکل بالها بهره میبرد و از مانور پذیری بالایی برخوردار است اما ازجمله ضعف های آن نبود سیستم های الکترونیکی و کنترلی پیشرفته و همچنین دید محدود کابین خلبان است .وجود این ضعف ها جنگنده را صرفا برای نبرد های نزدیک هوایی و یا دفاع نقطه ای با استفاده از موشک های هوا به هوای حرارتی مناسب میسازد.

 


--------------------------------------------------------------------------------

 

جنگنده J-7 نیروی هوایی چین


--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده J-7

 در ماه مارس سال 1961 ، جمهوری خلق چین و اتحاد جماهیر شوروی قراردادی در زمینه انتقال تکنولوژی ساخت جنگنده میگ 21 را به امضا رساندند. به موجب این قرارداد امکان ساخت تحت لیسانس پیشرانه توربو جت مدل Tumansky R-11F-300 و همچنین موشک هوا به هوای K-13 ( نامگذاری ناتو : AA-2 Atoll) توسط چین فراهم می شد. صنایع هواپیما سازی شنیانگ ساخت این جنگنده و صنایع موتورهای هوایی شنیانگ ساخت پیشرانه توربوجت آن را بر عهده گرفتند. تعدادی جنگنده میگ 21 به منظور آزمایش به چین تحویل شد علاوه بر این تعدادی از طرح های ساخت نیز در اختیار صنایع چینی قرار گرفت. روند انتقال تکنولوژی با بروز مشکلات در روابط چین و اتحاد جماهیر شوروی متوقف شد. در همین زمان صنایع شنیانگ نسبت به بومی سازی کامل جنگنده میگ 21 با استفاده از مهندسی معکوس بر روی نمونه های موجود اقدام کرد. این تصمیم هر چند روند تولید بومی این جنگنده را با تاخیر مواجه کرد اما شروعی بود بر دستیابی متخصصان چینی به فناوری ساخت جنگنده که نتایج آن در دهه های بعدی به خوبی مشخص شد. در ابتدا نام تایپ 62 برای کپی چینی جنگنده میگ 21 انتخاب شد که پس از ورود به خدمت در نیروی هوایی ارتش آزادی بخش خلق این نام به جیان 7 ( به اختصار j-7) تغییر پیدا کرد. تست استاتیک جیان 7 در ماه نوامبر سال 1965 با موفقیت انجام شد و اولین نمونه از این جنگنده با شماره سریال 0002 در ژانویه سال 1966 اولین پرواز خود را انجام داد. یکی از مهمترین بخش هایی که چینی ها امکان مهندسی معکوس آن را یافتند پیشرانه توربوجت Tumansky R-11F-300 بود. اولین نمونه چینی از این پیشرانه تحت نام WP-7 در اکتبر سال 1965 به تولید رسید واولین آزمایشهای خود را با موفقیت پشت سر گذاشت . این پیشرانه در ماه دسامبر سال 1966 به منظور تولید انبود مورد تایید قرار گرفت. سرانجام در ماه ژوئن سال 1967 تولید انبود جنگنده جیان 7 نیز تایید شد. از جمله موفقیت های این جنگنده سرنگونی شش فروند هواپیمای بدون سرنشین ایالات متحده با استفاده از توپ 30 میلیمتری و راکت های هوا به هوا مابین سال های 1966 تا 1968 است. در چندین مورد جنگنده های چینی سعی در سرنگونی بی سرنشین ها با استفاده از موشک های هوا به هوای PL-2 ( کپی چینی موشک K-13/AA-2 ) داشتند که هیچکدام موفقیت آمیز نبود.

 
--------------------------------------------------------------------------------

 


--------------------------------------------------------------------------------

نمونه J-7I


در اواسط دهه 60 دولت چین دستور انتقال تمامی امکانات و تجهیزات ساخت و توسعه جنگنده جیان 7 را به مناطق جنوب غربی چین صادر کرد. تمامی تجهیزات مورد نیاز برای تولید به صنایع هوایی تازه تاسیس چنگدو منتقل شد. در سال 1968 تولید پیشرانه های توربوجت WP-7 نیز به صنایع موتور های هوایی لیانگ واقع در استان گوئیژو منتقل شد. صنایع چنگدو در طی سال های 1969 الی 1975 تغییراتی در طراحی جی 7 به وجود آورد که به ساخت جنگنده J-7I انجامید. این جنگنده رسما در سال 1976 معرفی شد اما تولید انبوه آن به دلیل پاره ای از مشکلات داخلی چین با وقفه زیادی مواجه شد. این جنگنده در هنگام ورود به خدمت از سسیتم های به نسبت قدیمی و منسوخی بهره می برد که پاسخگوی نیاز های روز نبودند و علاوه بر این کیفیت ساخت این جنگنده بسیار پایین بود در نتیجه نیروی هوایی جمهوری خلق چین آن را صرفا به صورت محدود به خدمت گرفت و پس از مدتی دراوایل 1990 به طور کامل بازنشسته کرد. از جمله تغییرات این مدل از جیان 7 نسبت به نمونه اولیه اضافه شدن یک توپ به قسمت زرین بال سمت چپ و تقویت و ایجاد تغییرات دربرخی نقاط بدنه است. این جنگنده امکان حمل دو فروند موشک چینی PL-2 را داشت. لازم به ذکر است که تعدادی از جنگنده های J-7I پس از بازنشستگی با ایجاد تغییراتی به عنوان هواپیمای هدف مورد استفاده قرار گرفتند. این تغییرات حذف صندلی و برخی تجهیزات و امکانات پروازی خلبان و جایگزینی آن با سیستم های کنترل از راه دور را شامل می شود. این جنگنده با برخورداری از قابلیت مانور مناسب در سرعت مافوق صوت گزینه مناسبی برای آموزش پرسنل پدافندی ، تست موشک های زمین به هوا ، هوا به هوا و آموزش نبردهای هوایی به خلبانان است.

 
نمونه F-7A

 نوع صادراتی جنگنده J-7I است که از پیشرانه بهبود یافته WP-7B با حداکثر توان 58.8 کیلو نیوتون بهره میبرد. از جمله ویژگی های پیشرانه جدید افزایش زمان نیاز به تعمیرات اساسی است. در جنگنده F-7A تغییراتی در سطوح پروازی نیز اعمال شده است تا عملکرد آن در برخاست و فرود بهبود یابد. لازم به ذکر است که چین در دهه 70 تعدادی از این مدل جنگنده را به کشورهای آلبانی و تانزانیا صادر کرده است.

 
--------------------------------------------------------------------------------

 

جنگنده J-7II نیروی هوایی خلق چین


--------------------------------------------------------------------------------

نمونه J-7II

پس از عدم موفقیت جنگنده J-7I در رفع نیازها و برآورده کردن خواسته های نیروی هوایی ارتش آزادی بخش ، صنایع هوایی چنگدو در اواخر 1970 به ساخت نمونه بهبود یافته جیان 7 اقدام کرد که حاصل آن طراحی و ساخت جنگنده J-7II شد. این جنگنده اولین مدل از جیان 7 است که در تعداد بالایی ساخته شده است. چهار ویژگی مهم این مدل :


تغییر سیستم خروج اضطراری :


سیستم خروج اضطراری جنگنده های جیان 7 بر پایه نمونه چینی صندلی های پرتاب شونده میگ 21 ساخت اتحاد جماهیر شوروی بود. این صندلی ها از اطمینان پذیری پایینی برخوردار بوده و در چندین مورد منجر به مرگ خلبانان چینی شدند. پس از وقوع چند حادثه ، متخصصین چینی نسبت به ساخت صندلی پرتاب شونده بومی اقدام کردند که حاصل آن صندلی پرتاب شونده راکتی HTY- 2 بود. این صندلی از اطمینان پذیری بالایی برخوردار بود و بیش از 300 آزمایش پرتاب درهوا و زمین بر روی آن انجام شد. از جمله قابلیت های این صندلی پرتاب در ارتفاع صفر و سرعت پایین است. اما به منظور نصب سیستم خروج اضطراری جدید تغییراتی در کابین هواپیما اعمال شد که یکی از آن ها تغییر جهت باز شدن کاناپی به سمت عقب است.


تغییر پیشرانه :


جایگزینی پیشرانه اصلی با مدل بهبود یافته WP-7B که از 12 درصد کشش بیشتر در حالت معمول و 70 درصد کشش بالاتر در حالت پس سوز برخوردار است. مدت زمان نیاز به تعمیرات اساسی این پیشرانه 200 ساعت است.

افزایش میزان سوخت :
با استفاده از جایگزینی مخزن 750 لیتری جدید با مخرن 480 لیتری اصلی و در نتیجه آن افزایش برد و شعاع عملیاتی جنگنده


نصب چتر فرود :


با استفاده از چتر فرود سرعت جنگنده پس از قرار گرفتن بر روی باند به میزان قابل توجهی کاهش میابد که در نتیجه مسافت مورد نیاز جهت توقف جنگنده نیز کاهش خواهد یافت. با استفاده از چتر فرود جنگنده J-7II قادر است در باند هایی به طول کمتر از 800 متر فرود آید
جنگنده J-7II اولین پرواز خود را در دسامبر سال 1978 انجام داد وتغییرات نهایی در طراحی آن نهایتا تا سپتامبر سال 1979 صورت گرفت.

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

جنگنده تک سرنشینه F-7B


--------------------------------------------------------------------------------

 نمونه F-7B

 این جنگنده اولین پرواز خود را در 7 مارس سال 1984 انجام داد. . به طور کلی بسیار شبیه به جنگنده J-7II است با این تفاوت که از آویونیک غربی بهره می برد.

 --------------------------------------------------------------------------------

 


--------------------------------------------------------------------------------

J-7IIH

 J-7IIH که بعدها به J-7H تغییر نام یافت مدل بهبود یافته جنگنده J-7II است که اولین پرواز خود را در ماه مارس سال 1985 انجام داد. پایلون های این جنگنده به گونه ای طراحی شده اند که به آن امکان حمل همزمان بمب های سقوط آزاد و موشک های هوا به هوای حرارتی را میدهد. از جمله موشک های قابل نصب بر روی این جنگنده موشک هوا به هوای حرارتی PL-8 است. سایر موارد بهبود در جنگنده J-7H ، افزایش عمرعملیاتی موتور و تقویت ارابه فرود را شامل می شود.

 
--------------------------------------------------------------------------------

 

جنگنده F-7IIH نیروی هوایی چین


--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده F-7M/MP (گاردهوایی)

در اوایل دهه 80 که روابط چین با غرب بهبود یافته بود ، وزارت هوانوردی چین (MOA) تصمیم به خرید 100 مجموعه تجهیزات آویونیکی ساخت صنایع GEC-Marconi بریتانیا گرفت که این تجهیزات در به روز رسانی ناوگان J-7II های چین توسط صنایع چنگدو مورد استفاده قرار میگ رفتند . این پروژه به دلیل نیاز های در حال تغییر نیروی هوایی چین توسط دولت لغو شد اما صنایع چنگدو به روز رسانی ها را به طور مستقل ادامه داد که حاصل آن جنگنده بهبود یافته F-7M بود. سازنده چینی این جنگنده را به منظور صادرات در نظر گرفت و از سال 1985 توانست 164 فروند از آن را به کشور های ایران ، بنگلادش ، میانمار و زیمباوه صادر کند. تجهیزات خریداری شده از انگلیس به منظور ارتقای جنگنده J-7II ، رادار هوا به هوای اسکای رنجر با قابلیت مقابله با جنگ الکترونیک ، ارتفاع سنج راداری ، سیستم پیشرفته شناسایی دوست از دشمن ، سیستم ارتباطات رادیویی ایمن ، کامپیوتر پروازی ، HUD و سیستم هدفگیری کامپیوتری تسلیحات مدل تایپ 956 را شامل می شود. از جنگنده F-7M نمونه بهبود یافته F7-MP نیز به ساخت رسید که اولین پرواز خود را در 9 ژوئن سال 1988 انجام داد. دو مدل ذکر شده علاوه بر تجهیزات الکترونیکی بهبود یافته از پیشرانه بهبود یافته WP- BM ، کاناپی مقاوم به برخورد پرندگان ، ارابه فرود تقویت شده ، دو جایگاه حمل تسلیحات اضافی و توانایی حمل و پرتاب موشک هوا به هوای PL-7 چینی و ماژیک فرانسوی برخوردار هستند.

 
--------------------------------------------------------------------------------

 

نیروی هوایی ارتش ایران از جمله کاربران ایرگارد است


--------------------------------------------------------------------------------

 

F-7MP نیروی هوایی پاکستان
--------------------------------------------------------------------------------

 مدل اصلاح شده جنگنده F-7MP است که به سفارش نیروی هوایی پاکستان (PAF) ساخته شده است. تغییرات مد نظر نیروی هوایی پاکستان توانایی حمل چهار فروند موشک AIM-9 سایدوایندر ، صندلی های پرتاب شونده Mk 10L ساخت ایالات متحده آمریکا ، سیستم ناوبری پیشرفته و نصب رادار کنترل آتش FIAR Grifo 7 با برد 55 کیلومتر را شامل می شود.

 
--------------------------------------------------------------------------------

 

جنگنده آموزشی JJ-7 در حال فرود


--------------------------------------------------------------------------------

 جنگنده آموزشی JianJiao-7

 جیان جیائو 7( با نام صادراتی FT-7) ، مدل دوسرنشینه و آموزشی جنگنده جیان 7 است که توسط صنایع هوایی گوئیژو در سال 1981 به طراحی وساخت رسیده است. این جنگنده حاصل توسعه جنگنده J-7II بوده و از نظر طراحی و عملکرد مشابه جنگنده MiG-21U Mongol-A است. لازم به ذکر است در حال حاضر نیروی هوایی ارتش آزادی بخش به دنبال جایگزینی این جنگنده با نمونه های جدیدتر است . نیروی هوایی ارتش آزادی بخش خلق در سال 1979 از طریق مصر به جنگنده MiG-21U دست پیدا کرد و آن را برای مهندسی معکوس به صنایع هوایی گوئیژو تحویل داد. کپی چینی اولین پرواز خود را در جولای سال 1985 انجام داد و طرح نهایی آن تا سال 1987 پذیرفته شد و تا اواخر سال 1987 تولید آن آغاز شد. جیان جیائو 7 در نیروی هوایی چین به طور گسترده ای به منظور آموزش خلبانان جنگنده های جی 7 و جی 8 مورد استفاده قرار گرفته است.این جنگنده در مقایسه با جنگنده J-7II از سرعت برخاست و فرود و همچنین پایداری بیشتری برخوردار است علاوه بر این ابعاد مخازن سوخت داخلی آن افزایش پیدا کرده و به رادار تایپ 226 ، رادیوی CT-3 ، قطب نمای LZ-2-II ، گیرنده هشدار قفل راداری (RWR) و (HUD) مجهز شده است. این جنگنده از پیشرانه توربوجت مدل WP-7B با کشش 43.15 کیلو نیوتون در حالت خشک و 59.82 کیلونیوتون در حالت پس سوز بهره میبرد و مجهز به یک قبضه توپ 30 میلیمتری تایپ 30 با مجموع 60 گلوله است. علاوه بر این این جنگنده امکان حمل موشک های هوا به هوا ، انواع راکت و مخازن سوخت خارجی را نیز دارد. جیان جیائو 7 به سیستم ارتباطی بین دو کابین ، سیستم ضبط اطلاعات پروازی ، دو سیستم پرواز جداگانه برای مربی و کارآموز نیز مجهز است.

 
--------------------------------------------------------------------------------


مدلهای مختلف J-7


(JJ-7 (FT-7: کپی جنگنده MiG-21U Mongol-A ، اولین پرواز در جولای 1985
(JJ-7A (FT-7A : مدل بهبود یافته مجهز به HUD ، اولین پرواز نوامبر 1990
FT-7P : مدل صادراتی به سفارش نیروی هوایی پاکستان
FT-7B : مدل صادراتی
FT-7N : مدل صادراتی
FT-7PG : مدل صادراتی به سفارش نیروی هوایی پاکستان

 --------------------------------------------------------------------------------


مشخصات جنگنده J-7


خدمه : دو نفر
طول : 13.95 متر
ارتفاع : 4.1 متر
طول بال : 7.15 متر
حداکثر وزن برخاست : 8.5 تن
حداکثر سرعت : 2.05 ماخ
برد عبوری : 1010 کیلومتر

 

ادامه دارد...

______________________________________________________________

منابع:

scramble.mihanblog.com (مترجمین: سینا نوریخانی و سورنا نوشاد)

militaryparsi.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: جنگنده چینی ،کلمات کلیدی: اف-7 ،کلمات کلیدی: اف 7
 
جلیل زندی، برترین تکخال تامکت ایران و جهان
ساعت ۸:٢٠ ‎ق.ظ روز ۱۳٩٢/٦/٢٦  

تیمسار سرتیپ دوم جلیل زندی، خلبان قهار شکاری تامکت و تکخال برتر نیروی هوایی ایران بود. او که در تمام دوران جنگ ایران و عراق به خدمت مشغول بود، دارای کارنامه درخشانی است و  رکوردهایی که در شکار جنگنده های عراقی بر جای گذاشت عنوان بهترین تکخال تامکت جهان را برایش به ارمغان آورد.

جلیل زندی در تاریخ ۱۲ اردیبهشت ماه سال ۱۳۳۰ در شهرستان گرمسار دیده به جهان گشود. پدرش عزت اله زندی تکنسین راه آهن و مادرش گوهرتاج فولادی خانه‌دار بود. جلیل به همراه خانواده اش تا پایان کلاس نهم دبیرستان (سال ۱۳۴۴) در گرمسار زندگی می‌کرد و به علت انتقالی پدرش به تهران (محله خانی آباد) آمد . او دوره دبیرستان را در تهران، دبیرستان وحید به پایان رساند و در سال ۱۳۴۷ دیپلم گرفت .

در آن دوران او در آزمون ورودی دانشگاه پهلوی شیراز در رشته مهندسی کشاورزی پذیرفته شد، اما به علت زیادی مخارج از رفتن به شیراز بازماند. به دلیل آن که سن اعزام به سربازی در آن دوران بیست سالگی بود او باید دو سال صبر می‌کرد و چون بدون کارت پایان خدمت سربازی، اجازه استخدام در ادارات را نداشت به ارتش پیوست. او در اواخر سال ۱۳۴۸ به عنوان همافر به نیروی هوایی ارتش پیوست، اما پس از چند ماه در اوایل سال ۱۳۴۹ به علت علاقه‌ای که به خلبانی داشت به عنوان هنرآموز خلبانی به آمریکا اعزام شد و پس ازگذراندن یک دوره ۱۴ ماهه در آمریکا به عنوان خلبان به ایران بازگشت.

در بازگشت زیر نظر شهرام رستمی که به تازگی به عنوان معلم پرواز معرفی شده بود به فراگیری پرواز با هواپیمای F4 -E گمارده شد. او مطابق معمول دوره‌ها را به خوبی گذراند. این موضوع باعث دوستی زندی با ایشان شد که همواره تحت الشعاع احترام متقابل استاد-شاگردی بود.

وی درتاریخ بیست و ششم آبان ماه ۱۳۵۷ دوره خلبانی اف-۱۴ای را گذرانده و از آن پس در پایگاه هشتم شکاری اصفهان به خدمت ادامه داد. زندی که پیش از پیروزی انقلاب از خلبانان با تجربه تامکت بود، پس از انقلاب نیز سابقه درخشانی با F-14 از خود به جای گذاشت.

در نخستین روز جنگ هنگامی که هواپیماهای عراقی فرودگاه مهراباد را بمباران کردند او برای دیدن بستگانش در تهران به سر می‌برد که با شنیدن خبر بمباران فورا به اصفهان بازگشت. پس از آغاز جنگ نیز در خدمت نیروی هوایی ایران باقی ماند و در کنار دوستان و همرزمانش به دفاع از مرزهای کشور پرداخت. سروان زندی در عملیات معروف به 140 فروندی در روز اول مهرماه 1359 در پرواز پوشش هوایی شرکت فعال داشت.

زندی گرچه ابتدا با فانتوم پرواز می کرد، اما شهرتش بیشتر به‌عنوان خلبان جنگنده F-14 است. وی دارای دست کم 9 پیروزی هوایی تایید شده و 2 پیروزی احتمالی است. این لیست بلندبالا شامل ۴ فروند میگ 23، ۲ فروند سوخو 22، ۲ فروند میگ 21 و ۳ فروند میراژ اف1 می‌باشد.از این رو او به عنوان موفقترین خلبان شکاری ایرانی و موفقترین خلبان اف-۱۴ شناخته می‌شود.

زندی چندین سال در پایگاه هشتم شکاری اصفهان خدمت می کرد که یکی از پایگاههای اصلی تامکتهای ایرانی به شمار می رفت و نقشی بسزا در تامین امنیت آسمان کشور و مقابله با تجاوزات هواپیماهای عراقی ایفا می کرد.

بنا به نوشته بعضی منابع (ظاهراً به گفته تام کوپر، پژوهشگر و نویسنده هوانوردی نظامی) هواپیمای زندی در آخرین نبرد هوایی پس از سرنگون کردن دو فروند میراژ عراقی، بر فراز خلیج فارس مورد هدف جنگنده های عراقی قرار گرفته و او و کمک خلبانش مجبور به ایجکت می شوند. بنا به این روایت، بهمن ماه 1366یکی از ماههای پربار برای گردان 81 شکاری بود. خلبانان این گردان 5 پیروزی تثبیت شده و دو پیروزی احتمالی، ضد جنگنده های F1EQ-5/6 به اضافه انهدام یک فروند بمب افکن B-6D را در کارنامه خود ثبت کردند. درباره دو پیروزی احتمالی گفتنی است این پیروزیها در نخستین نبرد هوایی که گردان 81 شکاری نخستین F-14 خود را از دست داد، حاصل شدند. در این نبرد سرگرد خلبان جلیل زندی نبرد بسیار سنگینی با 8 جنگنده میراژ عراقی آغاز و دو تیر موشک سایدوایندر به سمت آنها شلیک کرد.

جلیل زندی (نفر دوم نشسته از راست) و عباس بابایی (نفر دوم ایستاده از راست)

با توجه به حجم فوق العاده درگیری، خلبانان تامکت فرصت ردیابی موشکهای خود را پیدا نکردند. متأسفانه در این درگیری نابرابر تامکت سرگرد زندی هدف چندین تیر موشک R550 و یک تیر موشک سوپر 530D قرار گرفت، اما خلبان زبردست ما لاشه عقاب را از دست کفتارها بیرون کشید و با یک موتور صدمه دیده راه بازگشت را پیش گرفت. ولی تنها موتور باقیمانده دیگر یارای همراهی هواپیما را نداشت و با کمال تأسف، خلبانان ما مجبور شدند خروج اضطراری کرده و تامکت را به آغوش آبهای نیلگون خلیج همیشه فارس بسپارند.

این آخرین مأموریت جنگی سرگرد خلبان زندی بود که تا آن تاریخ با 9 پیروزی تثبیت شده و 2پیروزی احتمالی، لقب پرافتخارترین خلبان F-14 را به خود اختصاص داده بود.

سرهنگ فریدون علی مازندرانی، همدوره و همرزم زندی، ایجکت او بر فراز خلیج فارس را رد کرده و می گوید: "با قاطعیت تمام می توانم بگویم که مرحوم جلیل زندی هیچگاه و در هیچک از پروازهای خویش با اف 14 مجبور به ترک اضطراری هوایپمایش نشده و این تنها منبعث از اطلاعات غلطی است که آقای کوپر مانند دیگر اطلاعات خود در کتاب غیر مستندش درج کرده و از آنجا سرچشمه گرفته است و بس."

امیر سرتیپ خلبان فضل الله جاوید نیا در کتاب "نبرد در آسمان" از زندی به نیکی یاد کرده و در مورد همرزمش چنین گفته است: "از مرحوم زندی می توان به عنوان یکی از برترین خلبانان اف 14 نام برد. ایشان در همه موارد نمونه بود. خط، سخنرانی، آواز و در مرحله آخر در پرواز با هواپیمای اف 14 جزو بهترین خلبانان بود. مرحوم زندی تا پایان جنگ پروازهای زیادی انجام داد و بعد از جنگ هم به عنوان مدیر طرح و برنامه منصوب شد. سپس معاون برنامه نیروی هوایی شد و تا زمان بازنشستگی هم در همین پست باقی ماند... مرحوم زندی از دوستان شجاع و باسواد من بود. خاطراتی را که با ایشان داشتم، هرگز فراموش نمی کنم."

زندی در اواخر دوران خدمت به درجهٔ سرتیپ دومی ارتقای درجه یافت و در سال 1370 بازنشسته شد.

سرانجام عقاب تیزپرواز آسمان ایران، موفقترین خلبان شکاری ایرانی و تکخال تامکت جهان پروازی ابدی را آغاز کرد. تیمسار جلیل زندی در 12 فروردین ماه سال ۱۳۸۰ در جریان یک سانحه رانندگی در جاده هراز و در منطقه رودهن یا یک دستگاه کامیون تصادف کرد و به همراه همسرش زهرا محب شاهدین جان باخت. از وی 3 فرزند پسر به یادگار مانده است. بی گمان زندی یکی از خلبانان شاخص ایران و آسیاست که با توجه به بازنشستگی تامکت در آمریکا، نزدیک شدن به رکورد او به عنوان برترین تکخال تامکت دست نیافتنی به نظر می رسد.

شهپر مرغ هـــــــــــوا اوج گرفت

زاغ را مانده بر او دیده شــگفت

سوی بالا شـــــــــد و بالاتر شد

راست با مهر زمین همسر شد

لحظه ای بعد در آن اوج کبـــــود

نقطه ای بود و دگـــــر هیچ نبود

 

 

_______________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

aerocenter.ir

jang1.mihanblog.com (به نقل از ماهنامه صنایع هوایی، شماره 207، شهریور 1387)

"نبرد در آسمان" (خاطرات امیر سرتیپ خلبان فضل الله جاویدنیا)، محمد معما و شهرام جانفشان، کتاب یوسف، چاپ اول، صص 222 و223

"ستاره های نبرد هوایی" (جلد اول)، احمد مهرنیا، انتشارات سوره مهر، چاپ اول، ص 303

مجموعه سوالات فنی و خاطرات نبردهای هوایی سرهنگ خلبان فریدون علی مازندرانی (فایل پی دی اف)، گردآورنده: انجمن گنج جنگ، ص 24

تحقیق، گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد (کاوه)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: f-14 تامکت ،کلمات کلیدی: خلبان تکخال ،کلمات کلیدی: جلیل زندی
 
آشنایی با زندگی نامه و خدمات سرتیپ خلبان مهدی دادپی
ساعت ۳:٢۳ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/٥/٢٤  

___________________________________________________________________

>>> تذکر: این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام و لینک "وبلاگ هوانورد" می باشد.

 ___________________________________________________________________

امیر خلبان دادپی، یک فرمانده واقعی

تیمسار سرتیپ خلبان مهدی دادپی (۲ اردیبهشت ۱۳۱۹- ۲مرداد ۱۳۸۸) دارنده نشان رشادت فتح، ازفرماندهان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در جنگ ایران و عراق و از مدیران خطوط هواپیمایی ایران در دهه هفتاد و هشتاد هجری شمسی بود. او همچنین از اولین خلبانان مافوق صوت ایران و از اولین خلبانان و هنرآموزگاران هواپیمای جنگده اف ۴ بود که در دهه پنجاه هجری شمسی شاگردان بسیاری را در نیروی هوایی تربیت کرد.

با آغاز جنگ تحمیلی به عنوان یکی از فرماندهان و طراحان عملیاتی نیروی هوایی ایران در هدایت وبرنامه ریزی عملیات‌های این نیرو، کمان ۹۹، مروارید و پشتیبانی هوایی منطقه جنوب، شرکت فعال داشت. آخرین سمت او در نیروی هوایی فرماندهی منطقه اول هوایی مهرآباد بود که تا زمان بازنشستگی در ۱۳۷۱ در این سمت به انجام وظیفه مشغول بود.

بعد از بازنشستگی از نیروی هوایی به کار در خطوط هواپیمایی روی آورد و به عنوان مدیر عامل شرکت‌های کیش ایر، فراز قشم، کاسپین، موسس و رئیس هیات مدیره هواپیمایی آریا انجام وظیفه کرد. او همچنین موسسه علمی فرهنگی ابوفاضل (وقف عام) مدرسه خلبانی آرتا کیش و دانشگاه جامع علمی کاربردی صنعت هوانوردی را بنیان‌گذاری نمود. او در مردادماه سال ۱۳۸۸ در یک سانحه هوایی در فرودگاه مشهد جان باخت.

 

کودکی و نوجوانی

مهدی دادپی در دوم اردیبهشت ماه ۱۳۱۹ در محله درخونگاه تهران در یکی از خانواده‌های قدیمی بازار تهران بدنیا آمد. مادرش بانو عالم تاج لطیفی زنی فرهیخته و آموزگار وپدرش رضا دادپی کارمند وزارت دارایی بود که بعد از تولد فرزندش مدتی هم در شهرستان خاش مامور این وزارتخانه شد. مهدی دادپی دوران کودکی را در تهران سپری کرد. مرگ مادرش در آذرماه ۱۳۳۲ ضربه سنگینی به او بود که موجب شد تا برای مدتی ترک تحصیل کند و به کار مشغول گردد.

 

پیوستن به ارتش

با رسیدن به سن نظام وظیفه، با طی دوره‌ی آموزشگاه گروهبانی کادر ثابت پیاده در سال ۱۳۳٨جمعی واحد تازه تاسیس چتربازان ارتش شاهنشاهی تحت فرماندهی سرهنگ تراب ترکی در باغشاه شد. در این سال با مطالعه در مدرسه شبانه و گذراندن امتحانات متفرقه در حوزه شهرستان تهران دوره آموزش متوسطه را به پایان رساند.

بعد ازدریافت مدرک دیپلم وارد دانشکده افسری شد و به نیروی هوایی پیوست. بعد از طی آموزش‌های مقدماتی در مرکز آموزش‌های نیروی هوایی تحت فرماندهی تیمسار کمپانی برای ادامه تحصیل در رشته خلبانی عازم کشور آمریکا شد. او دوره زبان انگلیسی را درپایگاه هوایی لک لند در ایالت تگزاس آمریکا و دوره آموزش خلبانی را با هواپیمای مافوق صوت تی-۳۸ در پایگاه هوایی لافلین تگزاس گذراند. او بعد از اتمام دوره آموزشی به ایران بازگشت و دوره آموزشی هواپیمای F-۵تایگر را در ایران گذراند.

 

سال‌های ابتدایی خدمت در نیروی هوایی

ستوان دوم مهدی دادپی بعداز طی دوره خلبانی جنگنده شکاری اف‏ - ۵ تایگرجمعی پایگاه سوم شکاری همدان (نوژه) شد. او بعد از گذراندن دوره آموزشی خلبانی جنگنده شکاری بمب افکن اف - ۴ فانتوم به درجه ستوان یکمی نایل شد و به عنوان هنرآموزگار و استاد پرواز این هواپیما به پایگاه یکم شکاری مهرآباد منتقل شد. او در این پایگاه بعنوان استاد خلبان مشغول بکار شد و خلبانان شکاری بسیاری را تربیت کرد که در جنگ ایران و عراق شرکت فعال جستند.

 

بعد از ترفیع به درجه سروانی، سروان مهدی دادپی بعنوان افسر عملیاتی گردان دوازده شکاری تاکتیکی به خدمت ادامه داد وبرای طی دوره‌ی فرماندهی گردان در Squadron Officer School درپایگاه هوایی ماکسول در مونتگمری آلاباما به آمریکا اعزام شدو این دوره را با موفقیت طی کرد.

بعد از مراجعت به کشور او به عنوان فرمانده گردان یازدهم شکاری در منطقه مهرآباد و اولین فرمانده گردان شکاری تاکتیکی نود و یکم یا Sharks مستقر در پایگاه نهم شکاری بندرعباس انجام وظیفه کرد. در سال ۱۳۵۵او با بیش از ۳۷۵۰ ساعت بدون سانحه با هواپیمای اف-۴ فانتوم موفق به دریافت گواهینامه‌ی ایمنی پرواز از شرکت مک دانلدداگلاس و تشویق نامه از معاونت عملیاتی نیروی هوایی شد. بعد از ترفیع به درجه‌ی سرگردی به گروه مدیریت عملیات نیروی هوایی تحت فرماندهی تیمسار سرتیپ زلالی پیوست و تا پیروزی انقلاب اسلامی در بهمن ماه ۱۳۵۷ در این سمت به انجام وظیفه مشغول بود.

 

خدمت در نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران

در اسفندماه ۱۳۵۷ به دستوررییس وقت ستاد نیروی هوایی سرگرد مهدی دادپی به عنوان فرمانده و سرپرست دانشجویان خلبانی نیروی هوایی ایران عازم شهر سن آنتونیو در تگزاس شد و تا قطع روابط سیاسی دو کشورایران و آمریکا به دنبال بحران گروگان‌گیری در فروردین ماه ۱۳۵۹ و اخراج کارگزاران ودیپلمات‌های ایرانی از آمریکا در این کشور باقی ماند. بعد از قطع رابطه سیاسی ایران و آمریکا به اتفاق دانشجویان خلبانی به ایران بازگشتند. بعد از مراجعت به ایران فرماندهی وقت نیروی هوایی سرگرد مهدی دادپی را به فرماندهی پایگاه ششم شکاری بوشهر منصوب کرد و او بلافاصله عازم این شهر شد تا به بی‌نظمی موجود در پایگاه بوشهر خاتمه دهد.

 

شرکت در جنگ ایران و عراق

به دنبال حمله نیروی هوایی عراق به فرودگاه‌ها ومراکز نظامی کشور در ۳۱ شهریورماه ۱۳۵۹ مهدی دادپی به عنوان فرمانده پایگاه ششم شکاری بوشهر در اجرای عملیات کمان ۹۹ یا حمله ۱۴۰ فروندی و برنامه ریزی و اجرایی عملیات مروارید شرکت داشت. او تا پایان عمر از عملیات مروارید به عنوان یکی ازموفق‌‌ترین عملیات آفندی در جنگ یاد می‌کرد که در آن یگان‌های نیروی دریایی و هوایی ایران با بیرون کشیدن شناورهای نیروی دریایی عراق از پناهگاهشان در بندر بصره این نیرو را منهدم کردند.

با ترفیع به درجه سرهنگ دومی مهدی دادپی تا سال ۱۳۶۰ دربوشهر به انجام وظیفه مشغول بود و در این سال به‌عنوان جانشین معاونت عملیاتی نیروی هوایی منصوب شد. در این سمت در طراحی و هدایت عملیات رزمی نیروی هوایی در منطقه جنوب و در قرارگاه خاتم الانبیاء شرکت فعال داشت.

سمت بعدی او فرماندهی منطقه اول هوایی مهرآباد بود که در این سمت علاوه بر شرکت فعال در طراحی و هدایت عملیات رزمی پروژه‌های رفاهی بسیاری را برای بهبود شرایط زندگی پرسنل نیروی هوایی به بهره برداری رساند. او در سال ۱۳۶۴ برای گذراندن دوره فرماندهی و ستاد از طرف نیروی هوایی به دانشگاه فرماندهی و ستاد ارتش جمهوری اسلامی (دافوس) معرفی شد و بعد از اتمام این دوره مجددا به عنوان فرمانده منطقه اول هوایی مهرآباد منصوب شد.

 

بازسازی و سازندگی در ایام صلح

با پایان جنگ و پذیرفته شدن قطعنامه ۵۹۸ از سوی ایران مهدی دادپی به درجه سرتیپ دومی ترفیع پیدا کرد و با برنامه ریزی بزرگ‌‌ترین رژه هوایی بعد ازپیروزی انقلاب اسلامی در مهرماه ۱۳۶۷ آن را به اجرا گذاشت.

در سالهای بعد از جنگ به عنوان فرمانده منطقه اول هوایی بر بازسازی و اجرای پروژه‌های سازندگی مختلف درمنطقه مهرآباد و سایر ایستگاه‌ها و مناطق وابسته نظارت داشت که از آن جمله می‌توان به ساخت مساجد مهرآباد و سه راه آذری، مدرسه مسکونی منطقه هاگ، اورهال هواپیمای سی یکصد و سی، بازسازی و اورهال هواپیماهای جنگنده شکاری اف – ۴ و اف – ۵ و پروژه سوخت رسانی هوایی هواپیمای اف –۵ اشاره کرد.

با توجه به ماموریت زمان صلح نیروی هوایی برای مشارکت در سازندگی کشور مهدی دادپی در فعال سازی شرکت هواپیمایی سا‌ها نقش کلیدی ایفا کرد و این شرکت در کنار خطوط هوایی موجود به ارائه خدمات ترابری هوایی مشغول شد. با حمله عراق به کویت و اشغال این کشور از اولین فرماندهان نیروی هوایی بود که پیش بینی کرد نیروی هوایی عراق برای فرار از نیروی هوایی ائتلاف به فضای هوایی ایران پناه خواهد آورد و واحدهای تحت فرمانش را به حالت آماده باش درآورد.

با وقوع زلزله رودبار اولین فرمانده نیروی هوایی بود که برای تخمین زیان رسیده به فرودگاه رشت عازم منطقه شد و از پست فرماندهیش در منطقه مهرآباد فرماندهی هدایت عملیات هوایی کمک رسانی به زلزله زدگان و ارسال کمک‌های خارجی به منطقه را به عهده گرفت. این عملیات از نظر حجم پروازهای انجام شده و ایمنی پروازی جز یکی از موفق‌ترین برنامه‌های کمک رسانی هوایی در مقیاس جهانی‌است که با عملیات کمک رسانی به زلزله زدگان ارمنستان در سال پیش از آن مقایسه می‌شود.

 

پایان خدمت در نیروی هوایی و فعالیت در خطوط هوایی کشور

در سال ۱۳۷۰ به پاس رشادت‌هایش در دوران دفاع مقدس نشان درجه دوم رشادت فتح به تیسمار دادپی اعطا شد. اودر خردادماه سال ۱۳۷۱ بعد از سی و سه سال خدمت در نیروی هوایی ایران به افتخار بازنشستگی نائل شد.

مهدی دادپی بعد از بازنشستگی مدتی به زراعت روی آورد و در بندرکیاشهر آستانه اشرفیه به باغداری پرداخت. در سال۱۳۷۲ مسئولان منطقه آزاد کیش از او برای اداره شرکت هواپیمایی کیش ایر دعوت به عمل آوردند. کیش ایر از اولین خطوط هوایی نیمه خصوصی ایران بود که در سال ۱۳۶۷ فعالیت خود را آغاز کرده بود ولی به دلیل زیان ده بودن عملیات پروازیش در آستانه تعطیلی قرار داشت. در فاصله سالهای ۱۳۷۳ تا ۱۳۷۶در سمت مدیر عامل هواپیمایی کیش ایر این شرکت را به یکی از اصلی‌ترین شرکت‌های هوایی کشور تبدیل کرد.

در سال ۱۳۷۶ مدیر عاملی شرکت هواپیمایی تازه تاسیس فراز قشم را عهده دار شد و خطوط هوایی قشم را فعال نمود. در سال ۱۳۷۸ با کناره گیری از این شرکت فعالیت مستقل خود را با تاسیس شرکت هواپیمایی آریا آغاز نمود. در سال ۱۳۸۰مدرسه خلبانی آرتاکیش و دانشگاه جامع علمی کاربردی صنعت هوانوردی را به عنوان دو مرکز تربیت خلبانان و کادر فنی بنیان‌گذاری کرد.

به دنبال موفقیت این مراکز و شرکت هواپیمایی آریا با توجه به باورهای مذهبی و اعتقادات قلبیش ،در سال ۱۳۸۵ با تاسیس موسسه علمی فرهنگی ابوفاضل مجموعه موسسات شرکت هواپیمایی آریا، مدرسه خلبانی آرتاکیش و دانشگاه جامع علمی کاربردی صنعت هوانوردی را به همراه شرکت‌های تابعه، املاک و تجهیزات پروازی وقف نمود تا سود حاصله مطابق اساسنامه موسسه مذکور به مصرف برسد.

 

ویژگیهای اخلاقی

کاپیتان بهروز مدرسی که مدتی تحت فرماندهی امیر دادپی خدمت کرده است، می نویسد:

تیمسار خلبان " مهدی دادپی " افسر شجاع و خلاقی بود که فرماندهی منطقه هوایی مهرآباد را عهده دار بود . او زحمات فراوانی در اعتلای نیروی هوایی کشید و نام نیکی از خود به جا گذاشت. شاید بی اغراق نباشد تا صادقانه اعتراف نمایم در تمام ایامی که افتخار خدمت و پرواز در نیروی هوایی را داشتم، هرگز فرماندهی لایق، مهربان، پر تلاش و دلسوز همانند او ندیدم.  

یکی از خصوصیات پسندیده او سحر خیزی و حضور در پایگاه قبل از همگان بود . همیشه قبل از هر پروازی جلوی هواپیما حاضر می شد. وی به قدری بی تکبر و به اصطلاح خاکی بود که با وجود سن و سال بالایش برای انجام به موقع پرواز ها اغلب خود به پرسنل زمینی کمک کرده و ژنراتور سنگین را جا به جا می کرد. در عین حال خیلی منضبط و دقیق بود. همیشه همه جا حضور داشت. نظارت و پی گیریهای او باعث اجرای امور به طور دقیق می گردید. پرسنل پایگاه خیلی او را دوست داشتند و از صمیم قلب برایش احترام قائل بودند .

 

روز واقعه

در تاریخ دوم مردادماه ۱۳۸۸ حدود ساعت ۱۸ و ۱۰ دقیقه بعدازظهر هواپیمای مسافری ایلوشین شرکت هواپیمایی آریا با شماره پرواز ۱۵۲۵ که از تهران عازم مشهد بود هنگام فرود در باند فرودگاه مشهد دچار سانحه شد. هواپیما هنگام فرود در باند فرودگاه منحرف شده و به دیواره برخورد کرد. از جمع ۱۵۳ نفر مسافر هواپیمای سانحه دیده ۳۰ نفر مجروح و ۱۶ نفر کشته شدند. رئیس هیات مدیره شرکت هواپیمایی آریا (امیر سرتیپ خلبان مهدی دادپی) نیز جزو کشته شدگان سانحه هوایی مشهد بود.

 

در این سانحه هواپیمای ایلیوشین آی‌ال-۶۲ ساخت کشور روسیه که متعلق به شرکتی در قزاقستان و تحت اجاره شرکت هواپیمایی آریاتور بود، در هنگام فرود در فرودگاه هاشمی نژاد مشهد پس از برخورد شدید به زمین، منحرف شد و دماغه هواپیما به بلوک حاشیه باند خورده و موجب آتش‌سوزی و متلاشی شدن کابین هواپیما و ردیف‌های جلوی مسافران شد.

پیکر شادروان امیر خلبان مهدی دادپی روز چهارم مردادماه ۱۳۸۸با احترام نظامی و با مشایعت اعضای خانواده، صد‌ها تن ازدوستان و هم قطارانش درجوار ابن بابویه در شهرری در کنار مادرش به خاک سپرده شد.

 

___________________________________________________________

گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد‌ (کاوه)

منابع:

Oldpilot.ir

newcoy.persianblog.ir

ویکیپدیای فارسی


کلمات کلیدی: سرتیپ خلبان مهدی دادپی ،کلمات کلیدی: فرماندهان نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: امیران ارتش
 
چگونه ببر زخمی را باز گرداندم
ساعت ۱٢:٢٦ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/٥/۱٠  

خاطراتی از سرتیپ خلبان سیداسماعیل موسوی

 

جنگ تحمیلی تازه آغاز شده بود. در نخستین روز جنگ، تهاجم کوبنده هواپیمای شکاری بمب افکن نیروی هوایی علیه هدف های گوناگون در عمق خاک عراق، پاسخی به حملات هوایی کور دشمن بود. من نیز به عنوان یکی از رزمندگان جبهه نور، هر روز در ماموریتی علیه دشمن باطل شرکت می کردم. یکی از روزها به من ماموریت داده شد تا همراه یکی دیگر از خلبانان، تاسیسات نظامی دشمن در منطقه نوپیران عراق را بمباران کنیم. به علاوه من ماموریت داشتم که پس از بمباران هدف، از هواپیمای شماره 2 جدا شده و به تنهایی به شناسایی بصری پادگان زاخو پرداخته و نتیجه را برای طرح ریزی حملات بعدی گزارش کنم.


به سمت دشمن پرواز و آن جا را بمباران کردیم

توجیهات لازم صورت گرفت و در بعد از ظهر آن روز، با پروازی دو فروندی باند پایگاه را به سوی هدف ترک کردیم. پرواز در ارتفاع کم انجام گرفت. ارتفاعات مرزی را پشت سر گذاشتیم و راه منطقه مورد نظر را در پیش گرفتیم.
هدف در تیررس ما قرار گرفت. از یکدگیر جدا شدیم و برابر توجیه انجام شده یورش خویش ر ا آغاز کردیم. گلوله های پدافند پادگان، بی امان به طرف ما شلیک می شد. هدف را به دقت بمباران کردیم و با همان سرعت منطقه را ترک کردیم. دود و آتش، پادگان را در برگرفته بود برای آخرین بار هدف را مورد بررسی قرار دادیم. بمباران به خوبی انجام شده بود و خوشحال و راضی در مسیر طرح ریزی شده قرار گرفتیم.

 
برای ماموریت دوم آماده شدم ولی...

هنگام بازگشت و برابر برنامه باید پادگان زاخو را شناسایی می کردیم. به منظور جلوگیری از خطر بیشتر، هواپیمای شماره 2 را در مسیر بازگشت به پایگاه قرار دادم و خود با گردش ملایم از او جدا شده و به سمت پادگان دشمن پرواز کردیم. بایستی به دقت وضعیت پادگان را ارزیابی می کردیم. وسایل و تجهیزات مستقر در پادگان و سیستم دفاعی آن، از جمله مواردی بودند که باید به دقت مشاهده کرده و گزارش می کردم. پس از چند دقیقه پادگان را از دور مشاهده کردم. با پرواز بر فراز آن، محل را کاملا شناسایی کرده و سپس به سمت مرز تغییر جهت دادم.
حدود ده مایل با مرز فاصله داشتم که صدای دو انفجار مهیب در زیر هواپیما کنترل آن را ازدستم خارج کرد. ناخودآگاه دستم به طرف دستگیره صندلی پران رفت تا هواپیما را ترک کنم. لحظه ای به خود آمدم و از این کار منصرف شدم. سعی کردم هواپیما را به هر طریق ممکن در کنترل داشته باشم. با خود گفتم تا لحظاتی دیگر در خاک کشورم خواهم بود. تلاشم بر این بود که هواپیما را به داخل خاک میهن بکشانم.

 هواپیما در شرایط بدی قرار داشت

با نگاهی به نشان دهنده های موتورها، وضعیت موتورها وضعیت آنها را قابل کنترل و مناسب برای ادامه پرواز یافتم. خیالم تا حدودی از جانب موتورها آسوده شد و احساس کردم از این جهت خطری هواپیما را تهدید نمی کند. فرامین هواپیما را به حرکت در آوردم. اشکال کلی نداشتند. صداهای زیادی از بدنه هواپیما به گوش می رسید و وضعیت هواپیما به گونه ای بود که پرواز راحت با آن امکان پذیر نبود. باید سرعت را کم می کردم تا از خطرهای بعدی جلوگیری می شد. با کاهش سرعت شرایط بهتر شد. ارتفاعات مرزی جلوی رویم بود. از دین آنها احساس شعف و شادی خاصی داشتم. خود را به مرز کشاندم. دیگر نگرانی نداشتم. احساس می کردم که خطر اصلی را پشت سر گذاشته ام و این توانایی را دارم که هواپیما را به پایگاه برگردانم. پس از تماس با هواپیمای شماره 2 که در حوالی پایگاه بود، دریافتم که کمبود بنزین به او اجازه بازگشت و همرامی با من را نمی دهد.


موفق شدم هواپیما را به زمین بنشانم

به تنهایی مسیر پایگاه را در پیش گرفته و بدون اعلام حالت اضطراری، خود را به باند پایگاه رساندم. هواپیمایم شرایط قابل کنترلی داشت و من بدون اشکال عمده ای آن را روی باند به زمین نشاندم و متوقف ساختم. سپس به سمت آشیانه تاکسی کردم و هواپیما را به محل پارک هدایت کردم.
دوستان پس از خروج من از هواپیما مرا بر روی دوش خویش قرار داده و با ابراز احساسات و صلوات و شعارهای کوبنده، به حرکت در آمدند. با اصرار زیاد مرا بر روی زمین قرار دادند. به سمت هواپیما رفتم، براستی که معجزه ای رخ داده بود. موشک زمین به هوای دشمن، موتور راست هواپیما را هدف قرار داده و پس سوز موتور را کاملا منفجر کرده بود. ترکش های موشک باعث انفجار مخزن سوخت خارجی و شکستن سطح بسیار مقاوم سرعت شکن هواپیما شده بود. همچنین بدنه و سکان های عمودی و افقی و سطوح محافظ سیستم های هیدرولیک نیز آسیب فراوانی دیده بودند. شکرگزار خداوندی شدم که لطف و عنایتش مرا موفق ساخته بود تا یک فروند از هواپیماهای شکاری جمهوری اسلامی ایران را به میهن عزیز برگردانم.

 ماموریتی دیگر

دو ماه پس از این واقعه، در صبح یک روز پاییزی ماموریت یافتم که در یک دسته سه فروندی، نیروهای عراقی را در منطقه پنجوین بمباران کنیم. پس از توجیهات لازم همگی آماده پرواز شدیم. در این حال خبر رسید که یکی از هواپیماهای شکاری در ماموریت برون مرزی دچار سانحه شده است. ماموریت ما به حالت تعلیق درآمد و تا ظهر آن روز، همه چیز تحت الشعاع رسیدگی به امور این سانحه قرار گرفت و احتمال لغو ماموریت نیز می رفت.
به یاد دارم که در آن روز برای ناهار تعدادی مهمان داشتیم. برای حضور در جمع آنها و صرف ناهار، راهی منزل شدم. به هنگام صرف غذا تلفن زنگ زد و مرا برای اجرای ماموریت به فرماندهی فرا خواندند. با خونسردی و عذرخواهی از مهمانان، خداحافظی کرده و در جمع دوستان آماده اجرای عملیات شدم. دلشوره عجیبی داشتم. با این که تصمیم به اجرای ماموریت گرفته شده بود، اما عملیات در آن روز را به مصلحت نمی دانستم.


به سمت هدف پرواز کردیم و آن جا را بمباران کردیم

با توکل به خداوند و پس از انجام وارسی های لازم، از زمین برخاسته و به سمت هدف به پرواز درآمدیم. از فراز جنگل های گلابی در منطقه سردشت عبور کردیم. مرز را پشت سر گذاشتیم و به فضای شرق سلیمانیه وارد شدیم. تصمیم داشتیم که دشمن را از غرب به شرق مورد حمله قرار دهیم. از لحظه ورود به خاک عراق، آتش سنگین پدافند هوایی دشمن را از دور شاهد بودیم. به نظر می رسید که آنان در انتظار ما به سر می بردند. بی توجه به تهدیدها، به مسیر خود ادامه دادیم و در نزدیکی هدف، آرایش تاکتیکی به خود گرفتیم. نیروهای دشمن به خوبی قابل رویت بودند. در این زمان با تهاجم بی امان ما، بمب ها بر سر دشمن فرو ریخته شد.

 موشک به هواپیمایم برخورد کرد

یکی از هواپیماها با فریادهای هشدار دهنده مرا متوجه موشکی کرد که به سویم رها شده بود. گردشی گرد را شروع کردم. ولی دیگر دیر شده بود. موشک به هواپیما برخورد و آن را با تکان بسیار شدیدی به بالا پرتاب کرد.
برای چند لحظه کنترل هواپیما از دستم خارج شد، اما با توجه به سابقه و تجربه قبلی از اصابت موشک، کاملا خونسردی خویش را حفظ کرده و هواپیما را به کنترل خود درآوردم. به طرف شهر مریوان ادامه مسیر دادم و لیدر دسته پروازی را از وضعیت خود با خبر ساختم. با عبور از مرز و ورود به خاک کشورمان، هواپیما را به ارتفاع بالاتر هدایت و از هواپیمای هم پروازم درخواست کردم که به من ملحق شود و هواپیمایم را بررسی کند. لیدر دسته پروازی پس از الحاق به من، هواپیما را وارسی کرده و اطلاع داد:
- فعلا وضعیت عادی است.
مطمئن بودم که هواپیما خسارت زیادی دیده و هدف لیدر دسته، حفظ آرامش و خونسردی من است. خود را به خدای خویش سپردم و به پرواز به طرف پایگاه ادامه دادم.

به هر نحو ممکن هواپیما را به زمین نشاندم

به هر صورت ممکن هواپیما را در باند پروازی فرود آوردم. پس از تخلیه باند متوجه شدم هواپیما قابل تاکسی کردن نیست و اصلا چرخ دماغه هواپیما کار نمی کند. هواپیما را در محل خاموش کرده و از کابین خارج شدم. با مشاهده هواپیما، دریافتم که موشک دشمن هر دو موتور هواپیما را هدف قرار داده و باعث صدمه کلی به اگزوز موتورها شده بود. محفظه چتر دم منهدم و چتر نیز به بیرون پرتاب شده بود، همچنین سکان های عمودی و افقی زیر بال و بدنه هواپیما بر اثر ترکش های متعدد سوراخ سوراخ شده و سکان عمودی هواپیما به دلیل خسارات زیاد از کار افتاده و قابلیت آن برای کنترل هواپیما از بین رفته بود.
وضعیت غریبی بود. این هواپیما با هر حساب و کتاب و معیاری باید سقوط می کرد و تنها لطف بی پایان ذات احدیت باعث نجات من شده بود.
در این رویداد نیز مثل همیشه الطاف خاص خداوند از بروز یک سانحه حتمی جلوگیری و جان یک سرباز بی مقدار را حفظ کرده بود.

______________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی، آقای محمد معما)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: جنگ ایران و عراق ،کلمات کلیدی: اف 5
 
خاطرات پرواز از زیان سرهنگ خلبان بهروز نقدی‌بیک
ساعت ۱۱:٥۸ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/٤/٢۱  

نزدیک بود بالگرد حامل شهید صیاد شیرازی را سرنگون کنم...

مقدمه :

 بستر جنگ همواره تجلی­گاه پدیده های مختلف در نهایت خلوص آن است. به این معنی که زیباترین عشق ها به وجود می آید، عمیق ترین نفرت ها شکل می گیرد، شدیدترین ترس ها حاکم می شود و ماندگارترین پیروزی ها در ذهن ثبت می گردد.

جنگ ایران و عراق نیز با پیروی از این قاعده، مهد زایش اتفاقات نابی بود که بنا به عللی، عیار آن نسبت به دیگر جنگ ها تا حد زیادی بالاتر بود. این جنگ با به درازا کشیدن 8 سال و درگیر کردن ملت عجیبی به نام«ملت ایران» در خود، صحنه نمایش قطعه های نابی از حماسه و ایثار بود که نه تنها ایران بلکه تاریخ جهان آن را از یاد نخواهد برد.

در بعد از ظهر 31 شهریور ماه 1359 جهان فهمید که به راستی ایرانیان غیر قابل پیش بینی ترین ملت دنیا هستند! به این ترتیب که تعداد زیادی از خلبانانی که به هر دلیلی کشور را ترک کرده بودند، با هر وسیله نقلیه ای از خارج کشور خود را به ایران رسانده و آنها که در داخل بودند، خود را به پایگاههای هوایی متبوعشان معرفی کردند و گفتند:«ما از شما هیچ نمی خواهیم! فقط بگذارید ما هم بجنگیم!». کم نبودند دلاورانی که با عشق و شور آمدند، حماسه ثبت کردند و جاودانه شدند!  دلاورانی مانند «ابوالفضل مهدیار»، «غفور جدی»، «چنگیز سپهر» و ... . آنچه در پی می آید مصاحبه ای است با دلاوری از این تبار که توسط ماهنامه صنایع هوایی با سرهنگ خلبان بهروز نقدی بیک انجام شده است. 

 

ـ          با سلام لطفا بفرمایید آیا قبل از ورود به نیروی هوایی تجربه پرواز داشتید؟

 به نام خدا. بنده هم عرض سلام دارم خدمت خوانندگان فهیم ماهنامه صنایع هوایی و تمامی دست اندرکاران این نشریه؛ بله! در اواخر دوران دبیرستان، من پس از ثبت‌نام در یک آموزشگاه هوانوردی تعداد 75 سورتی پرواز با گلایدر آلمانی «بلانیک» انجام دادم. هزینه هر پرواز با این گلایدر 5 تومان بود. در همین زمان بود که دیپلم گرفتم و پس از موفقیت در آزمون ورودی دانشکده خلبانی وارد نیروی هوایی شدم. آموخته‌های قبلی به من کمک کرد تا من پس از حدود 2 الی 3 ساعت پرواز با هواپیمای «بونانزا» توانایی پرواز «سلو» را داشته باشم اما اساتید براساس قوانین آموزش، تا پیش از اتمام 8 ساعت پرواز، اجازه سلو پرواز کردن را به کسی نمی‌دادند. به این ترتیب من در حالی‌که از عمر پروازی‌ام با هواپیمای موتوردار تنها 8 ساعت می‌گذشت موفق به پرواز سلو با بونانزا شدم. سپس 30 ساعت پرواز دیگر را نیز که می‌بایست طبق قوانین انجام می‌دادیم به اتمام رساندم و به همراه دیگر دوستان برای ادامه آموزش راهی امریکا شدیم. محل آموزش پایگاه«لک لند» و محل پرواز با هواپیمای T-41 پایگاه هوایی«مدینا» بود اما برای پرواز با هواپیمای T-37 به پایگاه هوایی «شپارد» که در شمال تگزاس بود ‌رفتیم. پس از اتمام دوره پرواز با T-37 که من خوشبختانه در آن شاگرد اول شدم، با توجه به این‌که نیروی هوایی آلمان غربی نیمی از T-37ها و تمامی T-38های موجود در این پایگاه را خریداری کرده بود، ما را برای طی دوره T-38 به پایگاه هوایی«وب» منتقل کردند. بر این اساس من این شانس خدمتی را داشتم که دوره آموزش را در دو پایگاه هوایی متفاوت با استادخلبانان متفاوت تجربه کنم.

 ـ          از هم‌دوره‌هایی که بعدها حین جنگ تحمیلی به شهادت رسیدند بگویید!

 شهیدان «محمد فراهانی»، «احمد نادی»، «امیر زنجانی» از جمله دوستانی بودند که در دوران آموزش با هم بودیم و بعدها به فیض عظیم شهادت نایل آمدند.

 ـ          خاطره‌ای از دوران آموزش برایمان بگویید!

 خاطره‌ای که از دوران آموزش دارم به دوران پرواز با T-38 برمی‌گردد. من در پرواز با T-37 و T-41 شاگرد اول شدم اما در حین دوره T-38 با توجه به این‌که تقریبا 2 سال از حضور ما در ایالات متحده می‌گذشت، جو دیار غربت و دوری از خانواده تا حدودی روی روحیه من تاثیر گذاشت و آن‌طور که باید و شاید نتوانستم مطالعات درسی‌ام را انجام دهم.

 اتفاق  نادر، جالب و به‌واقع خطرناکی در آخرین پرواز T-38 من به‌وقوع پیوست. این پرواز آخر من، مصادف شد با آخرین پرواز یک سروان خلبان امریکایی و قرار شد ما هر دو در یک T-38، من به‌عنوان شاگرد و وی به‌عنوان استاد، پرواز کنیم. اتفاقی که در این پرواز افتاد این بود که در حین آخرین نشست و برخاست من گفتم: «من هواپیما را فرود می‌آورم!» خلبان امریکایی گفت: «اشکالی نداره! تو این نشست و برخاست را انجام بده، آخرین فرود که در ادامه آن خزش به رمپ و توفق کامل است را من انجام خواهم داد!» بلافاصله اعتراض کردم و گفتم: «این پرواز حق منه! شما این نشست و برخاست را انجام دهید، مرحله بعد که فرود کامل است را من انجام خواهم داد!» گفت: «درخواستت رد می‌شه! فرود کامل با منه!» گفتم: «شما حق این کار را ندارید! این پرواز مال منه و کشور من پول آن را پرداخت کرده!»


هواپیما را در امتداد باند برای فرود نهایی قرار دادیم. خواست فرامین را تکان دهد متوجه شد که من محکم فرامین را گرفته‌ام! گفت: «فرامین رو رها کن!» گفتم: «اگر پرواز من موردی دارد آن را به من گوشزد کنید، در غیر این‌صورت شما حق دخالت در پرواز مرا ندارید!» دید که من دست‌بردار نیستم گفت: «نقدی! به تو دستور می‌دم که رها کن!» این جمله "I command you!" در اصطلاحات نظامی امریکا، جمله بسیار پیچیده‌ای است ولی درکل بالاترین دستور نظامی در این کشور محسوب می‌شود و اگر هنگام ابلاغ آن توسط یک مقام مافوق، نفر زیردست از دستور اطاعت نکند، در دادگاه نظامی محاکمه خواهد شد. اگرچه اساتید امریکایی معنی و مفهوم این دستور را به ما نگفته بودند و من را نیز به‌عنوان یک دانشجوی خارجی نمی‌توانستند محاکمه کنند با این‌حال درپی لغو دستور توانایی ایجاد مشکل و در مرحله بالاتر مردود کردن من از دوره خلبانی را داشتند.

خلاصه با هر کلنجاری بود به زمین نشستیم. سرعت هواپیما روی باند که کاهش پیدا کرد، به من گفت: «نقدی! خزش هواپیما به سمت پارکینگ را تو انجام بده!» من هم با لحن تمسخرآمیزی گفتم: «متشکرم!» کلام من که تمام شد این خلبان امریکایی چنان داد و فریادی به‌راه انداخت که شنیدنی بود.

پس از این‌که هواپیما را متوقف کردیم و پیاده شدیم، فرم پس از پرواز را از شدت خشم به‌روی بال پرتاب کردم و گفتم: «من فرم را امضا نمی‌کنم! این پرواز مال من بود و باید تکرار بشه!» امریکایی‌ها که انتظار داشتند پس از فرود، فرمانده پایگاه سرهنگ «اسپانوس» شخصا وارد عمل شده و مرا مجازات کند، پس از دیدن برخورد تند من، عقب‌نشینی کردند و علاوه بر این‌که مرا تنبیه نکردند، فرمانده پایگاه را واسطه کردند که مرا آرام کند.

مورد جالب‌تر این‌که هواپیمایی که ما با آن پرواز کرده بودیم، باید برای تعمیراساسی زمین‌گیر می‌شد و امکان پرواز مجدد فراهم نبود. در هرحال فرمانده پایگاه که شخص با کیاست و مدیری بود ما را با هم آشتی داد و من نیز از خیر انجام مجدد پرواز گذشتم و این قضیه به خیر و خوشی به اتمام رسید.

ـ          از روند خدمتی‌تان از بدو ورود به کشور تا زمان پیروزی انقلاب بفرمایید!

پس از بازگشت به کشور و تعیین نوع هواپیمایی که می‌بایست خدمتمان را با آن شروع می‌کردیم، به پایگاه یکم شکاری تهران منتقل شدیم. من برای پرواز با هواپیمای F-4 انتخاب شدم و آموزش کابین عقب این هواپیما را در پایگاه یکم به اتمام رساندم. سپس براساس امریه ستاد به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل شدم که در زمان پیروزی انقلاب نیز در این پایگاه خدمت می‌کردم.

 ـ          از پیروزی انقلاب تا شروع جنگ شاهد چه اتفاقاتی بودید؟

در دوران پس از انقلاب تا جنگ تحمیلی، اتفاق «کودتای نوژه» را در همدان داشتیم. در مدت کوتاهی پس از این قضیه تیمی به نام «تیم پاک‌سازی» وارد پایگاه سوم شد. نتیجه جلسات این تیم بیرون آمدن یک لیست 10 نفره بود. از این لیست 10 نفره 9 نفر می‌بایست بازخرید شده و 1 نفر اخراج! آن نفر اخراجی من بودم. به این ترتیب از نیروی هوایی بدون هیچ حق و حقوقی اخراج شدم. در آن برهه من حتی به «ستادکل» نیز مراجعه کردم تا از علت اخراجم جویا شوم اما فقط جواب سربالا شنیدم! تحمل شرایط و دیدن این برخوردهای ناجوانمردانه برایم بسیار شخت شده بود، در نتیجه با اتمام تسویه حساب گذرنامه‌ام را گرفتم تا از کشور خارج شوم.

درحال اتمام روال اداری و تکمیل مدارک برای خارج شدن از کشور بودم که روز 31 شهریور یکی از آشنایان دور خانوادگی که در برج مراقبت فرودگاه مهرآباد کار می‌کرد، با توجه به این‌که می‌دانست من خلبان نیروی هوایی هستم با من تماس گرفت و گفت: «تعدادی هواپیمای سیاه‌رنگ به فرودگاه حمله کرده و این‌جا را بمباران کرده‌اند. قضیه از چه قراره؟!» با رسیدن این خبر از طریق این فرد برای من مسجل شد که ما مورد تجاوز عراق قرار گرفته‌ایم و آن‌چه که نباید اتفاق افتاده است. غم و اندوه بی‌اندازه‌ای برمن مستولی شد. چرا؟! چون من تا آن روز زحمات طاقت‌فرسایی را برای فراگیری فن خلبانی متحمل شده بودم از طرفی زحمات و تلاش‌های گسترده‌ای نیز برای تربیت و آموزش من صرف شده بود تا روزی روزگاری که کشورم مورد حمله بیگانه قرار گرفت من بتوانم آموخته‌های خود را به‌کار بگیرم و از این مردم و آب و خاک دفاع کنم. اندوه من از این بود که آن لحظه موعود فرا رسید و من که از جوان‌ترین و آماده‌ترین خلبانان نیروی هوایی بودم به‌جای آن‌که برای دفاع از وطنم در آسمان باشم، خانه‌نشین شده‌ام!

از شدت اندوه، خشم و تحیر، مانده بودم که چه کنم. بلافاصله به مادرم گفتم: «من برای یک چنین روزی تربیت شده‌ام! تحمل ماندن ندارم! باید بروم!» مادرم هم مرا از زیر قرآن رد کرد. خیابان‌ها تقریبا خلوت بود! با اتومبیل خودم با نهایت سرعت خود را در عرض 2 ساعت و 45 دقیقه به پایگاه سوم شکاری همدان رساندم. آن روز نیروی هوایی و ایران شاهد یکی از بزرگ‌ترین، کم‌نظیرترین و در واقع تکرارنشدنی‌ترین حماسه‌های خود بود. تعداد زیادی از خلبانانی که به عللی از نیروی هوایی بازخرید و یا اخراج شده بودند، بدون درجه و داوطلبانه از روی خالص‌ترین حس وطن‌پرستی به پایگاه‌های هوایی متبوع خودشان آمده و اعلام آمادگی کرده بودند. در حقیقت تمامی جان‌فشانی‌ها و افسانه‌هایی که بعدها در طول جنگ خلق شد زاییده همین حس به‌علاوه اعتقاد بچه‌ها به پیروزی بود. کمتر از 24 ساعت بعد حدود ساعت 2 بعداز ظهر فردای آن روز به همراه شهید والا مقام «اصغر هاشمیان» برای بمباران پالایشگاه«خانقین» به پرواز در آمدیم.

 ـ   اشاره به خلبانانی کردید که به علل مختلف از نیروی هوایی جدا شدند و سپس داوطلبانه برگشتند و چه حماسه‌ها که نیافریدند! یکی از این دلاوران، شهید والامقام «ابوالفضل مهدیار» است که ناجوانمردانه با خیانت برخی منافقان که بعدها چهره واقعی‌شان برهمگان مشخص گردید از نیروی هوایی بیرون رفت اما با اثبات بی‌گناهی ناباورانه به نیروی هوایی برگشت، جان خود را در راه این ملت و مملکت در طبق اخلاص قرار داد و الحق چه ماموریت‌های ارزشمندی انجام داد و سرانجام به مقام بلند شهادت دست پیدا کرد. از این شهید بزرگوار خاطره‌ای بفرمایید!

ابوالفضل مهدیار کسی است که تاریخ بدون شک قضاوت نیکو و زیبایی در رابطه با وی خواهد داشت و نامش را برای همیشه در حافظه‌اش حک خواهد کرد.

بلافاصله پس از آن‌که مهدیار به پایگاه برگشت با توجه به مهارت و شجاعتی که در وی سراغ داشتند، ماموریت حساس و خطرناک «انهدام پل استراتژیک حبانیه» برروی دریاچه حبانیه در غرب بغداد را به وی ابلاغ کردند. من افتخار داشتم که در این ماموریت حساس کابین عقب این خلبان باشم.

روز عملیات به‌صورت تک فروندی از پایگاه سوم شکاری به قصد زدن پل حبانیه که اهمیت فوق‌العاده‌ای در اتصال شمال و جنوب این دریاچه داشت بلند شدیم. براساس نقشه و طبق مسیر از پیش تعیین شده پل را پیدا کرده و جناب مهدیار هواپیما را در موقعیت پرتاب بمب قرار داد. بمب‌های ما در این ماموریت، از نوع تاخیری (High Drag) بود. متاسفانه، نقشه و عکس‌هایی که ما از منطقه حبانیه در نیروی هوایی داشتیم متعلق به سال 1355 بود و از آن زمان تا روز عملیات حداقل 4 سال گذشته بود که به تبع این منطقه دست‌خوش تغییر و تحول بسیار زیادی شده بود که گسترش شهر حبانیه و رسیدن حاشیه آن به اطراف دریاچه یکی از این تحولات بود. همین که بمب‌ها را رها کردیم، پل بزرگ‌تر و مستحکم‌تری روبه‌رو و در فاصله چند مایلی ما پدیدار شد. در واقع به علت قدیمی بودن نقشه این منطقه، تصورمان این بود که تنها همان یک پل بر روی حبانیه موجود است اما در این پرواز متوجه شدیم پل بزرگ‌تر و در حقیقت پل اصلی با فاصله چند مایل جلوتر از این پل قرار دارد.

بمب‌ها را رها کردیم، من به آیینه بالای سرم که پشت هواپیما را نشان می‌داد نگاه کردم تا محل دقیق اصابت بمب‌ها را ببینم. تمامی بمب‌ها به‌جز یک بمب به پایه‌های پل اصابت کرد و پل با دقت بالایی منهدم شد. آن یک بمب که موفق به برخورد به پایه‌های پل نشد، متاسفانه به ورودی پل اصابت کرد و من در آیینه به‌وضوح پرتاب شدن یک موتورسوار به آسمان را دیدم. عراقی‌ها پس از انهدام پل با تصور این‌که ما منطقه مسکونی را بمباران کرده‌ایم، فردای آن روز ناجوانمردانه قلب کرمانشاه را بمباران کردند و تعدادی از هم‌وطنانمان را به شهادت رساندند.

در گزارش کتبی پس از بازگشت به پایگاه نوشتم «اگرچه پل مزبور با موفقیت منهدم شد اما این ماموریت هیچ ارزش عملیاتی نداشت چون پل اصلی هنوز پابرجاست! عبور ما از نزدیکی این پل و شناسایی کامل آن توسط ما برای عراقی‌ها کاملا محرز است پس شکی نیست که بلافاصله در استقرار یک پدافند سنگین در آن‌جا اقدام کنند پس تا دیر نشده یا امروز بعدازظهر یا فردا صبح این پل باید بمباران شود.» این ماموریت نه آن روز و نه فردای آن بلکه با 4 روز تاخیر توسط سرگرد خلبان «ندیمی» و «رستمیان» انجام شد که متاسفانه جنگنده حامل این دو خلبان به‌وسیله پدافند پل مورد اصابت قرار گرفت و هر دو این بزرگواران به شهادت رسیدند.

 ـ          پایگاه سوم شکاری همدان در طول دوران جنگ به‌خصوص سال‌های ابتدایی کانون تولد نقاط عطف بزرگی در روند عملیاتی نیروی هوایی و در واقع کل سرنوشت جنگ بود. یکی از بزرگ‌ترین این اتفاقات، عملیات شگفت‌انگیز حمله به پایگاه «الولید» است. اگرچه شما در جمع 16 خلبان حاضر در این عملیات نبودید با این‌حال آیا شما به‌عنوان یکی از خلبانان پایگاه سوم شکاری، درگیر این عملیات شدید؟

همان‌طور که می‌دانید، عملیات بزرگ حمله به الولید، که در بامداد روز 15 فروردین انجام شد، دوبار پیش از آن برنامه‌ریزی شد که انجام شود اما به علل مختلفی ناکام ماند تا این‌که سومین بار در تاریخ مزبور با رفع اشکالات و انجام مقدماتی بسیار سنگین، پیچیده و حساب شده به بار نشست و نتیجه داد.

در دو تلاش پیشین برای آماده‌سازی مقدمات کار، من به‌عنوان یکی از خلبانان کابین عقب در دسته پروازی حضور داشتم. در نخستین بار که در واقع یک تمرین آماده‌سازی بود طبق برنامه‌ریزی طراحان 14 فروند هواپیما می‌بایست در عملیات اصلی شرکت می‌کردند، 12 فروند دسته پروازی اصلی و 2 فروند ذخیره و قرار شد سوخت‌گیری هوایی در ارتفاع پایین را با یک فروند سوخت‌رسان برروی دریاچه ارومیه آزمایش کنیم. در این تمرین رادار تبریز نمی‌بایست هیچ دخالتی می‌کرد و تمام عملیات باید در سکوت رادیویی انجام می‌شد. در این‌جا نخستین مشکل خود را نشان داد. من در یکی از 4 فروند فانتوم دسته پروازی اول بودم که ناگهان دیدم دسته 4 فروندی شماره 2 شاخ به شاخ از فاصله بسیار نزدیک از روی سر ما رد شد. این دسته پروازی با مشاهده دود دسته پروازی ما، تصور کرده بودند که ما هواپیمای سوخت‌رسان هستیم. درنهایت با دنبال کردن مسیر پروازی، سوخت‌رسان را پیدا کرده و به نوبت سوخت‌گیری را آغاز کردیم. دومین نقص برنامه‌ریزی نیز بروز پیدا کرد. 14 فروند فانتوم به ترتیب درحال سوخت‌گیری بودند اما این قسمت از عملیات آن‌قدر طولانی شد به این صورت که هنگامی که آخرین F-4 سوخت‌گیری خود را به اتمام رساند، نخستین فانتوم، 2000 پاوند سوخت مصرف کرده بود.

در دومین تلاش برای حمله به الولید، طراحان عملیات، به‌جای 14 فروند، 12 فروند یعنی 10 فروند اصلی و 2 فروند ذخیره را برای انجام عملیات درنظر گرفتند. تمامی مشکلات و نقایص بار اول مرتفع شد و 10 فروند F-4 مسلح به همراه 2 فروند ذخیره از پایگاه سوم شکاری به قصد انهدام الولید بلند شدند. طبق برنامه همان‌طور که می‌دانید قرار بود یک فروند 747 سوخت‌رسان در شمال عراق به ما سوخت بدهد تا مشکل کمبود سوخت در این مسیر طولانی حل شود.

برای حل قضیه طولانی شدن مدت‌زمان سوخت‌گیری نیز با جای دادن 2 فروند سوخت‌رسان 707 در برنامه برروی دریاچه ارومیه، این مورد نیز برطرف شد و 12 فروند F-4 سرموقع در محل از پیش تعیین شده، سوخت‌رسان‌ها را ملاقات کرده و سوخت کافی دریافت کردیم. در این پرواز من کابین عقب جناب سرگرد «ویژه» بودم. با اتمام سوخت‌گیری دسته پروازی سمت از پیش تعیین شده را گرفت تا از مرز خارج شویم. در این لحظه به‌طور ناگهانی، اوضاع جوی به‌هم ریخت و باران شدیدی باریدن گرفت. رهبر دسته پروازی با تحلیل شرایط این مورد را در روند عملیات بی‌اهمیت تشخیص داد و دستور ادامه پرواز به سمت شمال عراق را با اشاره دست صادر کرد. در همین گیرودار، به یک‌باره هشدار مکرر رادار تبریز در رادیو طنین‌انداز شد که با اعلام کد «شمشیر Abort» به ما اعلام کرد که 747 سوخت‌رسان که قرار بود در شمال عراق به ما بپیوندد به‌علت بدی شرایط آب و هوا، به مبدا خود بازگشته. با اعلام این کد این تلاش ما نیز عقیم ماند و دسته پروازی به همدان بازگشت. این برنامه‌ریزی‌ها و تهیه مقدمات ادامه یافت تا این‌که در روز 15 فروردین تلاش جمع عظیمی از نفرات نیروی هوایی از خلبانان F-4 و سوخت‌رسان‌های 707 و 747 گرفته تا خلبانان F-5 تبریز،C-130، بونانزا، نفرات رادار و متخصصان فنی نتیجه داد و این پیروزی بزرگ نصیب ارتش، ملت و مملکت ما شد که بنده متاسفانه به‌خاطر این‌که در چند روز منتهی به آن‌روز مرخصی بودم، افتخار حضور در آن را پیدا نکردم.

 ـ          آیا در آسمان با هواپیماهای عراقی نیز برخورد داشتید؟

بله! خاطرم هست 18 اردیبهشت ماه سال 1360 بود که ماموریت پیدا کردیم تا برای بالگردهای هوانیروز پوشش هوایی ایجاد کنیم تا آنها بتوانند بدون گزند هواپیماهای عراقی، به عملیات خود بپردازند. در آن پرواز با اسم رمز «ناطق» به‌صورت تک فروندی من کابین عقب جناب سرگرد «رضا قره‌باغی» بودم.

به بالای سر بالگردها رسیده و گردش دایره‌وار برروی سر آنها را آغاز کردیم. دقیقا در امتداد مسیر پرواز ما به فاصله 45 مایلی از جنگنده ما، دو فروند میگ MiG-21 در خاک عراق درحال گشت‌زنی بودند. ما در اختیار رادار «سوباشی» و آنها نیز در اختیار رادار «سلیمانیه» عراق بودند.

ماموریت گردش برروی منطقه موردنظر پس از حدود 3 ساعت با مخابره کد اتمام ماموریت از طریق ایستگاه رادار به ما اعلام شد. به پایین نگاه کردیم، و نشستن بالگردها را به چشم دیدیم و سمت همدان را برای بازگشت درپیش گرفتیم. در ارتفاع 18 هزار پا و با سرعت 350 نات در کمال آرامش درحال ترک منطقه بودیم که نفر رادار در رادیو گفت: «ناطق! شما یک فروند هستید یا دو فروند؟!»

این‌جاست که ضعف نفر رادار، ضعف هماهنگی و هزار و یک عامل دیگر دست به دست هم می‌دهد تا یک واقعه اتفاق بیفتد! من هم خیلی با طمانینه در جواب افسر رادار گفتم: «ما یک فروند هستیم! چطور مگه؟!» بلافاصله گفت: «یک فروند هواپیمای دیگر دقیقا پشت‌سر شماست!»

من به سرعت آیینه سمت چپ را نگاه کردم! چیزی ندیدم! همین که سرم را به سمت آیینه راست برگرداندم دیدم که یک فروند میگ MiG-21 تقریبا به حالت عمودی به سمت ما، شیرجه زده و با سرعت وحشتناکی درحال نزدیک شدن به ماست!

به صدم ثانیه نکشید که من در رادیوی داخلی فریاد زدم: «رضا! AB ON!» هنوز این جمله کوتاه من تمام نشده بود که خلبان عراقی موشک را به سمت ما شلیک کرد. این‌جاست که انسان ارزش یک ثانیه در نجات پیدا کردن یا از بین رفتن را متوجه می‌شود.

هواپیمای ما در ارتقاع 18 هزار پا و سرعت 350 نات برای جنگنده عراقی که در ارتفاع و سرعت بسیار بالاتری نسبت به ما حرکت می‌کرد و حالا دقیقا پشت سر ما قرار گرفته بود، طعمه کاملا آماده و بی‌دردسری محسوب می‌شد. حالا ما وقتی متوجه حضور این هواپیما پشت سر خود شده‌ایم که موشک حرارتی جنگنده عراقی از بال جدا شده و طی کمتر از 2 ثانیه مسیر کوتاه فاصله ما با پرنده عراقی را طی خواهد کرد.

موشک حرارتی مسیر مستقیم رد حرارت موتورهای F-4 را دنبال کرد و به هواپیمای ما رسید. درست چندصدم ثانیه مانده به لحظه‌ای که موشک درحال برخورد با موتور و متلاشی نمودن جنگنده بود، پس‌سوز دو موتور پرقدرت J79 با آخرین توان روشن شد. همان‌طور که می‌دانید، سرعت گازهای خروجی از موتور درحالی که موتور روی پس‌سوز باشد، 1830 نات است. در این 1 ثانیه مرگ و زندگی، پس‌سوز به کمک ما آمد و با فشار هوای وحشتناکی که در پشت هواپیما ایجاد کرد باعث شد که موشک با آن که دارای وزن و سرعت بالا که اینرسی حرکتی فوق‌العاده‌ای به آن می‌دهد بود، نتواند به درون موتور نفوذ کند و با منحرف شدن از مسیر اولیه حرکت با فعال شدن «فیوز حساس به دور شدن هدف» سرجنگی در زیر سطوح متحرک دم منفجر شود. پس از انفجار، بیش از 60 درصد از سطوح متحرک افقی از بین رفت و 151 ترکش ریز و درشت بدنه را در نقاط متعدد شکافت!

با وجود این صدمه عمده، با فشار کمی که از لحاظ مانور به هواپیما آوردیم خوشبختانه موفق به فرود شدیم. پس از فرود متوجه شدیم که درصورت ایجاد فشار بالا به هواپیما احتمال کنده شدن دم افقی وجود داشت که به خواست خدا اتفاق نیفتاد.

 ـ          بدترین خاطره؟!

بدترین خاطرات من در زمان از دست دادن دوستان و هم‌رزمانم رقم خورد. یکی از این خاطرات به شهادت «حسین روزی‌طلب» برمی‌گردد. این شهید بزرگوار در آخرین پرواز خود کابین عقب جناب «حسن لقمان‌نژاد» بود. جنگنده حامل آنها درطی ماموریت بمباران مورد اصابت قرار گرفت و در قسمت موتورها دچار آتش‌سوزی شد. این دو قهرمان به هر ترتیبی شده F-4 آسیب‌دیده را به پایگاه همدان می‌رسانند. در هنگام فرود درحالی که آتش به شدت از انتهای هواپیما زبانه می‌کشید، به‌علت از دست رفتن هیدرولیک و از بین رفتن عمده سطوح کنترل، هواپیما ناتوان از ترمز گرفتن، با سرعت بسیار بالایی با کابل "Barrier" درگیر شد. کابل عاجز از متوقف کردن این غول افسار گسیخته، پاره شد و مثل شلاق بر کمر هواپیما کوبیده شد.

در این لحظه شهید روزی‌طلب از جناب لقمان‌نژاد کسب تکلیف می‌کند که وی نیز می‌گوید: «صبر کن! ایجکت نکن! هواپیما را دارم نگه می‌دارم!»

در اثر برخورد کابل آتش شدت بیش‌تری گرفته و تقریبا درحال سرایت به کابین عقب بود. من آن لحظات دردناک در کنار باند ایستاده بودم. نفرات آتش‌نشانی با اعلام وضعیت اضطراری باند فرود را با کف پوشانده بودند تا اگر هواپیما نتوانست ارابه‌های فرود را باز کند و با شکم فرود آید خطر آتش‌سوزی به حداقل برسد. در همین حین ناگهان مشاهده کردم کابین عقب، حسین روزی‌طلب، از هواپیما خروج اضطراری کرد.

این خروج اضطراری نه از روی قصد خلبان و به اصطلاح "on command" بلکه به‌علت سرایت آتش به صندلی و فعال شدن راکت صندلی بود.

حسین روزی‌طلب درحالی از کابین خلبان به‌وسیله صندلی خروج اضطراری به بیرون پرتاب شد که آتش نه تنها راکت صندلی را فعال کرده بود بلکه چترنجات و حتی پشت کاپشن وی را نیز سوزانده بود. درنتیجه علاوه بر دود خروجی از انتهای راکت، دود ناشی از سوختن چتر و کاپشن حسین نیز کاملا قابل مشاهده بود. صندلی در نقطه اوج پرتاب از حسین جدا شد اما چتری وجود نداشت تا باز شود و فرود آرام صورت گیرد. درنتیجه این قهرمان از ارتفاع بالا بدون چتر با سر به زمین برخورد کرد و به شهادت رسید. من بلافاصله به سمت وی دویدم تا به وی کمک کنم که این صحنه هیچ‌گاه از جلوی چشمم، محو نمی‌شود. حسین روزی‌طلب کاملا بی‌حرکت برروی لایه ضخیم کف روی زمین دراز کشیده بود. نصف صورتش درون کف و نیم دیگر بیرون و بی‌حرکت قرار داشت.

 

شهید سرلشکر خلبان حسین روزی طلب

خاطره تلخ دیگری در ذهنم هست که باز هم مربوط به شهادت دوستانم است. این خاطره برمی‌گردد به از دست از دادن شهید بزرگوار «جهانگیر انقطاع». شب پیش از شهادت جهانگیر، من در منزل ایشان بودم و به اتفاق هم شام را صرف کردیم و فردا صبح نیز همراه هم سوار مینی‌بوس حامل خلبانان شدیم تا به گردان پرواز برویم.

عملیات آزادسازی خرمشهر آغاز شده بود و ماموریت آن‌روز، بمباران مواضع دشمن در منطقه «بستان» بود! من خلبانF-4 شماره دو بودم که کابین عقب من «منصور الهی» بود. در F-4 شماره 1، رهبر دسته جناب «منوچهر روادگر» و جهانگیر انقطاع حضور داشتند. همین که به آسمان بستان رسیدیم، یک فروند میراژ عراقی به دسته پروازی ما حمله کرد و یک موشک حرارتی شلیک نمود. موشک مزبور متاسفانه درست درون موتور F-4 شماره 1 منفجر و دم هواپیما از چا کنده شد.

به چشم به‌هم زدنی لهیب آتشی از انتهای نیمه جلوی هواپیمای به دو نیم شده لیدر زبانه کشید. هواپیما با شیب تندی به سمت زمین درحال سقوط بود و شعله های آتش به‌علت سرعت زیاد هواپیما به فاصله 3 ـ 2  متر پشت هواپیما زبانه می‌کشید.

با دیدن این صحنه غم‌انگیز به‌علت تعلق خاطری که به جهانگیر داشتم، من هم هواپیما را در شیرجه قرار داده و از ارتفاع 41 هزار پا تا 35 هزار پا به همراه آنها پایین آمدم. من که می‌دیدم هواپیما از کمر نصف شده و هیچ شانسی برای به راه آوردن آن وجود ندارد روی رادیو خطاب به جناب انقطاع گفتم: «جهان بپر! کار از کار گذشته! بپر!» و پشت سر هم فریاد می‌زدم تا این‌که دیدم کانوپی کابین عقب کنده شد و ابتدا جهانگیر انقطاع و پس از مدت کوتاهی جناب روادگر از F-4 مورد اصابت قرار گرفته خروج اضطراری نمودند.

جناب روادگر با توجه به شیرجه شدید هواپیما و این‌که طبق فرانید خروج اضطراری F-4،  پس از جهانگیر از هواپیما خارج شده بود، زودتر به زمین رسیده و به دست عراقی‌ها به اسارت درآمده بود. اما جهانگیر در ارتفاع بالاتر و تقریبا بین خط‌مقدم خودی و دشمن هنوز در آسمان به‌وسیله چتر معلق بود. با توجه به این‌که احتمال اسارت و یا نجات پیدا کردنش 50 ـ 50 بود، به‌وسیله توپ ضدهوایی عراقی ‌ها، ناجوانمردانه در آسمان به شهادت رسید.

ـ          قبل از این که دوباره به سراغ خاطرات پروازهای جنگی برویم، گریزی به پشت جبهه بزنیم! شما دست اندرکار برخی از پروژه های جهاد خود کفایی بودید. از ابتکارات «جهاد خودکفایی نیروی هوایی» در جنگ بگویید!

با توجه به مصرف شدید تسلیحات و استهلاک بالای تجهیزات در زمان جنگ از طرفی و تحریم تسلیحاتی غرب به‌عنوان عمده‌ترین سازنده و پشتیبان تسلیحات ارتش ایران از طرف دیگر، باعث شد در نیروی هوایی، مرکزی به‌عنوان جهاد خودکفایی با هدف از بین بردن و کم‌رنگ کردن کمبودهای تسلیحاتی و تجهیزاتی متولد بشود.

این مرکز درطی جنگ بانی بسیاری از اختراعات و ابتکارات که زاییده نیاز جنگ بود گردید. مثال مشهور فعالیت جهاد خودکفایی، نصب موشک زمین به هوای هاوک برروی F-14 با نام پروژه «سجیل» بود که کم و کیف آن بارها از طریق رسانه‌ها به اطلاع عموم رسیده است.

پروژه دیگری که در جهاد خودکفایی انجام شد، سازگارسازی موشک «استاندارد» برروی F-4 بود که من در این پروژه نقش خلبان آزمایشگر شلیک این موشک در شرایط واقعی جنگ را به‌عهده داشتم.

اوایل سال 1365 بود که با یک فروند F-4E با ماموریت گشت رزمی برای ایجاد پوشش هوایی تهران، از پایگاه یکم به آسمان بلند شدیم. در این پرواز تک فروندی در زیر دو آویزگاه خارجی دو بال، دو موشک استاندارد نصب شده بود. در موقعیت جغرافیایی، بین تهران و قم بودیم که رادار اطلاع داد، 2 فروند MiG-25 به سمت تهران درحال پرواز هستند.

من بلافاصله سمت مناسب را گرفتم و با نهایت سرعت با استفاده از قدرت پس‌سوز خود را به مسیر پرواز این دو هواپیما رساندم البته نه در ارتفاع پروازی آنها! همان‌طور که می‌دانید، هواپیمای MiG-25، ساخت اتحاد شوروی سابق، توانایی پرواز در ارتفاع 80 هزار پا و سرعت نزدیک به 3 ماخ را داراست. اگرچه ما نهایت تلاش خود را با استفاده از آخرین قدرت موتورهای هواپیما انجام دادیم، با این‌حال سرعت وحشتناک هواپیماهای عراقی به سرعت ما چربید و آنها توانستند خود را به آسمان تهران رسانده و منطقه «صادقیه» را بمباران کنند.

در مسیر برگشت، با رسیدن ما به منطقه، این دو فروند فاکس‌بت در تیررس F-4 ما قرار گرفتند. من بلافاصله موشک اول را روی یکی از میگ‌ها قفل کرده و دکمه شلیک را فشار دادم. موشک از هواپیما جدا شد اما به‌علت نقص فنی در راکت موتور موشک، به‌جای دود سفید، دود خاکی رنگی از انتهای آن بیرون می‌آمد و با سرعت کمی بیشتر از هواپیمای ما، بدون گرفتن سمت و جهت هواپیمای دشمن، مسیر مستقیم در امتداد مسیر پروازی ما را در پیش گرفته بود. بدون معطلی، دومین موشک را مسلح کرده و به سمت هواپیمای عراقی شلیک کردم. موشک دوم، با رها شدن از زیر آویزگاه، بلافاصله از هواپیما جدا شد و با سرعت زیادی بالا کشید و به طرف دو هواپیمای عراقی سمت گرفت.

هم‌زمان که ما در مسیر مستقیم حرکت می‌کنیم، دود قهوه‌ای ناشی از سوختن ناقص سوخت راکت موشک اول، وارد موتور سمت چپ شد و موتور این سمت دچار حالت واماندگی گردید. هواپیما با واماندن موتور چپ لرزش شدیدی پیدا کرده بود اما تمام تلاش من و خلبان کابین عقب بر این بود که هواپیما را در مسیر افقی نگه داریم تا رادار ارتباط خود را با هدف حفظ کند. اگرچه به‌علت تفاوت تقریبا زیاد ارتفاع MiG-25های عراقی با ما، این هواپیماها در دید چشمی ما قرار نداشتند، با این‌حال، دود خروجی از موتورهای (Contrail) آنها کاملا مشخص بود. موشک با محاسبه مسیر احتمالی هواپیمای عراقی، به سمت آنها درحال اوج‌گیری بود.

از شانس ما آن‌روز شاید درکل کره زمین هیچ ابری وجود نداشت اما در جایی که دقیقا محل تلاقی موشک با هواپیمای عراقی اتفاق افتاد لکه ابر کوچکی قرار داشت. آن‌چه که ما در آسمان شاهد بودیم، عدم برخورد موشک و عبور بسیار نزدیک آن از هواپیمای عراقی بود زیرا پس از تلاقی دو رد بخار سفید یعنی هواپیمای عراقی و موشک ما، رد بخار سفید هواپیما، ادامه پیدا کرد که به معنای عدم برخورد بود. عدم اصابت موشک ما به هدف را رادار همدان نیز با اعلام «دو هواپیمای ورودی، دو هواپیمای خروجی!» تایید کرد.

 ـ          به‌نظر شما بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین خلبان زنده نیروی هوایی کیست؟!

 تمام کسانی که به‌نحوی از انحاء وارد جنگ شدند و جان خود را در طبق اخلاص گذاشتند، بی‌ادعاو باتعصب بودند اما به‌نظر من سرگرد «فریدونی» همان فردی است که شما می‌گویید! بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین! نام این خلبان را به‌خاطر بسپارید. وی یکی از استادخلبانان قدر F-4 بود که من دقیقا این دو خصیصه را در وجودش می‌دیدم. با این خلبان دلاور من یک پرواز به بغداد به‌عنوان کابین عقب داشتم.

  ـ          شیرین‌ترین خاطره؟!

 شیرین‌ترین خاطره من به ماموریتی در عملیات «مرصاد» برمی‌گردد که درواقع شیرینی اصلی آن سال‌ها پس از پایان جنگ برمن معلوم شد. در دومین روز عملیات مرصاد به ما ماموریت بمباران تنگه‌ای نزدیک شهر «کرمانشاه» را ابلاغ کردند. بلافاصله من و جناب «تاریوردی» به‌صورت تک فروندی عازم موقعیت هدف شدیم. با رسیدن به هدف، هواپیما را بالا کشیده و تمام بمب‌ها را رها کردیم. من این‌جا شیطنتی کردم! بلافاصله هواپیما را برعکس (Invert) کردم تا زمین خوردن بمب‌ها را ببینم. همین که هواپیما را به جالت سروته درآوردم، مشاهده کردم تجمع اصلی نیروها نه در ورودی تنگه که ما بمب‌ها را رها کرده بودیم، بلکه در فاصله کمتر از یک مایل بعد از آن قرار داشت. دیگر فرصت برگرداندن هواپیما به حالت عادی نبود. در همان حالت برعکس، توپ هواپیما را به‌کار انداخته و با فشار متوالی برروی پدال‌های سطح متحرک عمودی (Rudder) دماغه هواپیما را به چپ و راست دادم تا به‌صورت جارویی گلوله‌های توپ را به سمت نیروها شلیک کنم.

 چند ثانیه‌ای از شلیک توپ نگذشته بود که ناگهان شلیک یک موشک دوش‌پرتاب حرارتی را از میان جمعیت مشاهده کردم. خوشبختانه چون هواپیما برعکس بود، شلیک موشک را دیدم زیرا اگر در حالت عادی پرواز می‌کردیم شاید شلیک آن را نمی‌دیدم. همان‌طور که می‌دانید موشک‌های حرارتی بدون روشن شدن هیچ‌گونه بوق هشداری در درون کابین خلبان، روی هواپیما قفل شده و به‌سوی آن حرکت می‌کند. همین‌که آتش راکت موشک به چشمم خورد جناب تاریوردی نیز فریاد زد: «بهروز موشک!» باز هم فرصت برگرداندن هواپیما نبود. همان‌طور با همان حالت برعکس، با یک مانور به اصطلاح «Split – S» با شدت 5/8 جی هواپیما را در گردش قرار دادم. با اتمام مانور، هواپیما به ارتفاع تقریبا پایینی رسیده بود. همین که آمدم هواپیما را جمع و جور کنم دیدم یک بالگرد دقیقا روبه‌روی من درحالی که به ‌صورت ایستا در آسمان متوقف بود سبز شد! بلافاصله و ناخودآگاه دستم روی دکمه شلیک توپ رفت که بزنم. ناگهان به خود نهیب زدم که نکنه بالگرد خودی باشه؟!  این رفتن دست روی دکمه شلیک و ایجاد سوال در ذهن همگی در عرض کم‌تر از یک ثانیه اتفاق افتاد. با آن سرعت بالا و فاصله بسیار نزدیک و درواقع شاخ به شاخ درآمدن ناگهانی هواپیمای ما و آن بالگرد باعث شده بود تشخیص دشمن بودن یا نبودن آن غیرممکن شود. درحالی که با خود گفتم: «این به احتمال زیاد خودی است!» تمام تلاش خود را براین قضیه صرف کردم که با آن بالگرد برخورد نکنم. خلاصه با هر زحمتی بود هواپیما را موبه‌مو از کنار بالگرد گذراندم. هم‌زمان با عبور متوجه شدم بالگرد 214 خودی است و با خوش‌حالی به پایگاه بازگشتیم.

 سال 1373 تقریبا 6 سال پس از پایان مرصاد و جنگ، شهید «صیادشیرازی»، در سمت «معاونت بازرسی ستادکل نیروهای مسلح»، برای بازدید به پایگاه سوم شکاری آمده بود. در جلسه‌ای که تقریبا تمامی خلبانان پایگاه حضور داشتند، جناب صیاد به سخنرانی پرداخت. درطی سخنرانی به عملیات مرصاد و بیان خاطراتی از آن پرداخت. حرف از مرصاد که شد من هم از جناب صیادشیرازی اجازه خواستم تا این خاطره را برای وی و دیگر خلبانان بازگو کنم. درحین تعریف کردن این خاطره دیدم شهید صیاد تمام حواس خود را به من معطوف کرده و به قول معروف چهارچشمی به من زل زده! خاطره‌ام را که تعریف کردم، جناب صیاد چند سوال از کیفیت وقوع و شرایط محیطی آن ماموریت از من سوال کرد و من جواب دادم. سوال‌هایش که تمام شد و مطمئن شد خلبان F-4 آن ماموریت من بودم، گفت: «فکر می‌کنی چه کسی داخل آن بالگرد بود؟!» گفتم: «تیمسار! با آن سرعتی که ما داشتیم، حدس این‌که آن بالگرد خودی بود یا دشمن بسیار سخت بود! حالا چطور می‌شود سرنشینان آن را دید و شناخت؟!» گفت: «من داخل آن بالگرد بودم و تمام این چیزهایی که تعریف کردی به چشم دیدم! وقتی که از گردش بیرون آمدی و شاخ به شاخ به بالگرد ما نزدیک شدی ما در دل خود گفتیم که یا اشتباها ما را می‌زند یا خوش‌بینانه‌تر این‌که به ما برخورد می‌کند! همان‌جا شهادتین را خوانده و منتظر شهادت بودیم که شما با فاصله بسیار کمی از کنار ما گذشتید!»

جلسه که تمام شد مرا کنار کشید و گفت: «در آن صحنه من واقعا ترسیدم و گفتم هر دو از بین می‌رویم!» بازرسی جناب صیاد که تمام شد و خواست برگردد من با توجه به این‌که یکی از F-4های پایگاه سوم تحت تعمیراساسی قرار گرفته و آماده تحویل بود، با اجازه از شهید صیاد، سوار هواپیمای فوکر F-27 حامل وی شدم و به تهران آمدم تا F-4 را به همدان بیاورم. در داخل هواپیما من در کنار جناب صیادشیرازی نشسته بودم. این شهید بزرگوار در آن پرواز به‌علت علاقه‌ای که به من پیدا کرده بود، روی یک کاغذ دعایی را نوشت، دور آن خط کشید و به من داد که هنوز هم آن را دارم.

 _______________________________________________________________

منبع: ganjejang.com (مهدی بابا محمودی)


کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
میراژ در ایران
ساعت ۸:۳٩ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۳/٢٥  

«میراژ اف-1» جنگنده ای چند منظوره ساخت شرکت داسوی فرانسه است که نخستین نمونه آن در سال 1966 پرواز کرده و در 13 کشور جهان به کار گرفته شده و در برخی کشورها از جمله خود فرانسه همچنان در حال خدمت است.

این جنگنده پس از طرح های موفق و پرطرفدار میراژ-3 و 5 ساخته شد و پس از سوپر اتندارد دومین و آخرین طرح جنگنده در داسو بود که از بال دلتایی استفاده نمی کرد. اما این میراژ(به معنی سراب) نیز با اقبال خوبی روبه رو شده و بیش از 700 فروند آن ساخته شد. این در حالی بود که ناکامی بزرگ میراژ اف-1 در انتخاب نشدن به عنوان جنگنده سبک و چندمنظوره ناتو در رقابت با «اف-16» آمریکایی بازار بزرگی را از چنگ فرانسوی ها خارج کرده بود.

این جنگنده در نمونه های مختلف خود بین 7400 تا 7600 کیلوگرم جرم دارد(بدون سلاح و سوخت) طولی کمتر از 15.5 متر، دهانه بالی در حدود 8.4 تا 9.3 متر، بیشینه جرم 16200 کیلوگرم داشته و با موتور توربوجت آتار-9-کی خود به بیشترین سرعت 2.2 ماخ(2250 کیلومتر بر ساعت) در ارتفاع بالا دست می یابد. بیشینه برد نمونه های مختلف میراژ اف-1 در حدود 3300 و برد رزمی آنها کمتر از 1500 کیلومتر بدون سوختگیری هوایی گزارش شده است. البته میزان برد تابع عوامل مختلفی از جمله میزان سوخت و وزن محموله جنگی در حال حمل، سرعت و ارتفاع پروازی بوده و این اعداد مربوط به حالات معمول برای مقایسه هستند.

این جنگنده توانایی حمل 6300 کیلوگرم محموله را داشته و از دو جایگاه در نوک بال ها(برای موشک های کوتاه برد هوا به هوا)، دو جایگاه زیر هر بال و یکی هم زیر بدنه برای حمل این بار برخوردار است. بیشترین ارتفاع پروازی قابل دستیابی این هواپیما 20هزار متر عنوان شده است.

میراژ اف-1 از رادار «سیرانو-4» با برد حدود 100 کیلومتر استفاده کرده و تسلیحات هوابه هوای آن شامل موشک کوتاه برد حرارتی «مجیک» و انواع موشک میان برد «سوپر-530» است. کشورهای مختلفی به جز فرانسه دارای این هواپیما هستند از جمله یونان، آفریقای جنوبی، لیبی، اسپانیا، مراکش و اکوادر که همچنان از میراژ استفاده می کنند.

سابقه در عراق

هر چند سفارش میراژ از سوی عراق به قبل از جنگ تحمیلی بازمی گردد اما اولین سری 16 تایی از نمونه اف-1ئی-کیو که مختص عراق ساخته شده بود تا فروردین 1360 تحویل نیروی هوایی این کشور قرار نگرفت.

عراق به عنوان بزرگ ترین مشتری خارجی این جنگنده 126 فروند میراژ اف-1 در بیش از 6 نمونه که بهسازی هایی نسبت به نمونه قبلی داشتند تحویل گرفت. این هواپیما پس از ورود به نیروی هوایی عراق پیش از آنکه سهمی در نبردهای هوایی با همسایه پرقدرت شرقی کسب کند بیشتر نقش قربانی را در برابر «اف-14 تامکت» های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بازی کرد،‌ نقشی که حتی با وجود ارتقاءهای متعدد، آراسته شدن به تسلیحات جدید و آموزش های کامل فنی و راهکنشی(تاکتیکی) توسط فرانسوی ها تا آخرین روزهای جنگ ادامه داشت. در واقع به جز آن درگیری معروف که میراژهای عراقی با جدیدترین نمونه موشک سوپر-530-اف موفق به سرنگونی دو تامکت ایرانی شدند پیروزی چشمگیر دیگری در برابر حریف مستقیم خود پیدا نکردند.

در مقابل تامکت های ایرانی چندین بار موفق به سرنگونی بیش از دو تا سه فروند میراژ در درگیری های هوایی در یک روز شدند؛ شاهکاری که تا آخرین روزهای دفاع مقدس و با وجود همه مشکلات تعمیرات و تسلیحات رقم می خورد.

اما سایر جنگنده های نهاجا از جمله انواع «اف-4 فانتوم» و خصوصاً «اف-5 تایگر» زخم های قابل توجهی از میراژها دریافت کردند و آمارهای منتشر شده نشان می دهد این جنگنده توانست برتری نسبی بر فانتوم و برتری محسوسی بر تایگر کسب کند. در مجموع همین آمارها نشان دهنده انهدام بیش از 20 تا 33 فروند میراژ در نبردهای هوایی با ایران است یعنی 16 تا 26 درصد دارایی عراق از این نوع جنگنده که تلفات بالایی است.


سوختگیری هوایی میراژ اف-1 در ارتفاع پائین


میراژهای عراقی البته در نبرهای هوا به سطح موفقیت های زیادی کسب کردند. اجرای عملیات بمباران سنگین، حملات ضربتی به عمق خاک ایران با سوختگیری جنگنده های میراژ از جنگنده میراژ دیگر حتی تا عمق بیش از 600 کیلومتری ایران و معروف تر از همه اجرای عملیات ضدکشتی با موشک های «اگزوست» در نبردهای دریایی و جنگ نفتکش ها از جمله سوابق عملیاتی این هواپیما در زمان حضور در عراق بوده است. هر چند که چندین فروند از آنها نیز در اثر آتش پدافند هوایی منهدم شدند.

یکی از عجیب و رازآلودترین عملیات های میراژ در زمان حضور در نیروی هوایی عراق حمله به ناو آمریکایی «استارک» با موشک اگزوست و از مسافت چند ده کیلومتری بود که منجر به آسیب دیدن شدید این کشتی رزمی شد در حالی که روابط عراقی ها با آمریکا در آن مقطع(1987) خوب بود و البته ناو آمریکایی هم نتواست در برابر هیچ یک از دو موشک شلیک شده واکنشی نشان دهد.


یک میراژ عراقی در حال شلیک موشک اگزوست


به گزارش مشرق، نکته جالب در مورد میراژهای غربی عراقی تلاش برای تجهیز این جنگنده بمب افکن موشک های هوا به سطح جدید شوروی سابق بود که در روزگار جنگ سرد و تفاوت فناروی های غربی و شرقی امری جدید بود هر چند که این تلاش ها به نتیجه قابل توجهی نرسید.


میراژ عراقی مجهز به موشک هوابه سطح روسی KH-29


ورود به ایران

پس از حمله عراق به کویت و اشغال این کشور کوچک و ائتلاف ناتو و کشورهای منطقه برای آزاد سازی این انبار نفت نیروی هوایی عراق با وجودِ داشتن 8 سال تجربه رزمی سنگین در جنگ تحمیلی قبلی خود یعنی حمله به ایران نتوانست به موفقیتی جز یک پیروزی هوایی در برابر هواپیماهای ائتلاف دست یابد و با از دست دادن برتری هوایی و بالا رفتن تلفات پرنده هایش راهکاری عجیب را برگزید و به جای هر حرکتی بیش از 100 فروند از هواپیماهای جنگی و تعدادی هواپیمای غیرنظامی را به سمت ایران پرواز داد تا از آتش دشمن مصون مانده و بعدها با فروکش کردن جنگ آنها را از ایران پس بگیرد.

این طرح عراقی ها اما با ممانعت ایران از پس دادن هواپیماها به بن بست برخورد و در اظهار نظرهای غیر رسمی دلیل اینکار در نظر گرفتن این مهاجران غیرقانونی اما بسیار ارزشمند به عنوان بخشی از غرامت جنگ تحمیلی 8 ساله در کشور عنوان شد. بنا بر اظهارات منابع خارجی حدود 24 فروند میراژ اف-1 در بین این هواپیماهای وجود داشته که 17 فروند نوع تک سرنشین و 7 فروند نوع دو نفره بوده است.


پرواز جمع سه فروند از میراژ های کشورمان


مهمان های ناخوانده عراقی پس از عبور از مرزهای غربی کشور، عمدتآً‌در پایگاه سوم شکاری همدان فرود آمدند و بعدها به نقاط دیگر منتقل شدند. میراژها نیز هر چند در چند پایگاه کشور حضور یافتند اما سرانجام در قالب یک اسکادران شکاری جدید در پایگاه هوایی مشهد مستقر شده و از آن پس با فراز و نشیب های فراوانی تا به امروز در حال خدمت بوده اند.

اتفاقی بزرگ؛ ارتقاء بدون دفترچه راهنما

این هواپیماها در حالی وارد ایران شدند که نه تنها هیچ کتاب راهنما و دفترچه فنی به همراه نداشتند بلکه شاید همه آنها فاقد جایگاه های حمل جنگ افزار بودند. بدیهی است که قطعات یدکی نیز برای این هواپیما موجود نبود و این در حالی بود که سطح فناوری های میراژ اجازه نمی داد از آن صرف نظر شود. بنابراین بار دیگر و برای چندمین بار پس از انقلاب متخصصان داخلی دست به کار بزرگی زده و برای عملیاتی کردن این هواپیما بدون مراجعه به کشور سازنده اقدام کردند.

در ابتدا خلبانان ماهر نهاجا حتی بدون برگزاری دوره آموزش از سوی خلبانان عراقی این هواپیماها را به پرواز در آورده و پس از استقرار در پایگاه مشخص شده برای این هواپیما رفته رفته متخصصان تعمیر و نگهداری نهاجا و صنایع هواپیمایی موفق به سرپا نگهداشتن این جنگنده برای نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران شدند. هر چند که گاه و بیگاه مشکلات فنی گریبانگیر این پرنده شده و تعداد عملیاتی از این جنگنده در مواقعی بسیار کم می شد. حتی یک مورد سانحه نیز برای یکی از میراژهای دو نفره ایران در نزدیکی مشهد به وقوع پیوست که منجر به شهادت یکی از خلبانان آن شد.


نمونه دو نفره از میراژهای نهاجا


وقوع این دست مشکلات نیز باعث نشد تا این هواپیماها از رده خارج شوند بلکه تلاش برای فعال کردن تعداد بیشتری از آن به طور ثابت انجام شد بطوریکه هم اکنون تعدادی از این جنگنده در پایگاه دهم شکاری چابهار مستقر هستند که خبر پروازهای عملیاتی آنها در رزمایش های اخیر نیز منتشر شد.

از کم و کیف میزان آمادگی رادار این جنگنده ها اطلاعاتی ارائه نشده است اما با توجه به برد قابل توجه و مداوت پروازی بیش از دو ساعت که توسط این جنگنده قابل دستیابی است میراژهای نهاجا در شرق کشور فعالیت مناسبی داشته اند و پروازهای گشتی زیادی را به انجام رسانده اند. در عرصه دریا نیز چیره دستی این هواپیماها در زمان جنگ با ایران آشکار شده و در صورت آمادگی رادار و دسترسی به موشک اگزوست این ترکیب همچنان برای شناورهای دشمن پیام آور نابودی خواهد بود. با توجه به توان متخصصان داخلی در شناخت فناوری های خارجی و تسلط به آنها احتمال آمادگی سامانه های راداری این جنگنده قابل توجه است.


میراژ اف-1 مجهز به نوع اصلاح شده ای از موتور آر-دی-33

سایر دارندگان میراژ بهسازی های مختلفی را روی آن به انجام رسانده اند که هر چند به طور گسترده انجام نشد اما نشان داد این هواپیما بستر خوبی برای توسعه توانایی های خود دارد. از آن جمله تجهیز میراژهای آفریقای جنوبی به موتور «آر-دی-33» جنگنده «میگ-29» و یا موشک های کوتاه برد پیشرفته «آر-73آرچر» روسی. گفتنی است هر چند مصرف ویژه سوخت موتور روسی آر-دی-33 از موتور خود میراژ کمی بیشتر است اما 200 کیلوگرم جرم کمتر و 15 درصد رانش بیشتر آنقدر وسوسه انگیز بود تا با کمی تغییرات فنی این کار به انجام رسیده و به مرحله پرواز برسد و در خود روسیه هم به نمایش درآید.


میراژ اف-1 مجهز به موشک هوا به هوای آر-73


با توجه به اینکه توانایی میراژ در زمینه حمل وزن محموله تنها 13 درصد کمتر از فانتوم-ئی و برد آن بیشتر از این جنگنده کهنه کار آمریکایی است می توان انتظار داشت نهاجا تلاش کند تا میراژها به تسلیحات بومی مجهز شده و برای مأموریت های تعریف شده به کار گرفته شوند.

خصوصاً‌ با توجه به اینکه نهاجا در هماهنگ کردن تسلیحات شرقی موجود روی هواپیماهای غربی و برخی تجهیزات شرقی روی پرنده های غربی خود ید طولایی دارد. مثلآً یکی از گزینه های محتمل کاربری موشک کوتاه برد وبسیار کارآمد آر-73 توسط میراژ است همانطور که اخبار غیر رسمی حاکی از بکارگیری آن روی سایر هواپیماهای غربی نهاجار نیز دارد. حداقل نصب تسلیحات بومی مانند موشک های ضد کشتی دوربرد نور و قادر یا بمب های هدایت شونده قاصد روی این جنگنده ها دور واقعیت نیست.

این جنگنده هر چند با روشی غیرمعمول وارد ناوگان نهاجا شده اما با تلاشی امیدوارانه و برای غلبه بر تحریم ها نشان روشنی از عزم جدی نیروهای داخلی برای استفاده از ابزارهای موجود و بهسازی آنها برای نیازهای موجود داشته و تأیید دیگری بر توانایی های علمی و فنی داخلی است.

__________________________________________________________________

منبع: mashreghnews.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: جنگنده ،کلمات کلیدی: میراژ
 
زندگی نامه و خاطراتی از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی
ساعت ٢:٢٩ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۳/۳  

امیر سرتیپ دوم خلبان محمد عتیقه چی یکی از خلبانان شرکت کننده در حمله به پایگاههای الولید (H-3) است. او بی گمان یکی از قهرمانان جنگ و اسوه های ملی این آب و خاک به شمار می رود. کسی که بارها تا مرز شهادت پیش رفت ولی دست تقدیر وی را برای ادامه خدمت به ایران زنده نگاه داشت. عتیقه چی با کوله باری از تجربه و صدها ساعت پرواز با هواپیمای شکاری و پشت سر گذاشتن چهار سانحه مرگ بار، مردانه می گوید که اگر دوباره جنگی در بگیرد دوباره لباس پروازش را خواهد پوشید و این در حالی است که به خاطر سوانح شدید دوران جنگ که یکی از هزاران آن را با هم مرور خواهیم کرد قادر به پرواز با شکاری نمی باشد. امیر خلبان محمد عتیقه چی با 2500 ساعت پرواز، افتخار سرنگونی 3 فروند میگ 21 عراقی و 2 فروند میگ 23 عراقی را در کارنامه درخشان خود به ثبت رسانده است.

زندگی نامه امیر سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

محمد عتیقه‌‌چى 8 مرداد سال 1328 در محله راه آهن شهر تهران دیده به جهان گشود. وی پس از اتمام تحصیلات در دبیرستان حکیم نظامی با آنکه امکان استخدام در شهربانی و ژاندارمری و هوانیروز را هم داشت ولی در سال 1347 به جرگه عقابان نیروی هوایی پیوست.

عتیقه‌چی پس ازگذراندن دوره‌های مختلف آموزشی جهت تکمیل آموزش در سال 1348 به همراه 19 نفر دیگر به پاکستان اعزام شد و دوره‌های مختلف زمینی و پروازی را با موفقیت پشت سر گذاشت. وی سرانجام در سال 1350 با درجه ستوان دومی به ایران بازگشت. او در سال 1351 برای پرواز با هواپیمای F 86 انتخاب و به پایگاه هوایی دزفول منتقل شد ولی درست در همان روز ورود آنها به دزفول یک فروند از هواپیماهایF 86 سانحه داده و دوره آموزشی آنها کنسل می‌شود.

محمد عتیقه چى پس از این ماجرا وی به همراه دیگر دوستان برای پرواز با هواپیمای F 4 انتخاب و به پایگاه هوایی شیراز منتقل می‌شوند. پس از طی دوران آموزش کابین عقب هواپیمای فانتوم اواخر سال 1353 به پایگاه یکم شکاری مهرآباد برای گذراندن دوره کابین جلو منتقل می‌شود. بعد از این تاریخ تا سال 1356 در گردان 12 شکاری ماند.



محمد عتیقه چى در سال 1356 به عنوان مامور به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل شد و از آنجا در تاریخ 14 شهریور 1356 برای راه اندازی و سازماندهی گردان 91 شکاری بندر عباس به پایگاه نهم شکاری بندر عباس همراه با دیگر دوستان منتقل می‌شود.

با شروع جنگ تحمیلی وی بال در بال دیگر هم‌پروازان به دفاع از ایران پرداخته و از پایگاه‌های مختلفی چون دزفول، همدان و بوشهر به صورت مامور اقدام به پرواز می‌کند.

محمد عتیقه چى سرانجام در سال 1360با سمت فرماندهی گردان دوباره به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل می‌شود. بار دیگر در سال 1363 به عنوان فرماندهی عملیات به پایگاه نهم شکاری بندر عباس برمی‌گردد. پس از سانحه‌ای که در سال 1365 به وقوع می‌پیوندد و از ناحیه کمر دچار جانبازی می‌شود به تهران انتقال پیدا می‌کند.

از آنجا که وی دیگر قادر به ادامه پرواز شکاری نبود به ستاد نیروی هوایی منتقل شده و در مدیریت عملیات مشغول به خدمت شد. سرانجام پس از پایان جنگ ایشان تقاضای بازنشستگی کرده و در تاریخ آبان سال 1367 پس از سال‌ها خدمت صادقانه با درجه سرتیپی بازنشسته شد.


خاطره‌ای از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

اواخر سال 1364 بود. قرارگاه رعد واقع در پایگاه امیدیه به محلی برای طرح ریزی و حمله به نقاط حیاتی عراق تبدیل شده بود. روزانه دهها سورتی پرواز جنگی به قصد زدن مواضع دشمن از این پایگاه انجام می شد.

هدف این بار پدافند شهر السلیبیه بود. پدافند این شهر بسیار مستحکم بود. از مایلها مانده به شهر رینگهای پدافندی شروع می شد. این پدافند در یک منطقه وسیع گسترده بود و همین امر مشکلات بسیاری برای خلبانان ما ایجاد می کرد . عملیات به نوعی بی بازگشت بود و احتمال بالایی می رفت که خلبانی که برای زدن آنجا برود احتمال برگشت بسیار پایینی دارد . پس برای این عملیات تصمیم گرفته شد داوطلب انتخاب شود.

من که بصورت مامور از بندرعباس به امیدیه آماده بودم برای این عملیات اعلام آمادگی کردم و با اینکه می دانستم چه خطری در پیش است، پذیرفتم که این عملیات را انجام دهم. جناب شیاری نیز داوطلب شد و قرار شد به صورت دوفروندی به پدافند قدرتمند این شهر حمله شود. در این زمان سرهنگ صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی و حاج آقای مقدسی رئیس عقیدتی سیاسی نیرو در امیدیه به سر می بردند. کار توجیهات قبل از پرواز شروع شد و قرار شد جنگنده ها به خاطرقدرت تخریب بالا به بمبهای سنگین مجهز شوند.



هر درخواستی داری بگو

در پایان بریفینگ حاج آقای مقدسی که از خطرات این پرواز آگاه بود نزد من آمد و گفت : آقای عتیقه چی درخواستی نداری ؟ گفتم : نخیر حاج آقا من درخواستی ندارم.

به اتاق تجهیزات رفتم و چتر و کلاهم را تحویل گرفتم . جلوی درب حاج آقای مقدسی قرآن به دست و سرهنگ صدیق حضور داشتند که حاج آقای مقدسی گفت:

جناب عتیقه چی یک چیزی از من بخواهید گفتم : حاج آقا من هیچ درخواستی ندارم. بلافاصله به سمت شلیتر حرکت کردند و لحظاتی بعد در کنار هواپیما آماده سوار شدن بر مرکب آهنین خود بودم از پلکان بالا می رفتم که حاج آقای مقدسی دوباره رو به او کرد و گفت: جناب عتیقه چی یک چیزی از من بخواهید.

گفتم : حاج آقا اگه منظور شما مادیات است که الحمدا... به اندازه خودم دارم و چیزی هم نمی خواهم اگر شما فکر می کنید که مرا آخرین باراست که می بینید و من دیگر بر نمی گردم شما مطمئن باش من برمی گردم.

سوار بر جنگنده شدم و مشغول بستن بندها و وارسی های اولیه جنگنده بود ولی گویا حاج آقای مقدسی آرام و قرار نداشت پلکان را گرفت و از آن بالا آمد و مجددا گفت : جناب عتیقه چی یک درخواست از من بکنید ؟ یک چیز بخواهید ؟ گفتم : ببینید حاج آقا من یک تقاضا دارم من پارسال از طرف نیرو یک ماموریت خارج از کشور رفته بودم در بازگشت وقتی برای خانواده تعریف کردم آنها خیلی خوششان آمد شما می دانید که تمامی مرخصی های خارج از کشور برای نظامیان لغو شده است من از شما می خواهم در بازگشت برای من از فرمانده نیرو یک مرخصی بگیرد که من به همراه خانواده یک سفر یک ماهه داشته باشم حاج آقای مقدسی که گویا خیلی خوشحال شده بود گفت : جناب عتیقه چی مطمئن باش من به شما قول می دهم.

حاج آقای مقدسی خوشحال از پلکان پایین رفت با فرمان دست دستور روشن کردن موتورها را صادر کردم ، چشمهای نگران پرسنل فنی و افراد حاضر در آشیانه همگی خبر از آخیرین دیدار و وداع می داد ، ولی من مصمم بودم به هرقیمتی هدف را زده و به سلامت بازگردم .

پرواز بر فراز هور العظیم

ثانیه هایی بعد هر دو جنگنده مجهز به بمبهای سنگین در دل آسمان جای گرفتیم. مسیر به شکلی طراحی شده بود که باید از ارتفاع خیلی پایین پرواز می کردیم ارتفاعم باید به حدی پایین گرفته می شد که هر آن احتمال برخورد با عوارض طبیعی زمین می رفت. به مسیر ادامه دادیم تا به هورالعظیم که منطقه ای مشترک بین ایران و عراق بود رسیدیم.

در منطقه هورالعظیم عراق از پدافند متحرک استفاده می نمود یعنی در بین نی زارها و با استفاده از پوشش آن توپ های پدافند را مستقر کرده بود و به محض رسیدن جنگنده ها آنها بی امان شلیک می کردند در کنار این قضیه به دلیل درگیری شدید در منطقه مرتب خمپارهای ریز و درشت به داخل آب برخورد می کرد بقدری ارتفاع هواپیما پایین گرفته بودم که گل و لای حاصل از برخورد خمپاره با آب برروی کاناپی جنگنده پاشیده می شد خوشبختانه با خواست خداوند بدون اینکه هدف قرار بگیریم از روی هورالعظیم عبور کردیم و به سمت السلیبیه حرکت کردیم دود غلیظی که از نزدیکی شهر به هوا بلند شده بود خود راهنمایی برای ما بود.

بزرگترین رینگ پدافندی که تا آن زمان دیده بودم

با رسیدن به چند مایلی هدف متوجه یک میدان چند مایلی بسیار بزرگ از پدافند قدرتمند السلیبیه شدم . با کوله باری از تجارب جنگی برای اولین بار بود که با این گونه پدافند برخورد می کردم در داخل رینگهای پدافندی، انواع توپهای 23، 35 و 57 میلیمتری، انواع موشکهای سام 2 و 3 و 6 و موشکهای کوتاه رولند موجود بود.

بارسیدن به منطقه عملیاتی آسمان به جهنمی تبدیل شده بود حجم آتش بقدری زیاد بود که نقریبا گذشتن از آن غیرممکن بود در این هنگام متوجه یک برکه کوچک شدم این تنها منطقه ای بود که پدافندی نداشت تصمیم گرفتم با گردش از روی آن به هدف حمله ور شوم. بلافاصله با شماره دو تماس گرفتم و گفتم دقیقا پشت سر من حرکت کن حجم پدافند بسیار سنگین است من هدف را می زنم شما بعد از من حمله کن.

هدف را با موفقیت بمباران کردم

با گردشی سریع برروی هدف بصورت خطی هدف را بمباران کردم و با گردشی به سمت مخالف شروع به دور شدن از آن کردم در حال دور شدن بودک که شماره 2 تماس گرفت و گفت بمبهایم رها نمی شود بهش گفتم: اشکالی نداره سریع از منطقه دور شو دیگر نمی توان در اینجا ماند هر دو جنگنده در بال یکدیگر قرار گرفتیم و مسیر بازگشت به سمت پایگاه امیدیه را پیش گرفتیم در بین مسیر خیلی نگران شماره دو بودم مرتب به اطراف نگاه می کردم که مبادا خطری آنها را تهدید کند.

میگ 23 در کمین هواپیمای شماره دو

در همین حین متوجه شدم یک میگ 23 عراقی درست پشت سر شماره دو قرار دارد و در موقعیتی است که هر آن می تواند شماره 2 را هدف قرار دهد خود را آماده نمودم در صورت هر گونه اقدام میگ عراقی گردش کرده و با او درگیر شوم ولی با کمی تامل متوجه شدم خلبان عراقی از طریق رادار موقیت آنها را پیداکرده ولی هنوز نتوانسته با چشم آنها را ببیند بلافاصله با کمک خود موضوع را در میان گذاشتم و گفتم: یک میگ عراقی در تعیقب شیاری است آماده باش اگر خواست عکس العمل نشان دهد با او درگیر شویم.

می دانستم شماره 2 به دلیل رها نشدن بمبهایش هواپیمایش سنگین است و احتمال می دادم اگر درباره میگ 23 عراقی چیزی به او بگویم شاید گردشهای او باعث شود خلبان عراقی متوجه اش شود پس چیزی نگفتم و به همین شکل ادامه دادم تا به نزدیکی مرز و منطقه هورالعظیم رسیدند که با شماره دو تماس گرفتم و گفتم:

مصطفی یک چیزی می خواهم بهت بگم ولی هول نشو و نترس. درست پشت سرت یک میگ 23 عراقی قرار داره چندین مایله که من دارم می بینمش تو رو ندیده هیچ عکس العملی نشان نده اگر خواست کاری بکنه من بهش حمله می کنم.

به سلامت از مرز عبور کردیم

حدود 5 دقیقه گذشت تا به نوار مرزی رسیدیم و در همین هنگام بود که متوجه شدم میگ عراقی گردش کرد به سمت راست و دور شد با شماره 2 تماس گرفتم و گفتم :مصطفی خطر رفع شده به پشت سرت نگاه کن میگ در حال دور شدن هست. شماره 2 که در صدایش اضطراب هویدا بود، ضمن تشکر گفت در موقعیت شما ادامه مسیر می دهم.

با خود فکر می کردم به راستی چه نیروی آنها را از این همه موانع به سلامت عبور داده و در حالی که تیررس دشمن قرار داشتند و هواپیمای دشمن درست پشت سرشان بود چطور متوجه آنها نشده است ، درست بود این خواست خداوند بوده که آنها هنوز هم سلامت بودند.

در داخل خاک کشورمان به محل امنی رسیدیم و از شماره دو خواستم که بمبها را بدون فیوز رها کند تا ببینم اشکال از چیست ؟ بعد از رها شدن بمبها متوجه شدم به محض رها شدن بمب فیوزهای آن می شکند و بمب بدون اینکه منفجر شود با زمین برخورد می کند .

به سلامت در دزفول به زمین نشستیم

یکی از بمبها نیز رها نشده بود که متوجه هوا شدم که رو به تاریکی بود با رادار تماس گرفتم و اعلام کردم بدلیل اینکه هوا روبه تاریکی است قصد داردم در دزفول فرود بیایم و با موافقت رادار به سمت دزفول حرکت نمودم و لحظاتی بعد چرخهای جنگنده ام باند فرود را لمس نمود، مدتی که طول کشیده بود تا به دزفول برسم سرهنگ صدیق و حاج آقای مقدسی هم به سمت دزفول آمده بودند و در دزفول منتظر ما بودند.

جناب سرهنگ صدیق به محض رسیدن مرا را در آغوش کشید و گفت : خیلی خوشحالم که دوباره می بینمت عالی زدید از السلیبیه خبر می رسد بخش زیادی از پدافند منهدم شد تشکر کردم و گفتم ممنون قربان ولی بمبهای شماره 2 عمل نکرد اگه اجازه بدید باهم به کنار جنگنده برویم یکی از بمبها حتی در حالت خنثی هم رها نشد فکر کنم با بررسی بیشتر بشه فهمید چه اشکالی وجود دارد.

هر دو سمت جنگنده رفتیم و بعد از بررسی مشخص شد نوع کارتیج رها کنند بمب مناسب نبوده بعد از این ماجرا به دستور سرهنگ صدیق کلیه این نوع کارتیجها از رده عملیاتی خارج شدند.

تماس با دفتر ریاست جمهوری

به سمت پست فرماندهی حرکت کردم و در آنجا حاج آقا مقدسی را دیدم بعد از خوش و بش و احوال پرسی حاج آقای مقدسی بخاطر قولی که به من داده بود دست بکار شد و تلفن را برداشت و به دفتر ریاست جمهوری و شخص حضرت آیت الله خامنه‌ای که در آن زمان ریاست جمهوری را برعهده داشتند تماس گرفتند و کل ماجرا را توضیح دادند و گفتند : عملیاتی بی بازگشت بوده و ایشان موفق شده به خوبی آنرا به انجام برساند حضرت آقا هم گفتند: اشکالی ندارد آقای مقدسی ولی دیگر از این قولها به کسی ندهید به آقای صدیق بگویید استثنائا به ایشان این مرخصی را بدهند من تایید می‌کنم ، ولی آیا ایشان مورد اطمینان هستند که آقای مقدسی مرا تایید کردند.

حاج آقای مقدسی خوشحال گوشی را قطع کرد و دستور آقا را به سرهنگ صدیق ابلاغ کردند . سرهنگ صدیق نیز بلافاصله مقدمات کار را فراهم کردند و مبلغی را هم بعنوان پاداش در اختیار من قرار دادند .

بازگشت به کشور با تاخیر

یک ماه گذشت و بعد از بازگشت بدلیل تاخیر هواپیما مجبور شدم دو روز بیشتر در ترکیه توقف کنم . در دلم غوغایی بر پا بود که نکند فکر کنند که دیگر باز نمی گردم . بلافاصله بعد از اینکه به تهران آمدم با دفتر حاج آقای مقدسی تماس گرفتم و گفتم : سلام حاج آقا عتیقه چی هستم. گفتم زنگ بزنم بگم خیالتان راحت باشد.

من برگشتم دلیل تاخیر هم مشکلات پروازی بود. دست شما هم درد نکنه. ایشون هم گفت : رسیدن به خیر. من مطمئن بودم شما برمی گردید و خیالم هم راحت بود. روز بعد به پایگاه بندرعباس مراجعت نمودم تا پروازهای عملیاتی خود را از سر بگیرم.



گوشه‌ای دیگر از رشادتهای سرتیپ خلبان محمد عتیقه‌چی

هشت ماه از شروع جنگ تحمیلی می‌گذشت. کشور عراق به شدت از کرده خود پشیمان بود ولی راه بازگشتی نداشت. آنها که در خود نمی‌دیدند جلوی نیروهای دلیر ایرانی بایستند. دست به کاری ناجوانمردانه زده و طی آن در ساعات مختلف اقدام به حملات هوایی به مناطق مسکونی می‌نمودند که در این راه نیز سدی بزرگ به نام نیروی هوایی ایران را روبه روی خود داشتند.

نیروی هوایی با افزایش پروازهای گشتی خود، اقدام به رهگیری و شکار هواپیماهای مهاجم دشمن می نمود. پایگاه هوایی همدان نیز در این مدت وظیفه حراست از مناطق غربی کشور را برعهده داشت.

در تاریخ ششم اردیبهشت سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به قصد گشت هوایی و پوشش لازم به نیروهای زمینی، از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز درآمد. خلبان این هواپیما سروان محمد عتیقه چی و کابین عقب ستوان حسین صادقی بودند. مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که عتیقه چی متوجه یک هدف ناشناس می‌شود، او بلافاصله با رادار تماس می‌گیرد که ثانیه هایی بعد رادار، هواپیما را یک میگ 21 عراقی معرفی می کند که گویا هدفی را در کشور بمباران کرده و درحال بازگشت می باشد.

خشم و نفرت تمام وجود خلبانان را فراگرفته بود که چرا باید عراق بدون هیچ دلیلی به ایران حمله کند و چون توان مبارزه با نیروهای نظامی ایران را ندارد، مردم بی گناه را هدف قرار دهد؟

عتیقه چی تصمیم می‌گیرد به هر طریق ممکن میگ عراقی را سرنگون کند. بلافاصله به کمکش می گوید که به دقت از طریق رادار هواپیمای عراق را زیر نظر داشته باشد و به محض این که در تیررس موشک قرار گرفت، به او اطلاع دهد. محمد با هماهنگی با رادار دور موتور را افزایش می دهد و با تغییر سمت به طرف میگ عراقی حرکت می کند. لحظاتی بعد خلبان عراقی از طریق رادار متوجه می شود که یک هواپیمای ایرانی در تعقیب اوست.

خلبان بخت برگشته عراقی که در روزهای گذشته خود و دیگر دوستانش طعم آرامش را در آسمان نچشیده بودند، هواپیمای خود را در حالت پس سوز قرار می دهد و پا به فرار می گذارد و ثانیه هایی بعد از مرز عبور می کند. او به خیال خود موفق شده بود از دست فانتوم ایرانی فرار کند.

عتیقه چی بدون هیچ هراسی از مرز عبور می کند و به تعقیب ادامه می دهد. سرانجام لحظه شلیک فرا می رسد در عمق 30 مایلی خاک عراق، خلبان کابین عقب به عتیقه چی اطلاع می دهد که هواپیمای عراقی در تیررس قرار دارد و محمد نیز یک تیر موشک راداری به سمت او رها می کند.

لحظاتی بعد موشک با برخورد به میگ عراقی آن را به تلی از آتش تبدیل می کند. درنگ جایز نبود. امکان رهگیری فانتوم وجود داشت. عتیقه چی با گردشی سریع به سمت مرز باز می گردد. دیگر بنزین هواپیما برای گشت و یا درگیری هوایی کفاف نمی داد. پس او هواپیما را به سمت پایگاه هدایت می کند و به زمین می نشاند.

میگ 21 دوم و برخورد با کوه

در تاریخ چهارم خرداد سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به خلبانی سروان محمد عتیقه چی و کمک "جمشید فرقدان" از پایگاه سوم شکاری به پرواز در می آیند. هدف گشت هوایی و جلوگیری از نفوذ هواپپماهای دشمن بود. نیروی هوایی عراق با طرح های جدید قصد، سرنگون کردن هواپیماهای ایرانی را داشت.

آنها بدین شکل عمل می کردند که دسته های چهار فروندی خود را در ارتفاع بالا از مرز عبور می دادند که در این حالت رادار مرزی ایران بلافاصله آنها را شناسایی می کرد و جنگنده ها را برای مقابله با آنها به منطقه هدایت می کرد؛ در این هنگام یک فروند هواپیمای شکاری را نیز در زیر چهار فروند دیگر در ارتفاع کم از مرز عبور می داد و وقتی هواپیمای ایرانی برای درگیر با میگ ها ارتفاع می گرفت، آن یک فروند او را دور زده و مورد هدف قرار می داد.

یک روز قبل از این ماجرا، عراقی ها یک فروند هواپیمای فانتوم ایرانی را به خلبانی سروان "نقدی بیگ" مورد هدف قرار دادند که قسمت عقب هواپیما از بین رفت ولی نقدی بیگ که یکی از برجسته ترین خلبانان نیروی هوایی بود، موفق شد هواپیما را به زمین بنشاند.

عتیقه چی هم با دانستن این موضوع به پرواز در آمد. درحال گشت هوایی محمد متوجه پنج هواپیمای دشمن روی رادار هواپیمایش می شود. بلافاصله به رادار اطلاع می دهد که رادار جواب می دهد ما آنها را نداریم شما مراقب باشید. لحظاتی بعد رادار با هواپیمای فانتوم تماس می گیرد و اعلام می کند 4 فروند میگ 21 عراقی به فاصله کم در پشت سر شما قرار دارند.

محمد که می داند در صورتی که گردش کند به سمت آنها توسط هواپیمای پنجم که در ارتفاع پایین پرواز می کند هدف قرار می گیرد. بلافاصله قدرت موتور را افزایش می دهد و به سمت سنندج گردش می کند در همین زمان ارتفاع خود را به بیش از 20000 پا می رساند.

لحظاتی بعد عتیقه چی دو فروند هواپیمای دشمن را در پشت سر خود می بیند. فاصله آنها به قدری کم بود که هر آن می توانستند او را هدف قرار دهند. در این زمان عتیقه چی تقریبا روی سنندج قرار داشت که تنها راه فرار یک مانور خاص به نام "اسپیلت اس" بود. عتیقه چی بدین شکل مانور را انجام داد که بلافاصله هواپیما را وارونه کرد و درحالی که شروع به کم کردن ارتفاع کرد، به شدت به سمت دشمن گردش نمود.

هواپیمای عتیقه چی روی سد سنندج با ارتفاع بسیار کم درحال پرواز بود که هر آن احتمال برخورد آن با کوه می رفت که رادار اطلاع می دهد که چهار فروند هواپمای عراقی درحال بازگشت هستند. محمد پیش خود فکر می‌کند چرا چهار فروند؟

او به سمت پایگاه حرکت می کند و به سلامت به زمین می نشیند. بلافاصله توسط فرمانده پایگاه احضار می شود. وی به عتیقه چی ایراد می گیرد که چرا از داخل تونل ماشن رو جاده سنندج عبور کرده است؟ که محمد پاسخ می دهد این کار را انجام نداده و شرح ماجرا را برای فرمانده پایگاه بازگو می کند که ایشان به محمد اطلاع می دهد در تعیقب و گریز، خلبان عراقی که مهارت کمی در اجرای مانور ها داشته، با انجام مانور خواسته محمد را هدف قرار دهد که موفق به اجرای مانورهایی که محمد کرده است نشده و در ورودی تونل با کوه برخورد کرده و منهدم شده است.



دومین سانحه و هدایت هواپیما روی زمین

چندین روز قبل از شروع رسمی عملیات فتح المبین، پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود. در یکی از این پروازها در دوم فروردین ماه سال 1361 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک شهید ستوان "سرابی" که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود، از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز در آمدند.

هدف کمی دورتر از نوار مرزی بود. هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی بودند. عتیقه چی که لیدر دسته بود، در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان خواسته بود سکوت رادیویی را رعایت کنند. عتیقه چی تاکید می کندهنگامی که باید بمب رها شود، نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد یعنی موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر این صورت بمب روی نیروهای خودی می‌خورد.

مدتی از پرواز گذشت و تا لحظاتی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی به محمد اطلاع می دهد که یک تیر موشک سام 3 به سمت آنها شلیک شده است. عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند. درنگ جایز نبود. بلافاصله به سمت چپ گردش می کند.

در همین هنگام موقع رها کردن بمب ها بود که جنگنده ها بمب های خود را رها می کنند که همگی آنها در میان جبهه دشمن برخورد می کند ولی عتیقه چی فرصت رها کردن بمب ها را پیدا نمی کند. موشک در فاصله 30 پایی منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند. سپس موشکی دیگر از سمت راست می آید که با انفجار آن قطعاتی دیگر به هواپیما برخورد می کند.

هواپیما دچار نشت بنزین شده بود که عتیقه چی با رها کردن بمب بدون فیوز انفجار، موفق می شود هواپیمای بدون بنزین را در کرمانشاه به زمین بنشاند که بر اثر سرعت زیاد چرخ ها کنده می شوند ولی او موفق می شود هواپیما را از حرکت باز ایستاند. هواپیما بعد از چندین ماه عملیاتی شد و توسط خود او از کرمانشاه انتقال یافت.

سومین سانحه، فتح المبین

سومین سانحه در عملیات فتح المبین اتفاق افتاد. عتیقه چی به همراه یک فانتوم دیگر در تاریخ نهم فروردین ماه سال 61 به قصد پوشش هوایی به پرواز درمی آیند و پس از آن که یک فروند میگ 23 عراقی را سرنگون می کند، بر روی پادگان حمید هدف قرار می گیرد و خود و کمکش مجبور به اجکت می شوند.

انتقال به بندرعباس

محمد تا سال 1363 در پایگاه شکاری همدان مشغول به خدمت بود که در این سال طی حکمی از سوی تیمسار صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی، به سمت معاون عملیات پایگاه هوایی بندرعباس انتخاب و به آن جا منتقل می شود.

با ورود عتیقه چی به پایگاه بندرعباس، پروازهایش هم بر روی خلیج همیشه فارس شروع می شود و این بار وظیفه حراست از آب های نیلگون خلیج فارس و حمایت و حفاظت از نفت کش های ایرانی برعهده او و دیگر خلبانان نیروی هوایی قرار دارد. این روند تا سال 1365 ادامه دارد که چهارمین سانحه برای عتیقه چی اتفاق می افتد.

چهارمین سانحه، سقوط با بالگرد

در این سال عتیقه چی کما فی سابق به عنوان معاون عملیاتی پایگاه مشغول به خدمت بود که در تاریخ چهاردهم آبان ماه سال 1365 شهید "امیر نوروز محمدی" که از خلبانان بالگرد نیروی هوایی بود، به محمد پیشنهاد می دهد که برای گشت هوایی و شناسایی با او همسفر شود تا همراه هم گشتی روی مناطق عملیاتی بزنند که بار اول عتیقه چی به علت جلسه نمی‌تواند او را همراهی کند. ساعاتی بعد با تماس مجدد شهید محمدی، عتیقه‌چی تصمیم می‌گیرد که او را همراهی کند.

خلبانان با هم به سمت محل پارک بالگرد حرکت می کنند و پس طی زمانی کوتاه سوار بر بالگرد می شوند. همراه این دو، یک نفر تکنیسین پرواز نیز حضور داشت.

خلبان برای پرواز شروع به استارت می کند ولی هرچه تلاش می کند بالگرد روشن نمی شود. شاید حکمتی در کار بوده است که بالگرد روشن نمی شد! و شاید هم اخطاری بوده که آنان را از این پرواز منبع کند. بعد از طی زمانی نسبتا کوتاه، تصمیم بر این می‌شود که بالگرد را به وسیله باتری کمکی روشن کنند که با انتقال یک باطری به پای بالگرد، خلبان موفق به روشن کردن آن می شود. پس از بلند شدن و رسیدن به منطقه عملیاتی که آبگیری بود که روی آن تعدادی فلامینگو قرار داشتند، بالگرد شروع به گردش می کند.

در این زمان ارتفاع بالگرد از سطح زمین حدود 300 پا بود که ناگهان بالگرد شروع به تکان های شدید می کند و همزمان ارتفاع آن نیز کاسته می شود. خلبان اطمینان می‌دهد که اوضاع در کنترل اوست. در این هنگام گویا موتور بالگرد از کار افتاده بود. خلبان شروع به استارت زدن کرده و همزمان هلی کوپتر درحال کم کردن ارتفاع بود.

دیگر حاضران نمی توانستند زمین را ببیند چون نوک بالگرد به سمت بالا رفته بود و با شدت ارتفاع کم می کرد. در حدود 5 تا 6 متری زمین سرانجام خلبان موفق می شود موتور را روشن کند ولی دیگر دیر شده بود. بر اثر ضربه ناگهانی که موتور وارد نمود، بالگرد به سمت چپ منحرف شد و ثانیه هایی بعد ملخ آن به زمین برخورد کرد. بالگرد پس از برخورد به زمین دوباره به هوا برخاست و این عمل چند بار تکرار شد تا این که بالگرد بعد از کنده شدن موتورش، در داخل برکه سقوط کرد.



در هنگام کنده شدن موتور، ملخ آن از کابین گذشته و با عبور از کنار شانه عتیقه چی ضمن ساییدن به شانه او، برای آخرین بار به زمین برخورد کرد و از حرکت ایستاد. صدای روشن بودن موتور می آمد. بالگرد در ابتدای برکه سقوط کرده بود و شیشه جلوی آن شکسته بود. عتیقه چی به محض ایستادن بالگرد به بیرون نگاه انداخت و متوجه نشت بنزین شد.

در این حالت چون موتور روشن بود، هرآن احتمال انفجار بالگرد می رفت. او به سرعت از شیشه نیمه شکسته هلی کوپتر خارج شد و از ناحیه چشم دچار جراحت شدیدی شد، سپس به کمک خلبان هلی‌کوپتر شتافت ولی خون از گوش خلبان جاری بود. نوروز محمدی به درجه رفیع شهادت نائل شده بود.

2.5 کیلومتر به اندازه 25 کیلومتر

عتیقه چی از تکنیسین می خواهد که به او کمک کند تا پیکر خلبان را از بالگرد خارج کند که تکنیسین به او می گوید احتمال آتش سوزی زیاد است و باید ابتدا سر باطری را برداشته تا موتور خاموش شود. محمد این خطر را به جان خرید و درحالی که به شدت از ناحیه کمر احساس درد می کرد، خود را به بالگرد رساند و سر باطری را بر می دارد.

موتور ثانیه هایی بعد خاموش می شود. محمد سعی می کند خلبان را خارج کند ولی پای خلبان در داخل پدال های زیرین گیر کرده و او به تنهایی قادر به این کار نبود. درد کمرش هرلحظه بیشتر می شد. از ناحیه چشم نیز احساس سوزش شدیدی می کرد.

تکنیسین نیز از ناحیه کتف دچار شکستگی شده بود و به علت کوفتگی قادر به حرکت نبود. محمد تصمیم می گیرد به هر قیمتی شده از این باتلاق خارج شوند و علاوه بر نجات خود و همراه دیگر، خبر دهد تا نیروهای برای انتقال شهید محمدی و بالگرد اعزام شوند. بلافاصله به کمک تکنیسین می رود و او را بر دوش کشیده شروع به حرکت می کند.

آب تا بالای کمر محمد بود و پاهایش نیز تا مچ در گل و لای بود. آنها حرکت می کنند ولی به کدام سمت، خودشان هم نمی دانند. در بین راه محمد متوجه چند عدد ماهی می شود که هر کدام چهار پا دارند. با هر زحمتی که هست سه عدد از آنها را می گیرد تا اگر کسی نتوانست آنها را پیدا کند بتوانند از آن به عنوان غذا استفاده کنند. (چندین ماه پس از این حادثه محمد متوجه می شود که آن جانوران (ماهی ها) از نوع سمی بودند و در صورتی که از آنها استفاده می کردند، هر دوی آنها باید خود را برای پذیرایی از مرگ آماده می کردند.)

بعد از طی مسافتی در حدود 5/2 کیلومتر، سرانجام موفق می شوند از باتلاق خارج شوند. عتیقه چی کمی جلوتر یک پاسگاه می بیند و به هر زحمتی که شده خود را به آن جا می رساند. دیگر تاب ایستادن نداشت. در جلوی پاسگاه می نشیند و دیگر نمی تواند از جایش بلند شود.

در همان حال به بی سیم چی پاسگاه می گوید که به پایگاه موقعیت آنها را اطلاع دهد. در کم تر از یک ساعت یک فروند بالگرد که از پایگاه عازم منطقه شده بود به زمین می نشیند. دکتر شروع به معاینه عتیقه چی می کند تا ببیند دچار ضایعه نخاعی شده است یا خیر. پس از معاینات اولیه هر دو را به بیمارستان منتقل می کنند.



شش ماه زندگی در بدترین شرایط

در بیمارستان مشخص می شود که کمر محمد عتیقه چی دچار شکستگی شده است و باید هر چه سریع تر عمل شود. به درخواست محمد او را به تهران منتقل می کنند و در آزمایشاتی که در تهران از او به عمل می آید، پزشکان به این نتیجه می رسند که در صورت عمل جراحی احتمال فلج شدن او بالاست؛ پس در اولین اقدام از زیر باسن تا گردن عتیقه چی را گچ می گیرند.

این دوران برای محمد و خانواده بسیار طولانی بود. عتیقه چی مجبور شد که شش ماه این وضعیت را تحمل کند تا این که سرانجام بهبود اولیه حاصل و گچ کمر او باز شد. دوران نقاهت عتیقه چی یک سال به طول انجامید و در این مدت او نتوانست پرواز کند.

آخرین پروازها و بازنشستگی

سرانجام در اویل سال 1367 او شرایط پرواز را پیدا کرد ولی دیگر به بندر عباس باز نگشت و در پایگاه یکم شکاری مشغول به پرواز شد و تا پایان جنگ در همین پایگاه ماندگار شد. با پایان جنگ عتیقه چی به قسمت مدیریت عملیات ستاد نیروی هوایی ارتش منتقل شد و در اوایل شهریور ماه همین سال، به دلیل مشکلات جسمانی که داشت، درخواست بازنشستگی نمود و در تاریخ پانزدهم آبان ماه سال 1367 بعد از بیست سال خدمت صادقانه، به درجه بازنشستگی نائل آمد. محمد عتیقه چی در طول 8 سال دفاع مقدس 85 سورتی پرواز عملیاتی در عمق خاک عراق و نزدیک به 1400 ساعت پرواز جنگی داشت.

______________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

hamshahrionline.ir

parvazidigar.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خلبان محمد عتیقه چی ،کلمات کلیدی: خلبان ،کلمات کلیدی: فانتوم
 
هشت سال جنگ هوایی- بخش پایانی
ساعت ۱:٠٩ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/٢/۱٥  

نیروی هوایی و آزاد سازی خاک میهن اسلامی 5 مهر 1360- 3 خرداد 1361

شکست حصر آبادان نیازمند برآورد و طرح ریزی دقیق پیش از آغاز عملیات بود. ماموریت های اکتشاف هوایی به برنامه ریزی دقیق با ترکیبی هماهنگ از هواپیماهای شکاری رهگیر جهت پوشش هوایی و اسکورت و هواپیماهای سوخت رسان و ایستگاه های شنود  و هواپیماهای شناسایی تحت کنترل مستقیم و حساب شده ایستگاه های رادار نیاز دارد تا ضمن اجرای ماموریت، سلامت پرواز هواپیماهای عکسبردار تامین شود و اطلاعات به دست آمده از دشمن را در قالب فیلم تحویل دهد.
انجام پروازهای شناسایی در طول جبهه ها، دشمن را وادار به مقابله تاکتیکی با استفاده از موشک های زمین به هوای ارتفاع متوسط و بالا می کرد که همین امر موجب کشف و شناسایی مواضع استتار شده دشمن شده و در روزهای بعد هدف بمباران مستقیم هوایی و گلوله باران واحدهای توپخانه قرار می گرفت. رویارویی با تعدادی از سایت های موشکی پدافند زمین به هوای دشمن توام با اجرای ماموریتهای اکتشافی از جمله عملیات حماسی نیروی هوایی در طول جنگ تحمیلی بود.

 

فتوفانتومهای بی باک ایرانی تصاویر ارزشمندی از مواضع دشمن تهیه می کردند. در این تصویر که توسط یک فرند RF-4E ایرانی گرفته شده، دود ناشی از شلیک موشکهای سام عراقی به وضوح مشخص است.

 

تایگرهای نیروی هوایی در عملیات ضربتی و پشتیبانی نزدیک از یکانهای زمینی شرکت فعال داشتند

با اتخاذ این اقدامات، نخستین عملیات بزرگ و موفقیت آمیز نیروهای خودی در جهت پاکسازی خاک ایران از وجود ناپاکان بعثی در 5 مهر 1360 اجرا و منجر به شکست حصر آبادان و آزادی کلیه مناطق در محور شرق آبادان و ماهشهر شد.
به دنبال این موفقیت تنی چند از سرداران همیشه جاوید نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران از جمله سر لشکر فلاحی، سرتیپ نامجو، سرتیپ فکوری، جهان آرا و ... که در حال بازگشت ازمنطقه عملیاتی بودند بر اثر سانحه سقوط هواپیما در نزدیک تهران به شهادت رسیدند.
عراق با تحمل شکست در آبادان بار دیگر شهرها و مناطق مسکونی ایران را مورد تهاجم هوایی و گلوله باران و موشکهای زمین به زمین قرار داد. نیروی هوایی ایران نیز دست به مقابله زده و برخلاف آنان مجریان این فجایع را مورد تهاجم قرار دادند.
عملیات پشتیبانی هوایی جنگنده بمب افکنهای نیروی هوایی در خطوط مقدم جبهه و تامین و برقراری پوشش و پدافند هوایی از قلمرو هوایی کشور به نحو مطلوبی ادامه یافت تا سرانجام در هشتم آذرماه 1360 عملیات  "طریق القدس" در محور بستان- سوسنگرد با موفقیت به مرحله اجرا در آمد که در این عملیات خلبانان نیروی هوایی به صورتی گسترده به بمباران خطوط مقدم جبهه پرداختند.
اوج نبردهای هوایی دو کشور طی دهه اول و دوم آذرماه 1360 بود که با سرنگون شدن 16 فروند هواپیمای مهاجم عراقی، برگ زرینی بر پرونده افتخارات نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران افزوده شد که در این ارتباط می توان به شکار اولین میراژ عراقی در چهارم آذر ماه سال 1360 اشاره کرد.
از این پس دشمن برای تدارک نیروهایش در بخش شمالی خوزستان اجباراً به احداث جاده و عبور از هورالهویزه و هورالعظیم مبادرت ورزید که این خود در قطع پشتیبانی مطلوب نیروهای عراق مستقر در ارتفاعات الله اکبر ، دهلران، ابوغریب، عین خوش، سایتهای چهار و پنج، چنانه، زبیدات و دشت عباس تاثیر زیادی داشت و به این ترتیب زمینه مساعد برای پیروزی رزمندگان اسلام درعملیات فتح المبین فراهم شد.
در دوم فروردین 1361 عملیات " فتح المبین" در منطقه ای به وسعت دو هزار کیلومتر آغاز شد. این عملیات با آتش پشتیبانی هوایی خلبانان تیز پرواز نیروی هوایی که پیش از این با اجرای عملیات شناسایی هوایی و عکسبرداری اطلاعات کافی از استعداد و ترکیب نیروهای دشمن به دست آورده و در اختیار طراحان عملیاتی گذاشته بود، آغاز شد. در راستای اجرای عملیات فتح المین نیروی هوایی عملیات هوایی شبح 2 را آغاز نمود که هدف از این عملیات مقابله با هرگونه تهدید هوایی و سپس بمباران شدید مواضع دشمن بود.

فانتومهای مسلح به موشک ماوریک در جریان عملیات فتح المبین بلای جان واحدهای زرهی عراق شدند


نیروی هوایی در جریان این عملیات در مراحل اولیه با اعزام دسته های هشت فروندی هواپیمای " اف-4" برای بمباران ارتفاع بالا و انهدام قرار گاههای تاکتیکی تیپها و لشکرهای دشمن و هم چنین اعزام دسته های دو یا چهار  فروندی هواپیمای " اف-5" درارتفاع کم و بمباران متوالی مراکز تجمع نیرو و سنگرهای اجتماعی و مراکز تجمع و ایجاد شکاف در خطوط دفاعی دشمن به نحوی عمل کرد که مجال هر گونه تفکر و برنامه ریزی را از فرماندهان رده بالای ارتش عراق سلب و قدرت دفاع آنان را کاهش داد. در همین راستا هواپیماهای رهگیر اف 14 نیز در آسمان حضور داشتند و هرگونه تهدید هوایی دشمن را به شدت پاسخ می دادند . عراق زمانی نیروی هوایی اش را وارد صحنه کرد که نیروهای ایران حاکمیت کامل فضای منطقه را در دست داشتند و عراقیها متحمل خسارات زیادی شدند.

هرکولس C-130 اسب بارکش نیروی هوایی ارتش در زمینه ترابری نیرو و تجهیزات بود

کسب پیروزی در عملیات بزرگ "فتح المبین" و باز پس گیری بخش وسیعی از مناطق اشغالی از جمله ایستگاه رادار دهلران و سایتهای چهار و پنج موشکی نیروی هوایی در شمال خوزستان موجب تقویت روحی و انسجام نیروها برای انجام عملیات بعدی شد.
با پایان عملیات فتح المبین، دستورات لازم برای کسب آمادگی در جهت اجرای تهاجمی بزرگ جهت آزادسازی خرمشهر به نیروها ابلاغ شد.
این عملیات که در منطقه ای به وسعت 5400 کیلومتر انجام شد " بیت المقدس" نام گرفت. این منطقه از شمال به کرخه و هویزه، از جنوب به اروند رود و خرمشهر، از شرق به رود کارون و از غرب به هورالعظیم و القرنه عراق محدود می شد.
دشمن با تجربه ای که در عملیات " فتح المبین" به دست آورده بود برای برطرف کردن ضعفهای خود اقدام به انتقال هواپیماهای پیشرفته " میراژ اف-1" و " میگ-23" از پایگاههای مستقر در عمق خاک خود به پایگاه های مقدم جبهه کرد و با وجود ضعف های خود در آموزش خلبانان خود به مقابله با تهدیدات نیروی هوایی ایران پرداخت.
خلبانان شناسایی ایران، علی رغم تهدیدات پدافند هوایی دشمن، عملیات مربوط به شناسایی تاکتیکی و  عکسبرداری هوایی از ترکیب و استعداد نیروهای عراق مستقر در صحنه عملیات را به طور مستمر و موفقیت آمیزی انجام دادند و به محض تطبیق آخرین اطلاعات دریافت شده با طرحهای در دست اجرا، مرحله اول عملیات بیت المقدس در روز دهم اردیبهشت 1361 آغاز شد. در راستای این عملیات، نیروی هوایی عملیات شبح 3 را آغاز کرد.
عراق با اختصاص هواپیماهای رهگیر تلاش کرد تا با هواپیماهای "اف-14" مقابله کند. این تمهیدات دشمن، با اتخاذ تدابیر مناسب و تغییر تاکتیک خنثی شد و عملیات پشتیبانی نزدیک هوایی از رزمندگان اسلام به طور قاطع انجام و در نهایت منجر به باز پس گیری بخش عظیمی از خاک کشور مان و آزادی خرمشهر شد.

میراژهای عراقی هر چند جنگنده های قابلی بودند اما در مصاف با تامکتهای ایرانی ره به جایی نبردند

در طول عملیات بیت المقدس در حالی که کلیه تلاشهای هوایی نیروی هوایی ارتش ایران در منطقه نبرد از طریق " ستاد عملیات هوایی جنوب" هماهنگ، هدایت و کنترل می شد، تیز پروازان نیروی هوایی با بمباران نیروی دشمن در محورهای شط علی، جفیر، شلمچه، طلائیه، کوشک، حمید، حسینیه و گرمدشت قوای عراق را زیر فشار قرار دادند.
خبرگزاری آسوشیتد پرس هم زمان با محاصره خرمشهر اعلام کرد: عراق در حالی که مشغول جنگ برای دفع حملات دیگری از جانب ایران است به همسایگان عرب خود گوشزد کرد که به موجب قراردادهای منعقده باید به عراق که به شدت تحت فشار است کمک ارسال کنند. اشاره این بیانیه به موافقت نامه سال 1950 اتحادیه عرب است که به موجب آن 22 کشور عضو این اتحادیه ملزم هستند به هر کشور عربی که مورد حمله یک قدرت خارجی قرار گیرد کمک نظامی ارسال دارند.
این بیانیه شدیدترین موضع گیری علنی رژیم عراق علیه بی توجهی سایر دول عرب و تایید کننده موفق بودن عملیات ایران در نبرد برای آزادی خرمشهر بود.
به دنبال آزادی خرمشهر، عراق عجولانه درخواست تشکیل اجلاس شورای همکاری کشورهای خلیج فارس را کرد. این جلسه دو روز طول کشید و طی آن شش کشور عربی ضمن حمایت از عراق نگرانی خود را از پیروزیهای رزمندگان اسلام ابراز کردند. با آزادسازی خرمشهر عراق می خواست به هر شکل ممکن مجددا با بمبارانهای پی در پی تسلط خود را بر منطقه در دست گیرد که با حضور 24 ساعته هواپیماهای نیروی هوایی ایران مواجه شد و تلفات سنگینی را نیز متحمل گردید .
در پی هجوم اسرائیل به جنوب لبنان، رژیم عراق نیز اعلام کرد که به منظور مقابله با اسرائیل نیروهایش را از باقیمانده اراضی اشغالی ایران عقب می کشد. مقامات ایران نیز یادآور شدند که عراق به این بهانه می خواهد بر شکستهای خود در طول تجاوز به ایران سرپوش بگذارد.
عراق با شکست استراتژی سیاسی جدید خود به اجلاس سران کشورهای غیر متعهد که قرار بود اوایل شهریور ماه سال 1361 در بغداد تشکیل شود، دل بسته بود.
ایران به عنوان یکی از اعضای این اجلاس تاکید کرد در حالی که نیروهای عراق بخش هایی از خاک ایران را اشغال کردند ، هیچ هیاتی ار سوی تهران در این اجلاس شرکت نخواهد کرد و اصولاً بغداد محل امنی برای برگزاری کنفرانس سران غیر متعهد نمی باشد.
اعلام مواضع رسمی ایران در مورد ناامنی بغداد ، رژیم عراق را وادار کرد تا با انتشار بیانیه ای بر امنیت کامل بغداد تحت پوشش دفاعی متشکل از انواع موشکهای زمین به هوای ارتفاع بالا، متوسط و پایین، پوشش گسترده راداری و توپخانه ضد هوایی و محافظت دائمی به وسیله ی انواع هواپیماهای رهگیر تاکید کند.
در این راستا نیروی هوایی ایران درصدد برآمد ضمن بمباران و ناامن کردن بغداد، عزم راسخ ایران مبنی بر عدم تشکیل اجلاس در عراق را به اثبات رساند.
علی رغم نقاط استراتژیک زیادی که در بغداد قرار داشت پالایشگاه الدوره به دلابل زیر به عنوان هدف انتخاب شد:
1-    هم جواری آن با پایگاه هوایی الرشید هیچ تردیدی را در مورد حضور دفاع هوایی عراق در اذهان سران غیر متعهد باقی نمی گذاشت.
2-    دود و آتش ناشی از اشتعال مواد خام و مشتقات نفتی ساعت ها باقی    می ماند.
3-    انهدام این پالایشگاه اثراتی را در روند تامین سوخت مورد نیاز ماشین جنگ عراق به جای می گذاشت.
4-    اثرات روانی این بمباران به دلیل قرار داشتن هدف در محدوده شهر بغداد قابل لمس بود.
5-    در صورت انتخاب محل دیگری دولت عراق قادر به خنثی کردن اثرات حاصله و ایجاد پوشش خبری بر علیه آن بود.

در سحرگاه روز 30 تیر، دسته پروازی به لیدری یکی از خلبانان با تجربه نهاجا (سرلشکر خلبان شهید عباس دوران) خود را به بغداد رساند و ناامن بودن بغداد را به عینه به سران کشورهای غیر متعهد و افکار عمومی جهانی اثبات کرد. این هواپیماها پس از نمایش قدرت، خود را به پالایشگاه الدوره رساندند و آن جا را بمباران کردند.

عباس دوران با انجام ماموریتی بی بازگشت به یکی از اسطوره های نیروی هوایی ایران تبدیل شد

پس از بمباران و در حین بازگشت، هواپیمای لیدر دسته، مورد اصابت پدافند هوایی دشمن قرار گرفت و کمک خلبان موفق به خروج از هواپیما شد ولی شهید دوران در جنگنده باقی ماند و با ادامه پرواز برروی شهر بغداد و زدن هواپیما به یکی از ساختمانهای نزدیک محل کنفراس حماسه ای بزرگ آفرید .
به دنبال این بمباران خبرنگاران خارجی مستقر در هتل ها، وحشت زده شدند و این گونه اجلاس سران در بغداد لغو و دهلی نو به عنوان میزبان انتخاب شد .

نیروی هوایی و نبرد اقتصادی

روند جنگ و پیروزیهای پی در پی ایران درجبهه های جنگ نشانگر این مساله بود که عراق در جبهه های زمینی قادر به پیروزی نیست. بنابراین حامیان صدام تصمیم گرفتند نیروی هوایی این کشور را تقویت کنند. دشمن با دلارهای نفتی اهدایی کشورهای مرتجع منطقه و با دریافت انواع هواپیماهای مدرن از غرب و شرق همچون هواپیماهای "سوپراتاندارد" و انواع هواپیماهای " میراژ اف- یک" ، " میگ- 25" و "میگ-23" و تجهیز آنها به طیف وسیعی از بمبهای هدایت شونده و موشکهای هوا به هوا و هوا به سطح و تجهیز یکانهای دریایی خود به موشک های سطح به سطح توان رزمی خود را به میزان قابل توجهی ارتقا داد و از این پس تلاش هوایی وسیعی را در جهت ضربه زدن به منابع حیاتی کشور در نبرد اقتصادی علیه ایران آغاز کرد.
نیروی هوایی ایران به منظور مقابله و خنثی کردن تمهیدات و تهدیدات نیروی هوایی دشمن به طور اخص وارد عمل شد و سیاست" مقابله به مثل" سر لوحه اهداف آن قرار گرفت.

بار سنگین اسکورت نفتکشها و کشتیهای تجاری خودی نیز عمدتا بر دوش فانتومها بود

رژیم عراق با شروع جنگ نفت کشها در سال 1361 و مورد حمله قرار دادن شماری از پایانه های نفتی و تسهیلات بارگیری نفت ایران فکر می کرد می تواند با قطع درآمدهای ارزی و فشار شدید بر ساختار اقتصادی ایران، عملیات نیروهای ایرانی در جبهه ها را با مشکل مواجه کند. اما مقابله به مثل ایران و اجرای طرحهای مناسب و بهره گیری از امکانات موثر تهاجمی و بازدارنده در خلیج فارس ضمن این که عرضه نفت به بازار جهانی و امنیت حوزه ی عربی را با خطر جدی روبه رو کرد، این اصل را به اثبات رساند که منطقه خلیج فارس یا برای همه کشور ها منطقه ای امن است و یا برای هیچ کدام. در این میان حضور ناوگانهای نظامی کشورهای عضو پیمان ناتو و حمایت آنها از کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس نیز نتوانست موازنه مطلوبی را به سود عراق ایجاد کند.
از آغاز جنگ دریایی در خلیج فارس در سال 1361 تا اعلام آتش بس در جبهه ها در سال 1367 تقریباً 600 فروند کشتی تجارتی و نفت کش توسط نیروهای هوایی طرفین، مورد حمله قرار گرفت و تعدادی نیز غرق شد که دو سوم این حملات توسط نیروی هوایی عراق انجام شد. موشک های هوا به سطح "اگزوست" که توسط فرانسه در اختیار عراق قرار گرفته بود در تاریکی شب توسط هلی کوپترهای "سوپرفرلون" ودر روز و شب توسط هواپیماهای " میراژ" بر علیه شناورهای تجارتی مورد استفاده قرار می گرفت.
عراق علی رغم هزینه های سنگین مادی برای تامین این تجهیزات و امکانات در این نقشه خود نیز با شکست رو به رو شد. به دنبال این شکست، عراق در سال 1362 متوسل به بهره گیری از هواپیماهای " سوپراتاندارد" اجاره ای از فرانسه شد. این هواپیما این امکان را داشت که در شب و در ارتفاع پایین، خارج از پوشش میدان رادارهای خودی به سوی لنگرگاه ترمینال نفتی خارک نفوذ کرده و تهدیدی جدی علیه نفت کش ها در این منطقه ایجاد کند.
آیت الله هاشمی رفسنجانی، سخنگوی شورای عالی دفاع و ریاست وقت مجلس شورای اسلامی در سال 1362 با اشاره به تحویل هواپیماهای "سوپراتاندارد" از جانب فرانسه به عراق و اعلام این مطلب که خلیج فارس یا برای همه امن و یا برای همه نا امن است، تاکید کرد:"ارتش و نیروهای مردمی هستند که در مورد امنیت مردم تصمیم می گیرند. اگر قدرتهای جهانی در تنگه ی هرمز خرابکاری کنند به وظیفه خود عمل می کنیم زیرا تنگه ی هرمز در اختیار ماست و اگر صلاح بدانیم که نا امن شود نا امنش می کنیم. اگر خلیج فارس را برای ما نا امن کنند کاری می کنیم که حتی یک کشتی هم نتواند وارد آن شود. الان امنیت خلیج فارس را حفظ می کنیم چون خودمان به آن احتیاج داریم."
به دنبال این مطلب، سخنگوی وزارت خارجه آمریکا ضمن جدی قلمداد کردن این تهدیدات، آن را تجاوز به منابع حیاتی ایالات متحده تلقی کرد. واشنگتن همزمان با تحویل هواپیماهای " سوپراتاندارد" به عراق، تعدادی از ناوهای خود را با بیش از دو هزار تفنگدار دریایی راهی اقیانوس هند کرد و در همین حال روزنامه واشنگتن پست از تشکیل پنج لشکر پیاده ارتش آمریکا برای عملیات واکنش سریع در خلیج فارس و در معیت ناو گروه مستقر در دریای عمان خبر داد.

همزمان با تقویت نیروی هوایی عراق، نیروی دریایی این کشور نیز با مجهز شدن به موشکهای چینی ساحل به دریا موسوم به " اچ-2"  تهدیدات موشکی خود را در اجرای عملیات ضد شناور در آبراه های شمال خلیج فارس توسعه داد. در تاریخ 13 دی ماه 1362 جنگنده بمب افکنهای نیروی هوایی ارتش ایران، سکوهای پرتاب این موشکها را در منطقه " راس البیشه" در حوالی شبه جزیره فاو شناسایی و مورد بمباران شدید قرار دادند، به نحوی که تا مدتها این تهدیدات خنثی شد.
عراق پس از تحویل هواپیماهای سوپراتاندارد آنها را وارد صحنه نبرد کرد اما با ابتکار هواپیماهای رهگیر و پوشش هوایی ما دو فروند از این هواپیماها به قعر آبهای  خلیج فارس فرستاده شدند. عراق که خود را در این زمینه نیز شکست خورده دید باقیمانده  هواپیما ها را باز پس فرستاد.
تحلیلگران نظامی غرب با توجه به دفاع محکم پدافند و پوشش هوایی ایران از ترمینال های نفتی و آبراههای کشتی رانی در خلیج فارس و عدم کارآیی کافی هواپیماهای میراژ و سوپراتاندارد عراق، به شکست عراق در این مرحله از جنگ اعتراف کردند و در جهت ترمیم این ناکامی هواپیماهای میراژ " ای – کیو- 5" را در اختیار عراق قرار دادند.
به موازات بهره گیری از هواپیماهای جدید میراژ، عراق هواپیمای روسی " میگ- 25" رانیز برای بمباران پایانه های نفتی و قطع صادرات نفت ایران به خدمت گرفت. این هواپیما می توانست با ارتفاع بیش از 100 هزار پا و با سرعت سه برابر صوت خود را به مواضع ایران نزدیک کند.
میگهای 25 از ترس هدف قرار گرفتن توسط آتش موشکی پدافند نیروی هوایی ایران، مبادرت به بمباران جزیره خارک از ارتفاع بسیار بالا می کردند که این ترفند نیز با سرنگون شدن یک فروند از هواپیماهای " میگ- 25" بر فراز جزیره خارک توسط هواپیماهای شکاری رهگیر اف 14 نیروی هوایی ایران، با شکست مواجه شد.
روزنامه ی " سونسکادا بگلادت" چاپ سوئد در همین زمینه در گزارش خود نوشت:
" علی رغم جنگ نفت کشها صدور روزانه 2 میلیون بشکه نفت ایران هم چنان از جزیره خارک ادامه دارد. رژیم عراق بسیاری از هواپیماهای گرانبهای خود را از دست داد و..."
بدین ترتیب نیروی هوایی ایران با وجود تمامی کمبودها و مشکلات ناشی از تحریمها توانست در جلوگیری از موفقیت دشمن در عرصه نبرد اقتصادی نیز نقش شایانی ایفا کند.

______________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: جنگ ایران و عراق ،کلمات کلیدی: جنگ هشت ساله
 
هشت سال جنگ هوایی - بخش نخست
ساعت ٧:٥٤ ‎ق.ظ روز ۱۳٩٢/٢/۱۳  

مروری کوتاه بر نقش نیروی هوایی در جنگ ایران و عراق

 

پیشینه درگیریهای مرزی

نخستین بار در سال 1253 هجری قمری والی عثمانی در عراق به خرمشهر حمله کرد و از آن پس گاه و بیگاه پس از درگیریهای مرزی عهدنامه هایی به امضا می رسید.

در سال 1266 هجری قمری عهدنامه  ارض روم، در سال 1329 هجری قمری پروتکل تهران و در سال 1331 هجری قمری پروتکل استانبول در مورد اختلاف های مرزی دو کشور مطرح گردید. بار دیگر در سال 1935 میلادی مساله اختلافات ارضی ایران و عراق در جامعه ملل  مطرح شد که منجربه عهدنامه ی مرزی 1316 هجری شمسی (1937 میلادی)) گردید.
به دنبال الغای این عهدنامه، در سال 1348 عهدنامه ای بدین شرح فی مابین دو کشور به امضا رسید:
1- مرزهای زمینی خود را بر اساس پروتکل استانبول مورخ 1913  و صورت جلسه های تعیین مرز مورخ 1914 تعیین کنند.
2- مرزهای آبی خود را بر اساس خط تالوگ تعیین کنند.
3- دو کشور متعهد شوند که در مرزهای خود کنترل دقیق و موثر به منظور قطع هر گونه رخنه و نفوذ که جنبه خرابکارانه از هر سو داشته باشد اعمال کنند.
4- توافق شده که مقررات فوق عواملی جهت یک راه حل کلی هستند و نقض هر یک از موارد مغایر روح توافق الجزیره است.


پس از پیروزی انقلاب اسلامی صدام حسین برای رسیدن به اهداف توسعه طلبانه خود با این تصور که می تواند خلاء قدرت ناشی از سقوط شاه در منطقه ی خلیج فارس را پر کند و نقش رهبری اعراب را به بهانه دفاع و  گسترش آرمان های ناسیونالیسم عرب احراز کند به اقدامات و صحنه سازی های دیپلماتیک پرداخت تا زمینه ای برای به دست آوردن عنوان قدرت برتر منطقه برای خود فراهم کند.

از نظر تبلیغاتی نیز عراق  اهواز را "الاحواز" و خرمشهر را " محمره" و آبادان را " عبادان" و هویزه را " حویزه" و سوسنگرد را  " خفاجیه" و بالاخره خوزستان را " عربستان" نامگذاری کرد. در همین رابطه در نشریه  "ژون افریک" تاریخ 9 ژوئن 1982 در خصوص اقدامات صدام در مورد لغو عهدنامه 1975 و آغاز جنگ تحمیلی علیه ایران مقاله ای منتشر گردید که با بیان اهم مطالب آن به تاریخچه مختصر روابط دو کشور ایران و عراق خاتمه داده شد.

1- روز 5 اوت 1980 صدام با برخی از سران منطقه در شهر طائف ملاقات کرد. از لحاظ ظاهری هدف این دیدار تقویت همکاری بین آنها و حصول توافق درباره یک استراتژی برای مقابله با ضمیمه کردن بیت المقدس به اسرائیل بود ولی در واقع مبارزه علیه ایران هدف اصلی این ملاقات بود.
2- طی این ملاقات طرفین ضمن تجزیه و تحلیل شرایط و اوضاع و احوال ایران و این که ایران با مخالفت های متعدد و مشکلات ناشی از گروگان گیری کارمندان سفارت آمریکا روبه رو بود به این نتیجه رسیدند که عراقی ها در سواحل خلیج فارس، خود را برای شکست دادن رژیم ایران آماده کنند.
3- تماس هایی که صدام با مخالفان ایران برقرار کرده بود او را به این نتیجه رساند که به محض شروع جنگ این نظام از هم خواهد پاشید. لذا در 22 سپتامبر صدام به ارتش خود فرمان هجوم به ایران را صادر کرد.

نیروی هوایی و آغاز تجاوز در 31 شهریور 1359

تابستان 1359 تجاوز آشکار نظامی ارتش عراق با تعرض همه جانبه هوایی به ده مرکز  مهم هوایی با قصد انهدام ظرفیت جنگی نیروی هوایی ارتش ایران آغاز شد. رژیم عراق سرنگونی جمهوری اسلامی ایران را به عنوان هدف مدنظر داشت. عراق در نخستین روز تجاوز و با طرح ریزی حمله هوایی به مراکز پروازی ایران از طرح اسرائیلی ها در جنگ ژوئن 1967 اعراب و اسرائیل تقلید کرده بود که با درایت طراحان نظامی و توان رزمی نیروی هوایی ارتش ایران با شکست مواجه شد.

یک فروند فانتوم ایرانی بر روی باند فرودگاه مهرآباد هدف راکت میگهای عراقی قرار گرفت.

خلبانان نیروی هوایی ارتش ایران نیز با یک حمله برق آسا در کمتر از دو ساعت جواب این حمله را دادند و در فردای آن روز با به پرواز در آوردن 200 فروند هواپیمای جنگنده و حمله به پایگاههای مهم نیروی هوایی عراق به وسیله  140 فروند هواپیمای شکاری بمب افکن درسی عبرت انگیز به آنان دادند. نیروی هوایی در این روز بیش از 335 سورتی پرواز عملیاتی انجام داد که این به نوبه خود امری مهم تلقی می شد.
در این تهاجم وسیع هدفهایی مورد تهاجم قرار گرفتند که عبارتند از:
1-    پایگاه های هوایی و نظامی موصل، الرشیدبغداد، سلیمانیه، کوت، شعیبیه، ناصریه وام القصر
2-    هر دو باند پروازی پایگاه کرکوک
3-    پالایشگاههای نفت کرکوک و بصره
4-    فرودگاه های حبانیه شمال
5-    چاه های نفت بابا گرگو و مخازن نفت موصل و تاسیسات گازی کرکوک
6-    پل های ارتباطی تنومه و بصره

این حملات که منجر به انهدام و از رده خارج شدن بخشی از توان رزمی نیروی هوایی دشمن برای مدت طولانی شد، باعث شد تا ارتش عراق در به کار گیری این نیرو دچار ضعف های آشکار شود و نیروی زمینی خود را بدون پشتیبانی و پوشش موثر هوایی در مناطق داخل خاک ایران رها کند. به همین دلیل ارتش ایران با کسب برتری هوایی، واحدهای زرهی، پیاده، مکانیزه، توپخانه و قرارگاها ی تاکتیکی، نقاط آماده ستون های نظامی و محورهای مواصلاتی نیروی پیاده دشمن را مورد تهاجم هواپیماهای شکاری بمب افکن قرار داد. بعد از این حمله سراسری از آن سوی مرزها خبر رسید که تعدادی از پایگاه های عراق تا 2 ماه بعد از این حمله عملیاتی نشدند.

ارتش ایران با طرح ریزی های اولیه عملیاتی در جهت بمباران مراکز نظامی به ویژه پایگاههای هوایی دشمن این اصل مهم را مورد توجه قرار داده بود که با زمین گیر کردن هواپیماهای عراق و کسب برتری هوایی، فرصت زمانی کافی برای رسیدن به این اهداف را به دست آورد:
1-    فراهم کردن فرصت لازم برای سازماندهی نیروهای پراکنده سطحی و انجام طرح ریزی های اولیه پدافندی
2-    انتقال نیروهای سطحی از پشت جبهه به مناطق عملیاتی

جنگنده فانتوم، ستون فقرات نیروی هوایی را در جنگ هشت ساله تشکیل می داد

حکام جنگ افروز بغداد تصمیم گرفتند عملیات تعرض هوایی و بمباران استراتژیک در داخل ایران را انجام دهند. با توسعه ی حملات عراق به منابع استراتژیک کشور وظیفه خطیر حراست از آنها به عهده فرماندهی هوایی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران گذاشته شد و با سود جستن از شبکه ی گسترده ای از ایستگاه های رادار و پست های شنود الکتریکی، تحرکات هوایی دشمن را زیر نظر گرفتند و با بهره گیری از هواپیماها و سیستم های موشکی و ضد هوایی از قلمرو ایران به عملیات تجسس، کشف، شناسایی و انهدام هواپیماهای دشمن در ابعاد زیر پرداخت:

1-    برقراری مناطق ایستایی هواپیماهای شکاری از جمله هواپیماهای اف14 به صورت نگهبانان آسمان کشور
2-    برقراری پوشش هوایی در ارتفاعات مختلف
3-    تقویت و گسترش شبکه اعلام خبر و کنترل عملیاتی آتشبارهای موشکی ارتفاع متوسط و کم سایر تجهیزات توپخانه و موشکی ارتفاع کم نیروهای مسلح
4-    ایجاد شبکه جهت اعلام وضعیت های مختلف پدافندی از رسانه های گروهی به هنگام شروع یا خاتمه حملات هوایی
5-    کاهش توان رزمی هوایی دشمن در پوشش هوایی  و پشتیبانی نزدیک از نیروهای زمینی خود
6-    آزادی عمل جهت هواپیماهای شکاری خودی
7-    کاهش ظرفیت جنگی دشمن در دست زدن به حملات احتمالی هوایی به نقاط حساس و حیاتی اقتصادی، سیاسی و صنعتی کشور
8-    کسب فرصت جهت تامین و تقویت بنیه  دفاع هوایی نزدیک و دور از منابع استراتژیکی کشور
9-    مهیا شدن زمینه مناسب جهت تغییر ماموریت و مقابله سریع نیروی هوایی با تمرکز تلاش هوایی بر علیه نیروهای سطحی دشمن به منظور انسداد و جلوگیری از پیشروی آن ها در داخل خاک ایران

ارتش عراق زیر فشار نیروهای ایران به اجبار ناچار به توقف و تثبیت در مواضع نامناسب تاکتیکی شد. دشمن بعثی ناتوان از پاسخ گویی به حملات کوبنده نیروی هوایی، نقاط مسکونی شهرهای میهن اسلامی را هدف حمله خود قرار داد که در این راستا شهر دزفول به عنوان سمبل مقاومت مردمی و نشانه جنایات رژیم عراق متحمل نخستین حملات هوایی و موشکی دشمن گردید و به این طریق سر فصل جدیدی از جنایات رژیم عراق در حمله به شهرها و نقاط مسکونی گشوده شد.

به استناد مندرجات روزنامه کیهان مورخه 8/7/1359 خبرگزاری آسوشیتد پرس در نهمین روز از آغاز تجاوز عراق به ایران از اعزام هواپیماهای آواکس (رادارهای پرنده) آمریکا به منطقه خلیج فارس جهت کسب و ارسال اطلاعات نظامی به ارتش عراق گزارش داده است. در گزارش این خبرگزاری آمده است که این هواپیماها قرار است توسط ایالات متحده آمریکا در خاک عربستان مستقر شود تا تحرکات جنگ ایران و عراق زیر نظر بگیرد. این هواپیماها قادرند تا برد 400 کیلومتر در اطراف خود را از هر نظر تجسس کنند و تحرکات هوایی را کشف و شناسایی کرده و به مراکز تصمیم گیری گزارش دهند.

یک فروند آواکس E-3 Sentry نیروی هوایی آمریکا

در همین ایام خبر گزاری رسمی شوروی (تاس) نیز به حمایت از عراق برخاست و گفت: دولت شوروی بر اساس پیمان های نظامی که با عراق بسته در صورت هر گونه تهدیدی علیه این کشور ناچار است اقدامات لازم را برای نجات عراق انجام دهد.
ارتش عراق نیز با این پشتیبانی حملات خود را ادامه داد و در مقابل این حملات، نیروی هوایی کشورمان حملات خود را متوجه تاسیسات حیاتی اقتصادی و نظامی دشمن کرد و با هدف قرار دادن پالایشگاه کرکوک، خانقین، دوحه بغداد، کارخانجات پتروشیمی بصره و زبیر، پل های تنومه، القرنه، ام القصر،پادگان های رواندوز و زاخو، تاسیسات نفتی کرکوک، موصل، رادار زبیده، تاسیسات برق سدهای دوکان و دربندیخان، تلمبه خانه عین الزاله و صدها هدف نظامی و اقتصادی دیگر صدمات سنگینی بر پیکر اقتصادی و نظامی دشمن وارد کرد. این اقدامات پس از ده روز مبین شکست استراتژی عراق در حمله به خاک ایران بود.


نیروی هوایی و تثبیت نیروهای دشمن/آبان 59- مهر 60

در یک ماه اول جنگ نیروی هوایی تقریبا تمامی اهداف از پیش تعیین شده در خاک عراق را بمباران کرده بود و با پروازهای شناسایی بر فراز خاک دشمن سعی در شناسایی اهداف جدیدی در عمق خاک دشمن کرد.
با کاهش فعالیت های هوایی عراق به دلیل ترس از واکنش مستمر نیروی هوایی ارتش ایران با ترکیب موزونی از هواپیماهای مدرن و پیشرفته  " اف- 14" به منظور ایجاد پوشش هوایی و کسب برتری هوایی و تامین پرواز هواپیماهای " اف- 4" و "اف-5" و جابه جایی تاکتیکی و استقرار سایت های موشکی پدافند زمین به هوای ارتفاع متوسط ( به صورت دفاع منطقه ای) به همراه گسترش تعداد قابل ملاحظه ای از تجهیزات توپخانه ضد هوایی ارتفاع کم ( به صورت دفاع نقطه ای) عملاً امکان هر گونه آزادی عمل در تحرکات هوایی از نیروی هوایی عراق سلب گردید و رژیم عراق از روزهای آغازین دومین ماه نبرد از اجرای عملیات موثر و عمده هوایی در روند جنگ تحمیلی باز ماند.

خلبانان عراقی از تامکتهای ایرانی خاطرات بسیار تلخی داشتند

ارتش عراق برای رهایی از نافرجامی طرحهای عملیاتیش تمام تلاش خود را معطوف به بازگشایی جبهه جدیدی در دریا کرد تا شکست خود را در خشکی و هوا جبران کند. نیروی دریایی عراق با وارد عمل کردن ناوچه های موشک انداز تندرو " اوزا" و هلی کوپترهای  " سوپر فرلون" مجهز به موشکهای هوا به سطح تهاجم به کشتی های تجارتی ایران حامل کالاهای استراتژیک در منطقه ی شمال خلیج فارس را آغاز کرد.

طراحان و کارشناسان نیروهای هوایی و دریایی ایران از ظرفیت جنگ و امکانات نیروی دریایی عراق اطلاع داشتند و احتمال وقوع نبرد در خلیج فارس را پیش بینی می کردند. در مهر ماه 1359 به تلافی عملیات دشمن، اسکله های صادرات نفت " البکر" و " الامیه" هم زمان مورد بمباران جنگنده ی بمب افکنهای نیروی هوایی و گلوله باران توپخانه ناوگان نیروی دریایی ارتش ایران قرار گرفت.
هدف مهم این عملیات بیرون کشاندن واحدهای دریایی عراق از مخفیگاههای خود در آبگیرهای منتهی به خورهای " زبیر" و " عبدالله" بود که توسط هواپیماهای شکاری نیروی هوایی ایران در هم کوبیده شد و در راستای این هدف دو فروند ناوچه پیش رفته " اوزا" هدف قرار گرفته و به قعر آب های خلیج فارس فرستاده شد.

روز هفتم آذر ماه 1359 خلبانان نیروی هوایی ارتش ایران بر اساس  طرحهای از قبل تعیین شده و هماهنگ با نیروی دریایی و با اتخاذ تمهیدات و تاکتیک های ویژه رزمی، نیروی دریایی عراق را به صحنه نبرد در شمالی ترین بخش خلیج فارس کشانده و در یک نبرد سهمگین و رو در روی هوایی موفق شدند هفت فروند هواپیمای شکاری آنان را منهدم کنند و هفت فروند از ناوچه های موشک انداز و یک فروند ناو نیروبر یک هزار تنی را هدف قرار دهند و به قعر آب های خلیج فارس بفرستند که جمعی از پرسنل این واحدها توسط شناورهای خودی به اسارت در آمدند.

فانتومها در جنگ دریایی نیز خوش درخشیدند

این گونه بود که دست عراق از منطقه  استراتژیک خلیج فارس قطع شد و به همین دلیل این روز به نام روز نیروی دریایی ارتش ایران نامگذاری شد. در طول این دوره نیروی هوایی با حملات مداوم هوایی در عمق خاک دشمن توان رزمی عراق را در ابعاد اقتصادی و نظامی به نحو چشم گیری منهدم کرد و مجموعه ای از اهداف استراتژیک نظیر پالایشگاه های مهم، تلمبه خانه های نفت، کارخانجات پتروشیمی و صنایع سنگین، نیروگاههای برق، ترمینال های نفتی و هدفهای تاکتیکی مثل پایگاههای هوایی و فرودگاه های مقدم و انبارهای مهمات و ... از دسترس خلبانان نیروی هوایی به دور نماندند.
نیروی هوایی عراق در راستای مقابله با این طرح نظامی، یکانهایی از تجهیزات پدافند زمین به هوا شامل موشکهای زمین به هوای " سام 3" و " سام 6" و توپهای ضد هوایی هدایت شونده راداری را در جبهه های نبرد گسترش می داد.
ارتش ایران نیز با تغییر تاکتیک، تهدیدات را خنثی کرده و برای کاهش ضایعات احتمالی راهکارهای مناسبی را اتخاذ کرد که در این زمینه می توان به بمباران هوایی محل تجمع نیروها، تجهیزات و ادوات عراق از ارتفاع بالا اشاره کرد. نتایج این عملیات دشمن را وادار به انتقال سیستم موشکی زمین به هوای ارتفاع بالای " سام 2" به منطقه نبرد کرد که متقابلاً با به کار گیری روشهای ویژه جنگ الکترونیک تهدیدات موشکهای " سام 2" نیز تا حدود زیادی خنثی شد.
رژیم عراق به دلیل ضعف نظامی خود به کشورهای پیشرفته صنعتی متوسل شد. کشور فرانسه بزرگترین پشتیبان غربی و تامین کننده سلاح برای عراق بود که 60 فروند هواپیمای پیشرفته " میراژ اف-1" مجهز به موشک هوا به سطح " اگزوست" و موشک هوا به هوای " سوپرماترا 530" در اختیار آن قرار داد.

 

میراژ عراقی در حال شلیک موشک اگزوسه


عراق بخش بزرگی از هواپیماهای شکاری بمب افکن و ترابری عملیاتی خود را به پایگاه هوایی " الولید" (h-3) در منتهی الیه غرب این کشور در جوار مرزش با اردن منتقل کرد تا بتواند با جا به جایی به پایگاههای مقدم جبهه در عملیات تاکتیکی نظامی از این هواپیماها استفاده کند.
طراحان نیروی هوایی که با دقت تحرکات دشمن را زیر نظر داشتند درصدد بر آمدند که این طرح دشمن را نیز ناکام گذارند. پس از طرح ریزی عملیات، نیروی هوایی با بهره گیری از انواع هواپیماهای شکاری بمب افکن، شکاری رهگیر، پست فرماندهی پرنده و هواپیماهای سوخت رسان با انجام 4 مرحله سوخت گیری در آسمان و پرواز در ارتفاع بسیار کم در تاریخ  15 فروردین 1360با به پرواز درآوردن 10 فروند هواپیمای اف 4 و عبور دادن 8 فروند آنها از مرز با طی مسافتی طولانی، مرزهای شرقی عراق را پشت سر گذاشتند و پس از رسیدن به مرز غربی ( نوار مرزی مشترک عراق و اردن) در یک عملیات غافلگیر کننده به هدف های از پیش تعیین شده شامل تاسیسات، هواپیماها و امکانات عملیاتی پایگاه هوایی " الولید" و فرودگاه های آن یورش برده و ضمن انهدام این مراکز، همگی به سلامت بازگشتند. در این عملیات غروز آفرین علاوه بر شرکت هواپیماهای اف 4 به عنوان محور اصلی، انواع هواپیماهای سوخت رسان و ترابری و هوایپماهای شکاری اف 5 و 14 نیز بعنوان شرکت کننده در ماموریت فریب شرکت داشتند.

قابلیت سوخت گیری هوایی، برد عملیاتی فانتومها را به نحو چشمگیری افزایش می داد

نیروی هوایی به لحاظ تنوع، پیچیدگی، وابستگی تجهیزات  عمده آفند و پدافند شامل انواع هواپیماهای پیشرفته و جنگنده بمب افکن، ترابری سنگین و سبک، رادارها، ایستگاههای شنود و الکترونیکی، انواع موشکهای هوا به هوا، هوا به زمین و زمین به هوا و سیستمهای کنترل آتش و کامپیوتر ها، بیش از هر نیروی دیگر در داخل کشور با کمبودهای آشکار پشتیبانی و لجستیکی در ابعاد تعمیراتی و نگهداری مواجه بود. از طرفی دشمن نیز که با کشته و اسیر شدن تعداد زیادی از سربازانش به این نتیجه رسید که ادامه جنگ در جبهه های زمینی به سود عراق نخواهد بود. به این ترتیب با فراهم ساختن امکانات جدید دامنه فعالیتهای تاکتیکی نیروی هوایی عراق تدریجاً توسعه یافت و پس از چندی تهدیدات بر علیه ناوگان تجارتی ایران در منطقه ی شمالی خلیج فارس و تاسیسات نفتی جزیره ی خارک به صورت جدی مشاهده شد. با تغییر استراتژی نیروی هوایی عراق پس از آبان 1359 و شناسایی و بمباران اهداف مهم اقتصادی و صنعتی و نظامی کشور واحدهای دفاع هوایی نیروی هوایی ارتش ایران ماموریت جدیدی را آغاز کردند.
انهدام دو فروند هواپیمای پیشرفته ی "توپولف- 22" در تاریخ هفتم آبان 1359 درحوالی تهران و نجف آباد و همچنین به اسارت در آمدن تعداد زیادی خلبان و سرنگونی هواپیماهای دشمن در این برهه از جنگ از نتایج این اقدامات بموقع به شمار می آید.
در این دوره به کارگیری هواپیماهای رهگیر مدرن" اف- 14" باعث شد تا نیروی هوایی ایران حاکمیت خود را به داخل مرزهای عراق و خارج از فضای آبهای فلات قاره و مرزهای بین المللی گسترش دهد.

 

ادامه دارد...

 _____________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: iriaf ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران ،کلمات کلیدی: عملیات هوایی
 
انتقام تا آخرین گلوله
ساعت ٢:٤٢ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٢/۱/۳٠  

خاطره ای از سرگرد خلبان علی رضا غفاریان

 

طراحی عملیات

عراق ناجوانمردانه مناطق مسکونی ایران را بمباران می کرد و دولتمردان ایران نیز تصمیم گرفتند یکی از مناطق مسکونی عراق را که خالی از سکنه بود، بمباران کنیم. 24 اسفند ماه 1363 بود که این ماموریت به پایگاه ما ابلاغ شد.
من به اتفاق یکی دیگر از خلبانان (سروان سلیمانی) ماموریت یافتیم تا این منطقه را که در شرق منطقه "رواندوز" قرار داشت، بمباران کنیم. بعد از ظهر همان روز افسر اطلاعات و عملیات در پست فرماندهی از روی نقشه ای بزرگ دیواری که اطلاعات خوبی از منطقه دشمن داشت، چگونگی استقرار پدافند موجود و تجهیزات نظامی مستقر در منطقه و هدف و مسیر آن را برای ما تشریح کرد. افسر متخصص جنگ الکترونیک نیز از نحوه استفاده و کاربرد سیستم های دفاعی توضیح لازم را بیان کرد.
سروان سلیمانی به عنوان کابین جلو، هدایت هواپیما را بر عهده داشت. او به من گفت:
- نقشه دیگری تهیه کن تا مسیر رفت و برگشت را با هماهنگی هم انتخاب کنیم.
پس از کسب اطلاعات لازم به اتفاق هم سالن بریفینگ را ترک کردیم.
صبح روز بعد، پس از خواندن نماز صبح منزل را به سوی گردان پرواز ترک کردم. از طریق سلسله مراتب فرماندهی از قبل به گردان نگهداری آماده کردن جنگنده ابلاغ شده بود و بچه های گردان هم تا پاسی از شب نسبت به آماده کردن هواپیما طبق شرایطی که خواسته شده بود، همت گماشته بودند.


به سوی هدف پرواز کردیم

هوا خیلی سرد بود. مه غلیظی ارتفاعات را پوشانده بود. پس از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات پرسنلی رفته و به ملزومات پروازی مجهز شدیم. از مقابل قرآن مجید عبور کردیم و بعد از گذشتن از چند خیابان به هواپیما رسیدیم.
خلبان کابین جلو با دقت کامل ابتدا بررسی های مربوطه را انجام داد و بعد از روشن کردن هواپیما آن را به آرامی از آشیانه خارج کرد.
من در این ماموریت به عنوان خلبان کابین عقب انجام وظیفه می کردم و مسئولیتم دادن سمت، ارتفاع و سرعت و نقشه خوانی بود. از کوه های پر از برف الوند گذشتیم و به مناطق سبز و کم ارتفاع ماهدشت رسیدیم. سرعت هواپیما حدود 540 نات و ارتفاع به تناسب از سطح زمین کم و زیاد می شد. بار دیگر کلیه کلیدهای سیستم های مربوطه را بررسی کرده و از طریق گوشی رادیو از همکارم خواستم تا بر اساس دستورالعمل پروازی کلیدها را آزمایش کند. او نیز این کار را انجام داد. لحظاتی بعد روی مناطق عملیاتی نیروهای خودی رسیدیم و آنان را که با نظم و ترتیب خاصی در مواضع خود در منطقه سومار به دفاع از کشور مشغول بودند، به خوبی دیده می شدند.


وارد خاک دشمن شدیم، هدف را نمی دیدیم

به دلیل مصون ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع را تا حداقل ممکن یعنی به 100 پا تقلیل داده و از مرز گذشتیم. زیاد از ورودمان به عراق نگذشته بود که تجمع زیادی از نیروهای عراقی را که مجهز به انواع تجهیزات تانک و نفربر و ماشین آلات زرهی بودند، دیدیم. براساس بررسی های انجام شده، می بایست حدود یک مایل از مسیر پروازی به سمت چپ منحرف می شدیم تا هدف مورد نظر را بیابیم. با شاخص هایی که مشخص شده بود، جاده ای را که تنها نشانه ما به سوی هدف بود یافته و در امتداد آن به حرکت ادامه دادیم. آتش رگبارهای پراکنده ضدهوایی که به سوی ما شلیک می شد، در آن صبح زود به وضوح معلوم بود. اولین سایت موشکی سام 2 در 10 کیلومتری مسیر درست سر راهمان قرار داشت. برای یک لحظه موج رادار کاوشگر آن را در صفحه راداری خود مشاهده کردم. به همین دلیل سیستم الکترونیکی هواپیما را برای ایجاد اختلال در سایت موشکی مربوطه به راه انداختم. یک دقیقه تا هدف باقی مانده بود. از خلبان جلو پرسیدم:
- ایا هدف را در دستگاه نشانه روی خود می بینی؟
گفت: "نه در جلوی دیدم نیست."
تعجب کردم. طبق نقشه می بایست به هدف رسیده باشیم. دوباره از همکارم پرسیدم :
- آیا هدف را می بینی؟
گفتم: "طبق نقشه و محاسبات باید روی هدف باشیم."
گفت: "چیزی نمی بینم."


هدف را پیدا و بمباران کردیم

دوباره با دقت نقشه را نگاه کردم. اما مسیر و اطلاعات داده شده کاملاً درست بود.
با سرعتی که هواپیما داشت، نزدیک چند مایل از هدف دور شدیم. به ناگاه منبع آب و آنتن های تلویزیون نظرم را جلب کرد. بلافاصله فریاد زدم :
- از روی هدف رد شدیم.
خلبان به سرعت به سمت راست چرخید. هدف در زیر پوششی از نخلستان ها استتار شده بود. درختان نخلی که هر کدام به ارتفاع سی تا چهل متر می رسید. با چرخشی که انجام شد، هدف کاملاً در دید قرار گرفت. همکارم دماغ هواپیما را بر روی هدف قرار داد و با سمت ارتفاع و زاویه مناسب، دکمه رهایی بمب ها را فشار داد و همزمان نیز دوربین هواپیما به کار افتاد.
بر اثر اصابت بمب به محل تجمع دشمن، دود و آتش ناشی از برخورد بمب به هدف جهنمی سوزان برای متجاوزین بعثی فراهم کرد. آتش بارهای ضدهوایی دشمن به شدت بر روی ما شلیک کردند، ولی با عکس العمل های درست، گلوله ها از مقابل و اطراف کابین می گذشتند.


تجهیزات کنار مرز را منهدم کردیم

پس از بمباران ارتفاع را کم کرده و چون در مسیر بازگشت بودیم، به راحتی با مانور سریعی منطقه را ترک کردیم. با انجام گردش های کوتاه و سریع از چپ و راست، اطراف منطقه و پشت سر هواپیمای خود را در آینه های بغل وارسی کردم تا از وجود هواپیماهای دشمن با خبر شوم. در بازگشت، تجهیزات و ادوات نظامی را که قبل از ورود به خاک عراق دیده بودیم به رگبار مسلسل هواپیما بستم که یکی از تانکرهای سوخت دشمن بر اثر اصابت تیر مسلسل منفجر شد. تا آن جا که فشنگ در مسلسل داشتیم به انهدام نیروهای دشمن پرداختیم و بعد از دقایقی خاک دشمن را ترک کردیم. با اندکی تغییر در مسیر و با محاسبه مقدار بنزین، ارتفاع را به میزان بالاتری رساندیم تا از مصرف بنزین کاسته شود.
با رادار تماس گرفتیم و موقعیت خود را اعلام کردیم. رادار هم ضمن تبریک به ما، در پاسخ گفت که هواپیمای اف 14 برای پوشش هوایی شما در چند مایلی قرار دارد و به سوی ما در حرکت است. هواپیمای گشت به سرعت به ما ملحق شد و سپس در یکی از پایگاه های کشورمان سالم به زمین نشستیم. به هنگام فرود، تعداد زیادی از پرسنل و فرماندهان به استقبال مان آمدند و با ذبح گوسفند، این موفقیت را به ما تبریک گفتند.

_______________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما)


کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: عملیاتهای نیروی هوایی
 
عقاب بی نشان
ساعت ۱٢:٤۱ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/۱٢/٢٥  

به یادبود خلبان جاویدالاثر نیروی هوایی، سرلشکر خلبان شهید محمدرضا کرم

 

شهید محمد رضا کرم در چهارمین روز از بهمن ماه سال 1330 در خرمشهر متولد شد. مادرش همدانی بود و پدرش ساکن خرمشهر. محمدرضا در همان خرمشهر بزرگ شد. بچه آرام و مهربانی بود. درسش را می خواند و از کودکی عاشق هواپیما بود. خویشاوندی داشتند که در هواشناسی کار می کرد و هواپیمای کهنه ای داشت. محمد رضا می رفت داخلش می نشست و عکس می گرفت. محمد رضا تحصیلات را تا پایان دیپلم طبیعی ادامه داد و سپس به دانشکده خلبانی رفت. پس از طی مقدمات پرواز جهت تکمیل دوره به آمریکا اعزام شد و با دریافت نشان خلبانی به ایران بازگشت. برگشتش از آمریکا مقارن با پیروزی انقلاب بود. 

شهید کرم در دوران کودکی، سمت راست تصویر

28 سالش بود که به اصرار خانواده با دختری اهل همدان که پدرش ارتشی بود، پیمان زناشویی بست و ثمره این ازدواج فرزند پسری به نام علیرضاست.

شهید کرم پس از گذراندن دوره خلبانی هواپیمای فانتوم جهت ادامه خدمت به پایگاه هوایی ششم شکاری بوشهر منتقل شده بود. با شروع جنگ تحمیلی 19 ماموریت را با موفقیت به پایان رساند، اما  بیستمین ماموریت، حکایتی دیگر داشت.

غروب پنجشنبه پنجم مهر سال 1359 یک فروند هواپیمای فانتوم از پایگاه ششم شکاری بوشهر به خلبانی جناب حسین نظری و کمک خلبانی شهید کرم، ماموریت خود را با موفقیت به پایان رسانده بود و در حال بازگشت به ایران بود. در مسیر بازگشت، جنگنده مورد اصابت موشک قرار گرفت و ...

×××

سرتیپ خلبان حسین نظری، همرزم شهید کرم ماجرای ماموریتی را که به مفقود شدن او منجر شد، چنین روایت می کند:

"چند روزی از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و من ماموریت های مختلفی بر روی مواضع و استحکامات دشمن بعثی انجام داده و هر بار با عزمی راسخ تر به ماموریت دیگر اعزام شده بودم.
برابر دستور، ماموریت جدیدی به ما محول شد که طی آن می بایست مرکز تجمع نیروهای بعثی که قصد نفوذ به خرمشهر را داشتند، بمباران کنیم. بر همین اساس از قبل شناسایی و عکس برداری هوایی توسط خلبانان هواپیمای شناسایی آر.اف.4 صورت گرفته بود و موقعیت نیروهای بعثی در تصاویر برداشته شده به وضوح مشخص بود.
در این گونه موارد، زمان، نقش مهمی در اجرا و انجام ماموریت دارد. عملیات می بایست در کوتاه ترین زمان ممکن انجام می گرفت. با از دست دادن فرصت، تغییراتی در آرایش نیروهای دشمن صورت می گرفت و زحمات خلبانان هواپیماهای شناسایی که با پذیرش خطر توانسته بودند تصاویر با ارزشی را بگیرند، به هدر می رفت.

آماده پرواز شدیم

به محض ابلاغ دستور و اجرای مقدمات پرواز، در اسرع وقت دو فروند هواپیمای اف4 جهت انجام این عملیات در نظر گرفته شد و توجهیات لازم نیز در اتقاق بریفینگ بر اساس نتایج حاصله از عملیات قبلی خلبانان که در چندین نوبت از طلوع آفتاب صورت گرفته بود، انجام شد.
همواره در توجیهات بر این نکته تاکید شده بود که دشمن با موشک های سام 2 و سام 6 و انواع آتشبارهای ضد هوایی از منطقه حراست می کند.
آن روز، روز سختی برای خلبانان نیروی هوایی بود. علیرغم به خاک و خون کشیدن تعداد بی شماری از مزدوران بعثی و از دست دادن تعدادی از همکاران خود، خلبانان با شور زاید الوصفی داوطلبانه پذیرای ماموریت بودند، چرا که وجود دشمن بعثی را در خاک میهن اسلامی باعث ننگ و مایه شرمساری خود می پنداشتند.


در آخرین ساعات روز جهت انجام ماموریت پرواز کردیم

ماموریت ما آخرین ماموریت و در واپسین دقایق روز پنجم مهر سال 1359 انجام می شد. دشمن که در عملیات قبلی خود حضور بی وقفه خلبانان را در آسمان منطقه به چشم دیده بود، آتشبارهای ضدهوایی را روی سیستم خودکار گذاشته بود و مسیر هواپیماها را بی وقفه نشانه روی می کرد. چرا که کشورهای استعمارگر، دشمن را آن قدر به انواع مهمات تجهیز کرده بودند که استفاده آنها در حد وسیع از مهمات برایشان هیچ محدودیتی نداشت و می دانستند که به راحتی مهمات جدید در اختیار آنها قرار می گیرد. برخلاف آنان، از سوی دیگر همان کشورهایی که عراق را تجهیز کرده بودند ما را تحریم تسلیحاتی کرده بودند و ما برای رها کردن یک موشک می بایست نهایت دقت را به خرج می دادیم تا ضریب اصابت آن به هدف، در سطح بالایی باشد.
به هر حال پس از توجیهات لازم، از سالن تشریح و ترسیم نقشه و نقاط مورد هدف، سالن توجیه را به قصد انجام ماموریت ترک گفتیم. پس از بررسی های مقدماتی از هواپیما، در قالب سه گروه پروازی از یکی از پایگاه های کشور برخاسته و در موقعیت مناسب نسبت به یکدیگر قرار گرفتیم. پس از گذشتن از فرار شهرها، کوه ها، دره ها، تپه ها و مناظر با صفای طبیعت که در آن شامگاه، زیبایی و طراوت خاصی به خود گرفته بود، به مناطق عملیاتی رسیدیم.

 
هواپیمای شماره یک نتوانست وارد منطقه شود

حجم انبوه آتشبارهای دشمن به خلبانان هواپیمای شماره یک اجازه ورود به منطقه و انهدام هدف از پیش تعیین شده را نداد، لذا طی یک تماس کوتاه اعلام کرد که جهت بمباران هدف ثانویه تغییر مسیر می دهد.
با تغییر مسیر هواپیمای شماره یک و سمت گرفتن آتشبارهای ضد هوایی و شلیک موشک به سمت آن، فرصتی پیش آمد تا ما بر طبق نقشه از قبل طراحی شده عمل کنیم. هواپیما با سرعت 500 نات در ارتفاع 2000 پا در حرکت بود. بر اساس نقشه و عکس های هوایی، برروی هدف قرار گرفته و سریعا با انتخاب زاویه مناسب حالت شیرجه به خود گرفتیم و با یاری گرفتن از خداوند متعال آتش خشم امت انقلابی را در قالب بمب به مرکز تجمع نیروهای بعثی فرو ریختم. به ناگاه تلی از آتش و دود به هوا برخاست، طوری که هواپیما در یک لحظه در آتش ترکش های خود گرفتار آمد. فورا عمل اوج گیری انجام شد و در همان امتداد ادامه مسیر دادیم.
خطی از آتش پدافند دشمن بر روی هواپیما نشانه رفته بود. با انجام مانورها و تاکتیک های مناسب، گلوله های ضد هوایی از چپ و راست، پایین و بالا و مقابل جنگنده می گذشت و گاهی نیز گلوله های ریز و درشت به هواپیما اصابت می کرد. هنوز به سمت کشور عراق ادامه مسیر می دادم و چرخش به سمت شرق صورت نگرفته بود که خلبان کابین عقب فریاد زد :
- حسین! موشک! ...

موشک با هواپیما برخورد کرد

به محض اعلام همکار خلبانم، می بایست به طریقی موشک را منحرف می کردم. با تجربه ای که در ماموریت های گذشته به دست آورده بودم، علیرغم تحمل فشار جی بیش از حد، اقدام به شیرجه به طرف زمین کردم که در همین لحظه سرجنگی موشک به انتهای دم هواپیما اصابت کرد و هواپیما به شدت تکانی خورد و چندین پا رو به بالا رفت.
نگاهی به علائم نشان دهنده انداختم، دریافتم که چراغ اعلام آتش سوزی موتور، مربوط به بخش دم و بال روشن شده است. بلافاصله همکار خلبانم را که تا این لحظه مرا در کنترل فرامین و انجام عملیات یاری داده بود، از طریق رادیو صدا زدم و گفتم از خطر جستیم، مواظب اطراف هواپیما باش. به سمت پایگاه خودمان گردش می کنیم.
صدایی از کابین عقب شنیده نشد، بار دیگر صدایش زدم و گفتم حاجی چرا حرف نمی زنی، متاسفانه این بار هم پاسخی نداد.

شهید کرم، ایستاده نفر دوم از سمت راست

 
همکارم ( شهید کرم) پروازی دیگررا آغاز کرد

هواپیما را در حالت گردش قرار دادم، 60 درجه به سمت راست گردش کردیم و متوجه سر و صدای زیادی از کابین عقب شدم. بانگاهی به علایم و نشان دهنده ها متوجه شدم که چراغ اعلام وضعیت کاناپی و صندلی روشن شده است، دانستم که خلبان کابین عقب، همزمان با رد شدن موشک، هواپیما را ترک کرده است و یا بر اثر برخورد موشک به انتهای دم هواپیما عمل ایجکت صورت گرفته است. تاسف شدیدی همراه با بیم و امید تمام وجودم را فرا گرفته بود و نمی دانستم در صورت بازگشت به پایگاه، چگونه از وضعیت همکارم به خانواده اش خبر دهم.
درحالی که افکار مغشوش ذهنم را احاطه کرده بود، به ناگاه احساس کردم که ارتفاعم از زمین آن قدر کم است که کابل های فشارقوی برق خرمشهر – اهواز هر لحظه تهدیدم می کنند. سریعا با اوج گیری مناسب ارتفاع را به 26000 پا رساندم وبه طرف پایگاه مربوطه ادامه مسیر دادم.

مسیر را گم کرده بودم، رادار هم جواب نمی داد

هوا کاملا تاریک شده بود و در آن روزها به علت رعایت اصول ایمنی از روشن کردن برق منازل، کوچه ها و خیابان ها خودداری می شد و در چنین شرایطی بدون ناوبری پیدا کردن پایگاه، فرود هواپیما را مشکل و خطرناک کرده بود. رادیوی هواپیما را روشن کرده و رادار منطقه را به منظور هدایت هواپیما صدا زدم. متاسفانه پاسخی از رادار نشنیدم. معمولا در این گونه موارد خلبان کابین عقب نقش مهمی را در فرود هواپیما و دادن مختصات محل فرود ایفا می کند. اما به علت از دست دادن خلبان کابین عقب انجام این مهم نیز میسر نبود. از طرف دیگر بر اثر فشار جی که در حین اصابت موشک و شیرجه به طرف زمین به من وارد شده بود، دنده های کمرم به شدت آسیب دیده بود و کمرم بدجوری درد می کرد.


می خواستم هواپیما را ترک کنم ولی...

چهل دقیقه از شروع پروازم می گذشت، فشار هیدرولیک هواپیما را از دست داده بودم. چندین چراغ اعلام وضعیت اضطراری در هواپیما روشن شده بود. سوخت هواپیما به علت استفاده زیاد پس سوز موتور به شدت کاهش یافته و کنترل فرامین به سختی انجام می گرفت در آن شرایط افکار مرموزی بر ذهنم سایه افکنده بود و چندین بار تصمیم گرفتم که هواپیما را ترک کنم، اما هر بار نیروی درونی مرا از انجام این عمل باز می داشت. با شرایطی که هواپیما داشت طبق استانداردهای پروازی می بایست هواپیما را ترک می کردم. فشار هیدرولیک هواپیما کاهش یافته بود.
به راستی در صورت ترک هواپیما با وجود تاریک بودن هوا در کدام منطقه فرود خواهم آمد، آیا چتر نجات به راحتی عمل خواهد کرد؟ درصورت فرود سالم نیروهای امدادی چگونه از مکان فرود من باخبر خواهند شد و در چه زمانی برای نجاتم اقدام می کنند؟
با وضعیت روحی و جسمانی که داشتم آیا زنده خواهم ماند و در صورت عدم ترک هواپیما و ادامه مسیر آیا هواپیما در کنترل من خواهد بود؟
در این تاریکی و قطع ارتباط با نیروی ناوبری (رادار)، سالم به پایگاه مربوطه خواهم رسید و یا در صورت یافتن پایگاه آیا به فرودی سالم در باند با هواپیمایی که با مشکل هیدرولیک در سیستم ها روبه رو است، قادر خواهم بود؟
دریکی از ماموریت ها یک بار مجبور به ترک هواپیما و فرود با چتر نجات شده بودم در نتیجه این فرود اضطراری تعدادی از مهره های کمر و گردنم شکسته بود و پزشک معالج از انجام پرواز برای مدتی معافم کرده بود، اما هربار داوطلبانه اقدام به انجام ماموریتی کرده بودم و هیچ نیرویی نمی توانست مرا از انجام این کار بازدارد.

 
در ناامیدی کامل بودم که...

همین طور که در افکار خود غوطه ور بودم، در دل خدای بزرگ را به یاری طلبیدم. سویچ را به حالت روشن قرار دادم و هواپیما را در مسیر ساحل دریا به حرکت درآوردم، چرا که می دانستم پایگاه مورد نظر (پایگاه هوایی بوشهر) در آن حوالی است. هواپیما دچار واماندگی شدیدی شد و فرامین از اختیارم خارج شد. آمپر بنزین از کمبود سوخت خبر می داد، در این لحظه صدای الهام بخشی از طریق رادیوی هواپیما دریافت کردم. صدای یک همکار و یک دوست از رادار بود که می گفت :
- حسین تویی؟
گفتم : "آره منم"
چگونگی وضعیت هواپیما و پریدن خلبان کابین عقب (سرلشکر شهید محمدرضا کرم) را به اطلاع رساندم، با شنیدن حرف هایم از من خواست هواپیما را ترک کنم.
گفتم به علت تاریکی هوا نمی دانم در چه منطقه ای پرواز می کنم. رادار به صدای آرام بخش گفت :
- من کمکت می کنم.
بر اساس راهنمایی همکارم، سمت پروازی را تصحیح کردم و ارتفاع را به حالت مناسبی تنظیم کردم. پس از چند لحظه دوباره با من تماس گرفت و گفت:
- اگر در زوایه درجه نگاه کنی چراغ های باند پروازی را خواهی دید.


چراغ های اضطراری باند فرود را دیدم

با سمتی که همکارم داده بود پرواز کردم و همان طور که گفته بود چراغ های باند را که برای فرود اضطراری روشن شده بود، دیدم. شرایط سختی جهت فرود در پیش رو داشتم و خود را برای یک فرود سخت آماده کردم.
هواپیما به علت از دست دادن بخشی از دم و بال به این طرف و آن طرف تلوتلو می خورد، می بایست آن را کنترل می کردم. با خود فکر کردم چقدر سخت است هواپیمایی را که تا آن جا رسانده بودم، حال نتوانم آن را به زمین بنشانم. علی رغم درد شدید تمام حواسم را معطوف به فرود کردم. اگر تا چند ثانیه دیگر فرود نمی آمدم هواپیما سقوط می کرد.

به سختی فرود آمدم، ولی ...

شمارش معکوس چراغ کمبود سوخت روشن شده بود. تمامی تلاشم را به کار بسته بودم که استیک و موتورها را از دست ندهم. آژیر وضعیت اضطراری در همان دقایق اول در پایگاه هوایی بوشهر به صدا در آمده بود. تمامی عوامل آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند بودند، باریر هم بر روی باند پهن شده بود. با دیدن باند فرود چرخ های هواپیما را پایین داده و با کمک گرفتن از خداوند بزرگ و ائمه اطهار، برای فرود اضطراری آماده شدم. چرخ های هواپیما با صدای مهیبی به باند فرود برخورد کرد و هواپیما آتش گرفت.
نیروهای امدادرسانی با سرعت سر رسیدند و مرا که از شدت حادثه به حالت اغما افتاده بودم، از کابین خارج کرده و به بیمارستان انتقال دادند.
در بیمارستان به هوش آمدم و برای آگاهی از وقت به ساعت مچی ام نگاه کردم، با تعجب دیدم بر اثر فشار جی که به هواپیما وارد شده بود جز بند ساعت و صفحه خالی در آن چیز دیگری وجود ندارد.


نجاتم از امدادهای غیبی بود است

چیزی که باعث حیرت همگان شده بود، بال و دم هواپیما بود که بر اثر ترکش موشک به کلی از بین رفته و هواپیما نیز به شکل آبکش درآمده بود.
از سرنوشت همکارم تا مدت ها بی خبر بودم. اما می دانشتم با آن سرعت و ارتفاعی که داشتیم هر کس اقدام به ترک هواپیما کند زنده نخواهد ماند. لذا پس از مدتی بر اساس اطلاعات واصله شهادتش محرز شد."

××××

زمانی که شهید کرم مفقودالاثر شد، تنها یک سال و نیم از ازدواجش می گذشت و بدین تربیت مسئولیت بزرگ کردن تنها فرزندش علیرضا افتاد بر عهده همسرش، پروین خانم. آنها هنوز هم در همدان ساکنند.

شهید کرم، ردیف دوم، نفراول از سمت راست

مادر شهید می گوید:

با حمله عراق به ایران ایشان که جزو نیروی هوایی ارتش بود به جبهه رفت. چند ماهی از آغاز جنگ نمی گذشت که محمدرضا در پروازی مجبور می شود از کابینش بپرد. ۵ مهر که از خانه رفته بود چند روز بعد خانمش به ما خبر داد که از آقا رضا خبری نیست و اینگونه ما متوجه شدیم. از آن پس ما خبری از سرنوشت او نداشتیم تا اینکه به صورت غیر رسمی فهمیدیم اسیر شده. اما عراق زیر بار اعلام اسامی برخی از رزمندگان ما مانند محمدرضا نرفت. چندتا از اقواممان هم که خارج از کشور زندگی می کردند از طریق صلیب سرخ نامه هایی زدند برای صدام اما بی فایده بود.

 من در چند نوبت خوابش را دیدم که اسیر بود تا زمانی که آمریکا به عراق حمله کرد. محمدرضا آمد به خوابم و گفت: مامان جان من تا قبل حمله آمریکا در عراق اسیر بودم اما الان به شهادت رسیدم. به او گفتم: بیا با من برویم. گفت: دیگر نمی توانم بیایم.

الان هم ما نام و نشانی از او نداریم اما نیروی هوایی برایش در بهشت زهرا سنگ یاد بود گذاشته. برخی از اقوام می گفتند ما او را در تلویزیون دیدیم که خودش را معرفی کرده به عنوان اسیر ایرانی.

بعدها که با خلبان نظری که همراه محمد رضا بود در مورد لحظه آخر عملیاتشان صحبت کردم، گفت: گویا ۴۰ کیلومتری جاده بصره محمدرضا خودش را انداخته اما هر چه گشتند اثری یافت نشد. چند نفری هم از شادگان و بوشهر زنگ زدند و گفتند ما خلبانی با این مشخصات دیدیم که شماره خانه مادر خانمش را داده بود. گفتند: ما او را دیدیم در حالی که پایش هم شکسته بود. برخی از اقوام می گفتند این حرف ها را برای دلخوشی ما می گویند.

موقعی که اسرا آزاد شدند ما خیلی امیدوار به آمدن محمدرضا بودیم. حتی مسعود پسر کوچکم دو پیراهن گرفته و کادو کرده بود، یکی برای دامادم یکی هم برای محمدرضا. پسرم پیگیری کرده بود گفته بودند محمدرضا کرم خلبان نیروی هوایی در یکی از اتوبوس ها هست. اما وقتی اسرا آمدند خبری نبود که نبود.

یکی از اسرا که آزاد شد من رفتم سراغ محمدرضا را بگیرم تا اسمش را گفتم گفت: خلبان بود؟ گفتم: آره. گفت: دیدمش که ده روز در استخبارات عراق بود و پایش را هم گچ گرفته بودند. نشانه های دیگری هم گفت که درست از کار درآمد اما خبری نشد از آمدنش.

خواهر شهید کرم می گوید:

محمدرضا واقعا برای همسرش شریک زندگی بود. یادم هست جنگ تازه شروع شده بود که آمده بودند خانه ما. اقوام جمع بودند. پسر محمدرضا که تازه متولد شده بود زد زیر گریه و خانمش بچه را برد داخل اتاق. برادرم بلافاصله همراه ایشان رفت. مردها اذیتش می کردند که چقدر زن ذلیلی .اما او می گفت همسر یعنی شریک زندگی. من باید کمکش کنم.

پروین خانم می گفت: وقتی محمدرضا می خواست برود پایگاه ساعت ۵ صبح بیدار می شد. شیر علیرضا را آماده می کرد. جایش را هم عوض می کرد و ساعت ۶ که می خواست برود بیدارم می کرد و می گفت: من دارم می رم. بچه بیداره، مواظبش باش.

غذای مورد علاقه برادرم نوعی ماهی شکم پور جنوب بود. از آن به بعد مادرم تا سالها این غذا از گلویش پایین نمی رفت. جای خالی محمدرضا در تحویل هر سال نو به قدری حس می شود که مادرم نه سبزه می اندازد و نه سفره. نبود ایشان برای خانواده ما خیلی سخت است اما همیشه به مادرم می گویم سربلندی از اینکه فرزندت با شهادت از این دنیا رفت.

×××

اکنون بیش از سی و دو سال از رفتن آن دلاورمرد می گذرد، بی آنکه خبر موثقی از سرنوشت او در دست باشد و حتی سنگ مزاری تسلی بخش خاطر بازماندگانش، اما بی گمان یادش تا همیشه روزگار بر صحیفه تاریخ این مرز و بوم جاودان خواهد ماند، یاد و خاطره مردی که نشان در بی نشانی دارد.

بر  روی خاک، تربت  ما  جستجو  مکن

در سینه های مردم عارف مزار ماست

 

روانش شاد!

 ___________________________________________________________

منابع:

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست عزیز، محمد معما)

mashreghnews.ir

shahedjavedan.persianblog.ir

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)


کلمات کلیدی: شهدای نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز
 
عملیات آکروباتیک با تامکت نافرمان
ساعت ٦:٥٧ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/۱۱/۱۱  

خاطره ای از امیر سرتیپ خلبان فضل الله جاویدنیا

 

قرار بود در اواخر آذرماه 1366 آیت الله خامنه ای که در آن زمان رئیس جمهور بودند، برای بازید به پایگاه هشتم شکاری اصفهان سفر کنند و در حضور ایشان، مقامات استان و خانواده های پرسنل، یک عملیات آکروباتیک هوایی انجام شود. عملیات آکروباتیک هم طبق برنامه می بایست توسط یکی از هواپیماهای اف 14 انجام می شد که چند سال قبل بر اثر سانحه دچار سوختگی سیمهای داخلی شده بود و حالا تعمیرات اساسی بر روی آن صورت گرفته بود. به گفته پرسنل فنی، نزدیک به چهارصد کیلومتر از سیمهای این هواپیما تعویض شده بود که این یک کار خیلی بزرگ در تاریخچه تعمیراتی هواپیمای اف 14 به شمار می رفت.
قرار بود این هواپیما در این روز، اولین پرواز خود را بعد از تعمیرات در قالب عملیات آکروباتیک در حضور رئیس جمهور انجام دهد. در آن زمان من معاون عملیات پایگاه بودم و فرمانده پایگاه تصمیم گرفته بود که این عملیات را من انجام دهم. به فرماندهی پایگاه گفتم: در صورتی من این پرواز را انجام می دهم که یک روز قبل از مراسم، هواپیما را تست کنم و یک پرواز با آن داشته باشم. پیشنهاد من مورد موافقت قرار گرفت.
خلبان باید در حین عملیات آکروباتیک تمام حواس خود را معطوف به هدایت هواپیما کند و نمی تواند عیبهای احتمالی را برطرف نماید؛ چون اولین اشکال می تواند باعث سقوط جنگنده شود.


امیر جاویدنیا در پایگاه هشتم شکاری اصفهان

شب که به منزل رفتم به خانواده گفتم: خودتان را برای تماشای یک عملیات آکروباتیک آماده کنید. در ضمن خلبان هواپیمایی که این عملیات را انجام می دهد، خودم هستم.
دو روز به آمدن رئیس جمهور مانده بود که به آشیانه هواپیما رفتم. پرسنل فنی سخت مشغول آماده سازی هواپیما بودند. از آنها پرسیدم: هواپیما تا فردا آماده می شود؟ سرپرست گروه به من گفت: بله، فردا آماده می شود. صبح روز بعد با مراجعه به آشیانه متوجه شدم که هواپیما هنوز آماده نیست. مسئول گروه گفت: تا چند ساعت دیگر هواپیما آماده می شود، ولی تا پیش از تاریکی هوا، هواپیما آماده نشد. قرار شد پرسنل تا صبح روی هواپیما کار کنند و به محض روشن شدن هوا قبل از اینکه مهمانان به پایگاه مراجعه کنند، من پرواز تست را انجام دهم.

صبح فردا حدود ساعت پنج و سی دقیقه به آشیانه رفتم، ولی باز هواپیما آماده نبود و گفتند: تا یک ساعت دیگر حاضر می شود. به همین شکل مرتب زمان را به عقب می انداختند تا این که هواپیمای حامل رئیس جمهور و تیمسار ستاری، فرمانده وقت نیروی هوایی، در اصفهان به زمین نشست، در حالی که هنوز هواپیما حاضر نشده بود.

شهید ستاری در مراسمی در کنار آیت الله خامنه ای


دقایقی از به زمین نشستن هواپیما نگذشته بود که به دیدن فرمانده وقت پایگاه رفتم. تیمسار ستاری هم با ایشان بودند. جلو رفتم و بعد از توضیح وقایع اتفاق افتاده، به تیمسار ستاری گفتم: تحت هیچ شرایطی با این هواپیما پرواز نمی کنم. شما هم اگر در برنامه امروز عملیات آکروباتیکی را در نظر گرفته اید، آن را کنسل کنید.
فرمانده پایگاه و جناب ستاری که گویا توقع شنیدن این جمله را نداشتند، گفتند: برنامه اعلام شده و نمی توانیم آن را کنسل کنیم. گفتم: به هر حال من تحت هیچ شرایطی با این هواپیما پرواز نمی کنم. اگر هواپیما در آسمان دچار مشکل شود، درست روی سر مردم و مهمانان سقوط خواهد کرد. آن وقت می دانید چه فاجعه ای رخ می دهد؟ چه کسی می تواند پاسخگو باشد؟ جناب ستاری تاملی کرد و گفت: برنامه را که نمی توانیم کنسل کنیم. شما چه پیشنهادی دارید؟
گفتم: مگر آقای رئیس جمهور می دانند که کدام هواپیما تعمیر شده است؟ من پیشنهاد می کنم که هواپیما را عوض کنیم و با یک جنگنده دیگر عملیات آکروباتیک را انجام دهیم. کسی هم متوجه نمی شود که این هواپیما چند سال خوابیده است. با این کار احتمال خطر را کم می کنیم. من فقط در این صورت حاضر به پرواز و انجام عملیات آکروباتیک در ارتفاع پایین هستم.
هر دو نفر با پیشنهاد من موافقت کردند و قرار شد من با یک هواپیمای دیگر پرواز کنم. چون فرمانده عملیات پایگاه بودم، باید به عنوان سخنران اول در سالن کنفرانس سخنرانی می کردم. با حضور در مراسم، ضمن تشریح کار بزرگی که انجام شده است، اعلام نمودم که این هواپیما بعد از دو سال کار شبانه روزی به دست پرسنل نیروی هوایی تعمیر و بازسازی شده است و با این حرکت مقدار زیادی صرفه جویی ارزی صورت گرفته است. تمام این تعمیرات تا قبل از انقلاب توسط مستشاران آمریکایی انجام می شد، ولی حالا در ایران و بدون کمک دول خارجی این تعمیرات را انجام دادیم.
با اتمام صحبتهای من، فرمانده پایگاه شروع به صحبت کرد و پس از ایشان هم رئیس جمهور سخنرانی نمودند. بعد از پایان سخنرانی، همه به بیرون محوطه آمدند تا شاهد پرواز و عملیات آکروباتیک هواپیمای بازسازی شده باشند. به همین دلیل من بلافاصله لباس پرواز پوشیدم و به همراه جناب فرزان پور که قرار بود در این پرواز به عنوان کابین عقب من را همراهی کند، به آشیانه رفتم که با کمال تعجب متوجه شدم که هواپیما تعویض نشده است و ما قرار است با همین جنگنده پرواز کنیم. مانده بودم که کنم؟ سخنرانی رئیس جمهور تمام شده بود و ایشان و تمامی مقامات ارتشی، سپاهی و استانداری منتظر پرواز هواپیما بودند. حال باید تصمیم می گرفتم. به خاطر دارم که خیلی عصبانی بودم. جناب فرزان پور گفت: جناب جاویدنیا چه کار کنیم؟ گفتم: هیچی! به امید خدا پرواز می کنیم. اگر هواپیما قابلیت عملیات آکروباتیک را داشت انجام می دهیم و اگر هم نشد به زمین می نشینیم.
با توکل به خدا استارت زدیم و خود را به ابتدای باند رساندیم. آماده شدیم که تیک آف نماییم. برای تست خواستم تا بالهای هواپیما را باز و بسته کنم که متوجه شدم اصلاً بال هواپیما جمع نمی شود. این خود یک مشکل بزرگ بود. اگر بال هواپیمای  اف 14 در هنگام عملیات آکروباتیک بسته نشود، سرعت نمی گیرد و احتمال کنده شدن بال نیز وجود دارد. به همین شکل تا آخرین لحظه ای که می خواستم پرواز کنم، هواپیما هشت اشکال دیگر را هم بروز داد، ولی هنوز هیچ کدام مانعی برای پرواز نبود.
قرار بود که من بعد از پرواز، هواپیما را با ارتفاع بسیار کم روی باند نگه دارم و سرعت را تا جای ممکن افزایش دهم، سپس سریع اوج بگیرم و یک دایره در آسمان درست کنم و همزمان هواپیما را وارونه کنم و خیلی کارهای دیگر.
به محض بلند شدن متوجه شدم که چرخهای هواپیما نیز بسته نمی شود، به همین دلیل پرواز را ادامه دادم و در انتهای باند خیلی ساده دور زدم و از آن طرف باند به زمین نشستم. بی درنگ هواپیما را به آشیانه بردم و بعد از پیاده شدن حدود هفده عیب اساسی برای هواپیما در فرم مربوط به آن نوشتم.
در آن طرف قضیه، همه فرماندهان نیرو از دست من ناراحت و عصبانی بودند که چرا این کار را کرده ام و به اصطلاح آبروی آنها را برده ام. فرمانده پایگاه با برج تماس گرفته بود و خواسته بود که من سریعاً با ایشان تماس بگیرم. من هم که خیلی ناراحت و عصبانی بودم، بعد از نوشتن عیوب هواپیما به سمت منزل رفتم و سیم تلفن را هم کشیدم که نتوانند با من تماس بگیرند.
چک لیست عیوب هواپیما را برای فرماندهی فرستاده بودند و به ایشان گفته بودند که جاویدنیا بعد از نوشتن این لیست به منزل رفته است. ایشان هم به تیمسار ستاری توضیح داده بود که جاویدنیا هفده عیب اساسی برای هواپیما نوشته است.
به نظر من ایشان کار درست را انجام داده است. با توجه به این اشکالات در صورت انجام کوچکترین عملیات آکروباتیک، هواپیما سقوط می کرد. در واقع ایشان ما را از یک سانحه بزرگ و در پی آن رخ دادن فاجعه انسانی نجات داده است.
حدود ساعت دو بعد از ظهر بود که در منزلمان را زدند. در را باز کردم و دیدم که آجودان تیمسار ستاری و سرهنگ بهرام شریفی پشت در ایستاده است. بعد از احوال پرسی ایشان گفتند: چرا تلفن را جواب نمی دهید؟ گفتم: برای این که دوست نداشتم با کسی صحبت کنم. گفت: بسیار خوب! حالا بیا برویم. تشریف بیاورید ناهار. گفتم: ناهار خوردم و میل ندارم. آجودان تیمسار ستاری مجددا گفت: جناب جاویدنیا! تشریف بیاورید. به جناب رئیس جمهور همه چیز را گفته اند و وقایع این چند روزه را برای ایشان تعریف کرده اند. الان همه می دانند که شما کار درستی انجام داده اید. حتی جناب ستاری گفتند: اگر نیامد بگو تا خودم به دنبال او بروم. حالا اگر می خواهید با من نیایید.
بالاخره با ایشان به محل صرف ناهار رفتم. ستاری به محض دیدن من با اشاره من را به سمت خود خواند. به نزد ایشان رفتم و بعد از سلام و احوال پرسی کنارش نشستم. تیسمار ستاری چند سکه از زیر میز به من دادند و گفتند: دست شما درد نکند. شما هواپیما و جان مردم را نجات دادید. من دیدم تعداد سکه ها از تعدادی که قرار بود برای این عملیات به من داده شود، بیشتر است. متوجه شدم که ایشان به خاطر این که آکروبات را اجرا نکردم، خوشحال است.

امیر جاویدنیا در جریان ماموریت اسکورت هواپیمای ریاست جمهوری-تبریز-1362

سر میز ناهار، آیت الله خامنه ای هم نشسته بودند. شاید چند دقیقه بیشتر نگذشته بود که حضرت آقا رو به من کردند و فرمودند: شنیدم که هواپیما چندین عیب داشته و قرار بوده که آن را عوض کنند. شما چه کار عاقلانه ای انجام دادید که پرواز را ادامه ندادید و چه قدر خوب که شما اسیر جو این جا نشدید و عملیات را متوقف کردید. من ضمن تشکر گفتم: آقا، سن من از این کارها و جوگیر شدن گذشته است. ایشان گفتند: من بعد از این که جریان را شنیدم، بسیار خوشحال شدم و گفتم: چه قدر انسانهای فکور و دانشمندی داریم که با یک تصمیم درست،‌عاقلانه عمل می کنند و جان خود و عده ای بیگناه را به خطر نمی اندازند.

________________________________________________________________

منابع:

کتاب "نبرد در آسمان"، محمد معما، کتاب یوسف، چاپ اول (1389)، صص 173-179

newcoy.persianblog.ir

تایپ و بازنشر: وبلاگ هوانورد (کاوه)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: f-14 تامکت ،کلمات کلیدی: امیر سرتیپ خلبان جاویدنیا
 
واپسین وداع در کابین جنگنده
ساعت ۱۱:٢۸ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/۱٠/٢٩  

به یاد دلاورمرد نیروی هوایی ایران، سرلشکر خلبان شهید بهرام عشقی پور

 

شرح ماموریت از زبان یکی از همرزمان

"شامگاه روز 31 شهریور ماه سال 1359 طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند لیست خلبانان شرکت کننده نیز توسط فرمانده و معاون عملیات پایگاه در حال تکمیل بود . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران روزدیگری بود من در آنزمان در پایگاه سوم شکاری خدمت می کردم . در آن روز بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند . روزباشکوهی بود تا به آن روز پایگاه ما این تعداد جنگنده را در یک روز به پرواز در نیاورده بود . گروه های پروازی مشخص شده بودند و من نیز هدفی را که باید بمباران می کردم می دانستم . ماموریت من دوربردترین هدف در آن روز بود شاید هم دلیل آن این بود که من در آن زمان لیدر طبقه سوم بودم و از تجارب خوبی برخوردار بودم . لیدر طبقه سوم به خلبانانی اطلاق می شد که می توانستند فرماندهی دو تا چهار فروند هواپیما را در روز یا شب برعهده گیرد ، به همراه آنان به پرواز درآید و بعد از طی مسافتی طولانی فرود آید .

هدف پایگاه هوایی حبانیه

هدف دسته ما پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود و بعد از پایگاههای الولید دورترین پایگاه هوایی عراق بود . قرار بر این بود که 8 فانتوم در دسته های دوفروندی با فواصل زمانی کوتاه به این پایگاه حمله کنند که من در دسته دوم قرار داشتم و قرار بود بعنوان شماره دو این پرواز باشم هواپیمای شماره یک را یکی از بهترین خلبانان نیروی هوایی که استاد خلبان هم بود و بدها به درجه رفیع شهادت نایل آمد برعهده داشت . قرار بود تمامی پروازها در صبح زود انجام شود .
راس ساعت مقرر نوبت به ما رسید که پرواز کنیم همانطور که گفتم ما به صورت دوفروندی پرواز می کردیم هر دو فانتوم مسلح روی باند رفتیم ، هواپیمای شماره یک با هدایت شهید سرهنگ خلبان محمد حسن قهستانی و فانتوم دیگر به خلبانی من پرواز می کرد به یاد دارم که کابین عقب من هم ستوان حدادی بود که یک هفته بعد در یک پرواز برون مرزی مورد هدف قرار گرفت و مجبور به ترک هواپیما شد و به اسارت درآمد . با اشاره شهید قهستانی که لیدر دسته بود به پرواز در آمدیم . بلافاصله بعد از بلند شدن ارتفاع گرفتیم و به همین شکل ادامه دادیم تا وارد خاک عراق شدیم .
تا چند روز اول جنگ ما با ارتفاع بالا پرواز می کردیم و وارد خاک عراق می شدیم که چند روزی از جنگ نگذشته بود که متوجه شدیم اگر بخواهیم با این ارتفاع وارد خاک عراق شویم به راحتی هدف قرار می گیریم و از آن به بعد برخلاف آموزشهایی که در تمرینات برای بمباران ، از ارتفاع بالا دیده بودیم تغییر رویه دادیم و برای مخفی ماندن از دید رادارهای دشمن با ارتفاع خیلی پایین وارد خاک عراق می شدیم

عراقیها فکر حمله از طرف ما را نمی کردند

بهرحال ما در آن روز با ارتفاع بالا وارد خاک عراق شدیم . به محض ورود به خاک دشمن تمام حواس خود را جمع کردم و به کابین عقب هم تاکید کردم که مراقب سامانه های موشکی دشمن باشد هر چه در خاک عراق جلوتر می رفتیم من بیشتر هراسان می شدم بخاطر اینکه هیچ مانعی روبروی ما نبود نه پدافندی کار می کرد نه موشکی شلیک می شد و نه خبری از جنگنده های رهگیر آنها بود و ما بدون هیچ مزاحمتی در حال پرواز بودیم که البته بعد از ورود به خاک خودمان علت دستگیرم شد که عراقی ها که بخیال خود در حمله روز قبل توان نیروی هوایی را از بین برده بودند با خیال راحت در تدارک حملهایی دیگر به خاک ما بودند و اصلا فکر نمی کردند که مورد حمله قرار گیرند که در هنگام برگشت ما متوجه این موضوع شدیم . در حال عبور از خاک عراق گهکاه چند تیر پدافند آنها به سمت ما شلیک می شد که خطری برای ما ایجاد نمی کرد .

به هدف رسیده و آنجا را در هم کوبیدیم

هدف بسیار دور بود ما باید از شمال شهر بغداد می گذشتیم و 70 مایل ادامه می دادیم . بدون هیچ مشکلی به پایگاه حبابنیه رسیدیم که با فرمان شهید قهستانی شروع به بمباران نمودیم پدافند پایگاه که تازه متوجه ما شده بود با تمام قدرت به سمت ما شلیک می کرد که البته بخاطر ارتفاع بالا هیچ کدام از تیرهای آنها به ما اصابت نکرد با اتمام بمباران بلافاصله گردش کردیم و با سرعت از همان مسیر به سمت مرز حرکت کردیم .
در همین زمان نیروی هوای عراقی با تعداد کمی هواپیما به پایگاههای ایران حمله کرده بود . تا مرز فاصله ای نداشتم و بالاخره به سلامت از مرز گذشتیم با ورود به خاک کشور احساس خوبی داشتم چون اولین عملیات جنگی خودم را با موفقیت به پایان رسانده بودم غافل از اینکه ماجراهایی هنوز در انتظارم بود . با ورود به خاک کشور متوجه شدم به بسیاری از پایگاها از جمله پایگاه همدان حمله هوایی شده است و اکثر خلبانانی که از ماموریت برگشتند بدلیل کمبود سوخت مجبور به فرود اضطراری هستند که رادار به نوبت به آنها اجازه فرود داد البته تعدادی هم به پایگههای کمکی رفتند و در آنجا فرود آمدند .

 نوبت فرود خودم را به دیگر دوستانم دادم

در نزدیکی پایگاه همدان نیز خلبانانی که کمبود سوخت داشتند درخواست می کردند که زودتر فرود بیایند من نگاهی به عقربه های سوخت جنگنده کردم و دیدم به دلیل اینکه ما در ارتفاع بالا پرواز کردیم سوخت مورد نیاز را داریم تا دقایقی برروی آسمان بمانین که تصمیم گرفتم فرصت خودم را به بقیه که سوخت کمتری دارند بدهم پس به رادار اعلام کردم من ارتفاع لازم را دارم و می توانم برای دقایقی در همین ارتفاع بمانم و دیرتر فرود بیایم . بلافاصله به حریم پایگاه رسیدم و شروع به گشت زنی نمودم تا اینکه بالاخره نوبت به من رسید . با اعلام برج مراقبت ارتفاع خود را کم کرده و آماده فرود شدم همه چیز مرتب بود چرخهای هواپیمایم ابتدای باند را لمس نمود و به محض اینکه بر زمین نشستم ....


دو فروند میگ عراقی آماده بمباران بودند

دو فروند هواپیمای عراقی از روبرو دیدم که در حال نزدیک شدن هستند ، درست حدس زده بودم هدف آنها باند فرود پایگاه بود .
دچار تردید شده بودم که باید چتر دم را بزنم یا نه ؟ اگر از چتر دم استفاده می کرم بعلت اینکه سرعت هواپیما به یکباره کم می شد مطمئنا به انتهای باند نرسیده توسط میگهای عراقی هدف قرار می گرفتم اگر این کار را نمی کردم ، سرعت هواپیما کم نمی شد و به سختی باید آنرا در انتهای باند متوقف می کردم ، در یک لحظه بالاخره تصمیم خود را گرفتم و چتر دم را زدم ولی همزمان قدرت موتورها را افزایش دادم هواپیما را تا اواسط باند به همین شکل جلو بردم و سپس به کمک کابین عقب با تمام قدرت شروع به فشار دادن پدالهای ترمز نمودیم و بالاخره موفق شدیم قبل از رسیدن میگهای عراقی از باند خارج شویم .


فانتوم دیگر اوج گرفت و میگها بمباران کردند

در همین هنگام با خروج من از باند یک فروند فانتوم دیگر که سوخت کافی نداشت آماده فرود شد ، خلبان این هواپیما شهید سرگرد خلبان خدابخش (بهرام) عشقی پور و خلبان کابین عقب شهید سروان خلبان عباس اسلام نیا بودند . آنها به محض اینکه برروی باند نشستند میگها به انتهای باند رسیده بودند که با دستور برج مراقبت شهید عشقی پور بلافاصله قدرت موتور را به حداکثر رساند و دوباره به پرواز درآمد . پرواز او به موقع بود چون میگها از انتهای باند شروع به بمباران کردند و به سرعت از روی باند گذشتند ، آتش و دود همه جا را پر کرده بود ولی خوشبختانه به دلیل بی تجربگی خلبانان عراقی تمامی بمبها به کنار باند برخورد کرد و آسیب جدی به باند نرسید چون بعد از آن هم هواپیماهای دیگر برروی باند نشستند .

عشقی پور و اسلام نیا پروازی دیگر را ادامه دادند

ولی حادثه ای که نباید اتفاق رخ دهد روی داد ، در حین اوج گیری هر دو موتور هواپیمای آنان بدلیل گردش شدید دچار واماندگی شد و آنها در شرایط اضطراری قرار گرفتند ، شهید عشقی پور و شهید اسلام نیا می توانستند اجکت نمایند و جان خود را نجات دهند ولی اگر اجکت می نمودند هواپیما برروی خانه های مسکونی پایگاه می افتاد .
شهیدان بزرگوار عشقی پور و اسلام نیا در جنگنده خود باقی ماندند و سعی در هدایت آن به محلی دیگر کردند و در نهایت هواپیما به ساختمانی برخورد کرد که از قضا [نزدیک] خانه شهید عشقی پور بود و هر دوی این عزیزان به درجه رفیع شهادت نایل شدند.

شهید بهرام عشقی پور

 

هنوز با یاد و خاطره آن روزها ...

من خود در آخرین لحظات هواپیمای این عزیزان را در حال گردش دیدم و برخورد آنرا نیز با ساختمان مشاهده کردم الان بعد از گذشت 28 سال از آن روزها هنوز هم به یاد دوستان شهیدم می افتادم و برای آنان طلب آمورزش می نمایم، کسانی که صادقانه پای در رکاب نبرد و دفاع از وطن نهادند و گمنام رفتند ولی یاد آنها در بین من و دیگر دوستان خلبانم همیشه جاودان است."

راوی: سرتیپ خلبان جعفر عمادی

×××

 روایت وداع آخر

شهید عشقی پور علی رغم اینکه فانتوم آخرین قطرات بنزین خود را مصرف می کرد مجبور به کنسل کردن فرود و اوج گیری مجدد با حالت پس سوز می شود که به علت پیچیدن بسیار شدید به چپ، موتور هواپیما دچار استال (واماندگی) می شود. به دلیل پرواز بر فراز خانه های سازمانی پایگاه این دو خلبان شریف به جای ایجکت تصمیم به دور کردن هواپیما از منازل مسکونی می گیرند، منازلی که خانواده خود و دیگر دوستانشان در آنها زندگی می کردند و در نهایت هواپیمایشان به جای منازل سازمانی به ساختمانی نیمه کاره در پایگاه برخورد می کند.

شهید عشقی پور که هدایت هواپیما را بر عهده داشت در آن لحظات آخر که می دانست کار دیگری از دستش بر نمی آید، دستش را بالا می آورد و تکان می دهد. نکته شگفت آور و تاسف برانگیز این رویداد این بود که آن ساختمان نیمه کاره درست روبروی خانه شهید عشقی پور بود و آن لحظه که او دستش را تکان داد همسرش نظاره گر سقوط هواپیمای شوهرش بود. همسر شهید که در لحظه حادثه در آشپزخانه منزل خود بود، در حالی که دستان پسربچه 3 ساله اش را در دست داشت از پنجره شاهد آخرین لحظات زندگی شوهر قهرمان خود بود. همسر شهید به علت اضطراب شدید چنان به دست فرزندش فشار وارد کرده بود که دست کودک از دو ناحیه شکست که به لطف خدا بعدها بهبود یافت. پس از برخورد هواپیما به ساختمان، فرزند شهید در اثر موج انفجار چند دوری به دور خود زده و سپس به زمین خورده بود و به دلیل شوک ناشی از این واقعه تا مدتها از لکنت زبان رنج می برد.

آری! به راستی صحنه غریبی بوده است واپسین وداع در کابین هواپیما ...

بگذار  تا  بگرییم  چون  ابر  در  بهاران
کز  سنگ  ناله  خیزد  روز  وداع  یاران
هر کو شراب فرقت روزی چشیده باشد
داند  که سخت باشد  قطع  امیدواران

 

 _______________________________________________________________

منابع:

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما)

ganjejang.com

newcoy.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: شهدای نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: خلبان بهرام عشقی پور
 
بله قربان،‌ آماده ام!
ساعت ۱٠:٥۱ ‎ق.ظ روز ۱۳٩۱/۱٠/۸  

یک قصه بیش نیست غم عشق وین عجب
کز  هر  زبان  که  می‌شنوم   نامکرر  است

گاهی روایتی را هر چند بار که می شنوی باز هم برایت تازگی دارد، به ویژه آنجا که سخن از فداکاری در راه میهن و نام و ننگ در میان است و هنگامی که هنگامه آزمونهایی است سخت و دشوار، آنگه شود پدید که نامرد و مرد کیست. داستان امروز هم، روایتی است از وقایع منتهی به یکی از عملیاتهای غرورآفرین نیروی هوایی که نشان می دهد مردان راستین چگونه در بحبوحه خطر، با آغوشی باز به پیشواز خطر می روند تا نامشان بر صفحات زرین تاریخ این مرز و بوم تا ابد جاودان ماند. این پست را تقدیم می کنم به روان بلند شهیدان یاسینی و دوران.

 

یک هفته از ابلاغ مأموریت مهم و سرنوشت ساز « حمله به پالایشگاه الدوره عراق» به پایگاه سوم شکاری ( همدان) می گذشت و بحثهای داغی بین شهید خضرایی و شهید یاسینی ( معاون عملیات) در باره چگونگی ونحوه اجرای این عملیات در جریان بود.
معاون عملیات که خود از قهرمانان جنگ به شمار می رفت، پس از انجام محاسبات پروازی از جمله تعداد هواپیمای شرکت کننده در عملیات، محل هدف، زمان و ساعت انجام عملیات، مسر رفت و برگشت و… اجرای چنین عملیاتی را در عمق ۴۰۰ کیلومتری خاک عراق نسبت به پایگاه، با توجه به شبکه پیچیده و گسترده پدافند و وجود موشک های سام ۶، سام ۷ و رولند فرانسوی، انواع آتشبارهای ضدهوایی در طول مسیر، بازگشت خلبانان شرکت کننده در این عملیات را چیزی شبیه به معجره می دانست.
از این رو بحث های زیادی بین آن دو صورت گرفت و ساعات زیادی به طول انجامید. معاون عملیات با توجه به تجارب بالای خود که نظیر چنین مأموریت هایی را در عمق خاک عراق به دفعات انجام داده بود و شناخت بسیار خوبی از منطقه هدف داشت، با وجود هدف های نزدیک تر نسبت به مرز ایران در بغداد، حمله به پالایشگاه الدوره عراق را چندان منطقی نمی دانست،‌ چون از اهداف طرح مطلع نبود. به همین جهت از فرمانده پایگاه اجازه خواست به پست فرماندهی ستاد نیرو در تهران مراجعه کرده و در باره ابعاد و ضریب امنیتی طرح و حساسیت های آن بحث و تبادل نظر نماید تا در صورت موافقت، در باره‌ چگونگی اجرای عملیات تجدیدنظر گردد.

شهید خضرایی

برای همین، معاون عملیات پایگاه به تهران عزیمت کرد و ضمن ملاقات با فرمانده نیروی هوایی و معاون عملیات و گروه طرح های تاکتیکی، پس از دو روز بحث و بررسی کارشناسانه با توجه به حساسیت موضوع و شرایط خاص کشور و تأکید مسئولین کشور و فرماندهان جنگ ضرورت اجرای طرح را لازم و اجتناب ناپذیر دانست و استدلال مسئولین را در باره اجرای عملیات، منطقی و حساب شده و کاملاً جدی تشخیص داد. معاون عملیات سرانجام به پایگاه بازگشت و موارد را با فرمانده پایگاه در میان گذاشت.
اینک بحث داغ در باره تعیین و انتخاب خلبانانی بود که می بایست برای اجرای این عملیات در نظر گرفته می شدند. انتخابی که بتواند هم کارآیی لازم را برای انجام این عملیات سرنوشت ساز داشته باشد و هم میزان ضایعات احتمالی را به حداقل ممکن کاهش داده و درصد موفقیت و ضریب امنیت و سلامت پرواز آنان نیز تأمین گردد به مصداق آنکه گفته اند "به کارهای گران مرد کار دیده فرست".
در ضمن اجرای مأموریت هم در صورت امکان به گونه ای تحمیلی و دستوری نباشد، چرا که او بارها به تجربه دریافته بود هر جا که عملیات به صورت داوطلبانه انجام می پذیرفت، نتیجه و بازده کار بهتر و کیفیت عملیات چشمگیرتر و درصد موفقیت بیشتر بود.
او بارها آزموده بود که لازمه موفقیت در هر عملیاتی به کارگیری نیروی متعهد و مؤثری است که در زمان و مکان مناسب وارد عمل شده و با داشتن سرعت عمل در عملیات تهاجمی، تا قلب دشمن نفوذ کرده و با ضربات قاطع و متمرکز طبق اصل غافلگیری، هدف را به کلی منهدم کنند.
سرهنگ خلبان یاسینی در جریان گزینش خلبانان ویژه و نخبگان، فهرستی از شاخصترین خلبانان جنگی در کلیه پایگاهها را به همراه سابقه فعالیت و مأموریتهای جنگی شان تهیه وتسلیم فرمانده پایگاه کرد. در صدر این فهرست، نام خود و در ردیف دوم، نام عباس دوران به چشم می خورد.

 دو دلاورمرد نیروی هوایی در کنار یکدیگر (شهیدان یاسینی و دوران)

سرهنگ یاسینی طی یادداشتی خطاب به فرماده پایگاه درباره خود نوشت نظر به حساسیت موضوع، من برای اجرای این عملیات آمادگی کامل دارم و با توجه به اینکه ۳ سال در حومه شهر بغداد مأموریت برون مرزی داشتهام، شناخت خوبی نسبت به مسیر رفت و برگشت و استقرار موشکها و توپهای ضد هوایی دشمن در منطقه دارم. در صورتی که فرمانده پایگاه صلاح بداند،‌ داوطلبانه آماده ام تا لیدری دسته پروازی را بر عهده بگیرم و یکی از خلبانان شرکت کننده در عملیات باشم.
نفر دوم،‌ سرهنگ خلبان عباس دوران بود، معاون عملیات پایگاه. در باره سابقه فعالیتهای سه ساله عباس دوران از آغاز جنگ تا به آن روز نوشت: 1- شرکت در عملیات برون مرزی و بمباران پایگاه الرشید بغداد 2- درگیری با ۹ فروند هواپیمای متجاوز دشمن و سرنگوین یک فروند از هواپیماهای میگ در آسمان خوزستان 3- شرکت در حماسه ناوچه پیکان و انهدام پنج ناوچه اوزای عراق و فرستادن آنها به قعر آبهای خلیج فارس در عملیات مروارید 4- بمباران پالایشگاه کرکوک، انهدام پلهای مواصلاتی و بمباران مراکز تجمع دشمن 5- بمباران مکرر دشمن در جبهه های غربی و دهها ساعت پرواز گشت و شناسایی در منطقه از جمله فعالیتهای عباس دوران از آغاز جنگ تاکنون بود.
او در پایان یادداشت خود، یادآور شد که نامبرده ( دوران)‌ تاکنون در مجموع حدود ۱۰۵ساعت پرواز موفق جنگی را در کارنامه فعالیتهای عملیاتی خود ثبت کرده و در مقایسه با عزیزان خلبان، رکود بیشترین پرواز برون مرزی را از آن خود ساخته است. فرمانده عملیات در گزارش خود یادآور شد با این سابقه درخشان و زحمات طاقت فرسایی که سرهنگ دوران متقبل شده و فداکاریهای کم نظیر او، واگذاری این مأموریت به او را منصفانه نمی دانم. هر چند یقین دارم در صورت ابلاغ، بلافاصله داوطلبانه آن را با آغوش باز پذیرا می شود.
نفر سوم، سرهنگ ۲ خلبان محمود اسکندری از دیگر خلبانانی بود که فعالیت چشمگیری در پرونده عملیاتی خود ثبت کرده بود. از آن جمله بمباران پالایشگاه کرکوک، پتروشیمی بغداد، ایستگاههای راداری تموز و لیدر دسته پروازی «الوند» در عملیات موسوم به «H-3». لذا او نیز با توجه به شناختی که از منطقه داشت، بدین منظور برگزیده شد. اما مشکل این بود که اسکندری در آن تاریخ در پایگاه ششم شکاری (بوشهر) فعالیت می کرد. لذا می بایست از ایشان دعوت می شد تا به پایگاه سوم شکاری ( همدان) بیاید.
فرمانده پایگاه پس از مطالعه یادداشت، معاون عملیات را به حضور پذیرفت و پس از بحث و مذاکره یادآور شد: همان طور که می دانید حساسیت عملیات بسیار بالاست و در صورت عدم بازگشت هر یک از شما که مسئولیتهای عملیاتی را به عهده دارید، باید بدانید که بازتاب خوبی برای کشور به ویژه پایگاه نخواهد داشت و از دست دادن هر یک از شما هم ضربه سختی برای نیروی هوایی و پایگاه خواهد بود.
سرهنگ یاسینی که از اعتقادات مذهبی بسیار بالایی برخوردار بود، لبخندی زد و گفت: از جانب من خیالتان راحت باشد. من بیمه قمر بنی هاشم حضرت اباالفضل العباس (ع) هستم و اطمینان دارم که در عملیاتها هیچ خطری متوجه من نخواهد بود.
شهید یاسینی، همان طور که خود اعتقاد داشت تمامی عملیاتها را با موفقیت پشت سر گذاشت، هر چند دو بار هواپیمایش آسیب دید، اما در هر دو بار به صورت معجزه آسایی موفق به ترک هواپیما شد و از مرگ حتمی نجات یافت. سپس فرمانده پایگاه متقاعد شد و با سپردن مسئولیت دسته پروازی به وی، موافقت خود را در باره اجرای عملیات، اعلام کرد.
سپس بحث بر سر انتخاب خلبان هواپیمای شماره ۲ شد. فرمانده گفت: بهتر است که موضوع را با عباس دوران در میان بگذاریم. چرا که بنا به نوع مسئولیتش باید ایشان از انجام این مهم که توسط این پایگاه صورت می گیرد، با اطلاع باشد. لذا با دعوت از دوران که در مسئولیت جانشین معاون عملیات پایگاه انجام وظیفه می کرد، جلسه سه نفری بین آنان تشکیل شد.

در این جلسه فرمانده پایگاه ابتدا شرایط کشور را برای حاضرین تشریح کرد و ضرورت اجرای عملیات منحصر به فردی را که بر طبق فراگ پروازی به پایگاه محول شده بود، با توجه به شرایط منطقه لازم دانست. او توضیحات جامعی هم در خصوص عملیات داد. عباس که مشتاقانه به صحبتهای فرمانده پایگاه گوش می داد، پرسید: در حالی که نقاط حساس و حیاتی در حاشیه و داخل شهر بغداد وجود دارد، به چه منظور پالایشگاه الدوره به عنوان هدف انتخاب شده است؟
سرهنگ یاسینی معاون عملیات از فرمانده پایگاه اجازه خواست تا به این سؤال عباس پاسخ گوید. فرمانده سرش را به علامت مثبت تکان داد و گفت: ببینید، نظیر چنین پرسشی برای من هم مطرح شد و باعث شد تا برای گرفتن پاسخ به ستاد تهران مراجعه و پاسخ سؤال مورد نظر را دریافت کنم. موقعیت و شرایط هدف برای بمباران به نحوی مورد گزینش و طرح ریزی عملیاتی قرار گرفته که آثار حاصل از حملات هوایی از دید خبرنگاران رسانه های گروهی جهان که در یکی از هتلهای مشرف به پالایشگاه الدوره بغداد مستقر می باشند، پوشیده نماند و با انجام عملیات، دفاع هوایی قدرتمند مورد ادعای صدام حسین زیر سؤال برود و مقامات کشورهایی که قرار است در کنفرانس غیرمتعهدها شرکت کنند، به ناامنی بغداد پی ببرند. لذا، پالایشگاه الدوره به این دلایل انتخاب گردیده است. همجواری آن با پایگاه هوایی الرشید هیچ تردیدی در مورد حضور دفاع هوایی عراق یا داشتن انواع هواپیماهای شکاری میراژ در این پایگاه در اذهان سران غیرمتعهدها باقی نمی گذارد و دود آتش حاصله از مواد خام و مشتقات نفتی این پالایشگاه پس از بمباران خلبانان، ساعت ها مشتعل خواهد بود و بخش وسیعی از آسمان شهر بغداد را خواهد پوشاند و از دید خبرنگاران رسانه های گروهی پوشیدن نخواهد بود. علاوه بر آ‌ن، بازتاب وسیعی در جهان خواهد داشت و اثرات این بمباران در کوتاه مدت قابل مهار نیست که خود سند زنده و آشکاری برای موفقیت عملیات خواهد بود. علاوه بر آن با توجه به حملات هوایی انجام شده دشمن علیه پالایشگاههای ایران، هیچ گونه محدودیت سیاسی نیز برای از بین بردن این منطقه حساس وحیاتی وجود ندارد. مضاف بر اینکه، انهدام پالایشگاه اثرات نامطلوبی در روند تأمین سوخت مورد نیاز ماشین جنگی عراق، حداثل برای کوتاه مدت بر جای خواهد گذاشت. همچنین اثرات روانی این بمباران به دلیل قرار داشتن هدف در محدوده شهر بغداد بسیار قابل ملاحظه است. در صورت انتخاب محلی دیگر برای بمباران، دولت عراق به طور سریع قادر به خنثی کردن اثرات بمباران و ایجاد پوشش خبری مناسب علیه این عملیات خواهد بود.
فرمانده پایگاه که از دانش و آگاهی معاون عملیات به خود می بالید، در پایان افزود: این عملیات با همه عملیاتی که تاکنون انجام شده و موفقیت آمیز بوده تفاوت دارد. فرمانده تأکید کرد که اقتدار نظام جمهوری اسلامی در این برهه از زمان به این عملیات مهم و سرنوشت ساز بستگی دارد و اطمینان داد این عملیات در تاریخ کشور و تاریخ نیروی هوایی برای همیشه ثبت خواهد شد.
سپس از عباس پرسید: با توجه به تجریه ای که دارید، و چندین بار بر روی بغداد پروازهای عملیاتی داشته اید، نظرتان در خصوص اجرای این عملیات چیست و برای اجرای آن کدام یک از خلبانان را پیشنهاد می کنید؟ عباس لحظه ای سکوت کرد و سپس از پنجره اتاق به هواپیمایی که در حال برخاستن از باند پروازی بود، چشم دوخت. در درونش غوغایی برپا بود؛ من در مسئولیت جانشین معاون عملیات کدام یک از بچه ها را برگزینم.
عباس در جایگاهی بود که باید تصمیم می گرفت؛ برای همین تصاویر یک یک همکاران خلبانش را از مقابل دیدگانش گذشت، رضا، سیروس، حمدالله، ناصر،‌ تورج، محمد، کریم، علیرضا، فریدون،‌ منصور و … رضا یک بچه‌ یک ماهه دارد، ناصر تازه ازدواج کرده، محمد خانمش غریبه است و با محیط نظامی آشنایی ندارد. منصور مجرد است و با خواهر و مادر و پدرش زندگی می کند. حسین خانمش بیمار است و در بیمارستان بستری است و … . هر کدام یک مشکلی دارند. به کدام یک از بچه های خلبان بگویم که با پذیرفتن این مأموریت نامه‌ رفتنش را امضاء‌ می کند.
در حالی که فرمانده پایگاه و معاون عملیاتی به عباس چشم دوخته بودند، عباس نگاهش را از قاب عکس امام که لبخند بر چهره داشت و بر دیوار مقابل نصب شده بود برگرفت، لبخندی زد و گفت: من آماده ام! شهید خضرایی که اشک در چشمانش جمع شده بود و به وجود چنین خلبانی افتخار می کرد، گفت: با این اوصاف آیا حاضرید که مسئولیت عملیات را به عهده بگیرید؟ دوران سرش را به علامت مثبت تکان داد و گفت با همه‌ مخاطراتی که به آن اشاره داشتید، بله قربان،‌ آماده ام! سپس فرمانده نامه لاک و مهر شده ای را که چیزی جز فراگ پروازی نبود، به او تحویل داد.
در حالی که شهید یاسینی خود را برای انجام این عملیات مهم و سرنوشت ساز آماده می کرد از طریق رادار خبر ورود تعدادی از هواپیماهای دشمن اعلام شد. شهید یاسینی سریع به صورت داوطلبانه به مقابله به هواپیماهای دشمن برخاست که در این درگیری موفق به انهدام یک فروند هواپیمای دشمن گردید. هواپیمای او به هنگام مراجعت هدف موشک قرار گرفت و در حالی که هواپیما از کنترل او خارج شده بود، به صورت اضطراری با چتر نجات فرود آمد و این عملیات باعث شد تا نتواند در حمله به پالایشگاه الدوره شرکت نماید. چرا که، استانداردهای پروازی بعد از آن سانحه به وی اجازه شرکت در چنین عملیاتی را نمی داد. برای انجام این عملیات، شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی از میان داوطلبان انتخاب شدند که عبارت بودند از: هواپیمای شماره یک به خلبانی سرلشکر شهید "عباس دوران" و سرتیپ آزاده "منصور کاظمیان". هواپیمای شماره دو به خلبانی سرتیپ "محمود اسکندری" و کمک سرهنگ "ناصر باقری". هواپیمای شماره سه به خلبانی کاپیتان "توانگریان" و کاپیتان "خسروشاهی".
سرانجام لیدری دسته پروازی را عباس شخصاً به عهده گرفت. بدین ترتیب در سحرگاه روز سی ام تیرماه سال 1361 عباس دوران، داوطلبانه راهی ماموریتی بی بازگشت شد که آغاز پروازی ابدی بود.

.

.

.

بیست سال بعد اما، در تابستان گرم 1381 از عباس دوران، تکه ای از استخوان سوخته پایش به وطن بازگشت و به یادگار مردانگی فرزندان دلیر این آب و خاک در آغوش میهن آرام گرفت.

ای وطن ای مادر تاریخ ساز

ای مرا بر خاک تو روی نیاز

ای کویر تو بهشت جان من

عشق جاویدان من ایران من

ای ز تو هستی گرفته ریشه ام

نیست جز اندیشه ات اندیشه ام

آرشی داری به تیر انداختن

دست بهرامی به شیر انداختن

کاوه آهنگری ضحاک کش

پتک دشمن افکنی ناپاک کش

رخشی و رستم بر او پا در رکاب

تا نبیند دشمنت هرگز به خواب

مرز داران دلیرت جان به کف

سرفرازان سپاهت صف به صف

خون به دل کردن دشت و نهر را

باز گرداندند خرمشهر را

ای وطن ای مادر ایران من

مادر اجداد و فرزندان من

خانه من، بانه من، توس من

هر وجب از خاک تو ناموس من

ای دریغ از من که ویران بینمت

بیشه را خالی ز شیران بینمت

خاک تو گر نیست جان من مباد

زنده در این بوم و بر یک تن مباد

 

در همین رابطه بخوانید:

حماسه دوران

سیاسی ترین حمله هوایی تاریخ ایران

____________________________________________________________

منابع:

sajed.ir

newcoy.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: قهرمانان نیروی هوایی ،کلمات کلیدی: شهید عباس دوران ،کلمات کلیدی: خلبانان ایرانی
 
نبرد هوایی بر فراز سلیمانیه
ساعت ۱۱:۳۳ ‎ق.ظ روز ۱۳٩۱/۸/٢٧  

به یادبود خلبان دلاور نیروی هوایی، سرلشکر خلبان شهید امیر زنجانی

شهید امیر زنجانی از شهدای خلبان اف-5 بود که برگهایی زرین از کارنامه درخشان نیروی هوایی را در روزهای آغازین جنگ رقم زد. از جمله شاهکارهای او بر زمین نشاندن جنگنده ای مورد اصابت قرار گرفته بود، در حالی که خود از ناحیه دست مجروح شده بود.

نجات هواپیمای زخمی

امیر سرتیپ خلبان، حسین خلیلی، یکی از تیزپروازان ارتش در دوران دفاع مقدس و همرزم شهید زنجانی درباره او می گوید: شهید زنجانی از بهترین دوستانم بود و ما جزء آخرین نفراتی بودیم که همه دوره‌های تاکتیکی هواپیمایی F-5 را سپری کردیم و به صف رزمندگان نیروی هوایی پیوستیم؛ زیرا کسانی که بعد از سال 56 دوره خلبانی را طی کردند و وارد ایران شدند،‌ دیگر فرصت تکمیل دوره پیدا نکردند. در سال‌های جنگ به همراه شهید امیرزنجانی در ماموریت‌های بسیاری شرکت ‌کردم؛ در یکی از ماموریت‌ها که با چهار فروند هواپیما اعزام شدیم، ماموریت داشتیم که چهار پادگان عراقی را بمباران کنیم. در این عملیات پس از ورود به خاک عراق پادگان‌ها را تقسیم کردیم و ماموریت خود را با موفقیت پشت سر گذاشتیم؛ زمانی که با موفقیت از ماموریت‌ برگشتم، من بسیار خوشحال بودم، زیرا این موفقیت‌های شیرین لحظات زندگی انسان را می‌سازند. وقتی یک خلبان در اوج جنگ و بمباران، ماموریت خود را در خاک دشمن با موفقیت انجام می‌دهد و سالم بازمی‌گردد، از نظر روانی شادی غیرقابل وصفی پیدا می‌کند؛ ولی متاسفانه این شادی برای من طولانی نبود، چون متوجه شدیم که امیرزنجانی از ماموریت خود برنگشته است؛ با پادگان مراغه تماس گرفتیم و در نهایت مطلع شدیم که هواپیمای امیرزنجانی مورد اصابت قرار گرفته تیر دشمن به دسته گاز هواپیما اصابت کرده و دست او زخمی شده؛ به همین دلیل ارتباط رادیویی هواپیما نیز قطع شده بود.
پس از آنکه هواپیمای زنجانی مورد اصابت قرار گرفت، بنزین هواپیما تخلیه می‌شود و در چنین شرایطی زنجانی با وجود اینکه می‌توانست هواپیما را رها کند و جان خود را نجات دهد، در هواپیما ماند و با تلاش خود هواپیما را در یک زمین کشاورزی در مراغه به زمین نشاند. پس از این موفقیت، آیت‌الله مدنی که آن زمان در آذربایجان غربی بود، در پایگاه مراغه حضور یافت و ضمن تقدیر از امیر زنجانی بر دست زخمی او بوسه زد. پس از این حادثه طولی نکشید که امیر زنجانی در آذرماه 59 به شهادت رسید.

در ادامه ماجرای ماموریتی را که به شهادت شهید زنجانی منجر شد از زبان دیگر همرزمش، سرگرد خلبان یدالله شریفی راد، می خوانیم.

ابلاغ ماموریت

شصت و پنجمین روز جنگ نیز مثل گذشته شروع شد. صبح زود به پست فرماندهی رفتم و از ماموریتم جویا شدم. هنوز مشخص نبود و یا مصلحت نبود که زودتر ما را آگاه کنند. بنابر این، در اتاق جنگ به انتظار دستور فرماندهی بودم. پس از دو ساعت اطلاع دادند اگر سرهنگ "جوادپور" تا ساعتی دیگر نرسد، انجام ماموریت ایشان به عهده من خواهد افتاد. سرهنگ جواد پور که یکی از بهترین خلبان های پایگاه بود، سر وقت نرسید. برنامه فوق تعیین و طرح ریزی شده بود. شماره 2 " ستوان "امیر زنجانی" بود. او را خواستم، طرح لازم را برایش گفتم و از همکاران و دوستان حاضر در اتاق جنگ خداحافظی کرده، وسایل پروازی را برداشتیم و رفتیم به سمت شیلترها.


طبق برنامه پرواز کردیم و به هدف رسیدیم

بامداد پنجم آذرماه سال 1359 به طرف شیلتر ها رفتیم و کنار هواپیماها بررسی بیرونی انجام شد. سوار مرکب ها شدیم. موتورها را روشن کردیم و پریدیم. چند لحظه بعد روی اولین نقطه معین شده در آسمان، کنار هم بودیم. زمان را ثبت کردیم و به سوی هدف راندیم. پس از چهارده دقیقه از مرز گذشتیم. نشانی های نقشه با علامات زمینی مطابقت داشت. هوا خوب بود. دیدمان عالی بود و مشکلی در کار نبود. هدف یک پست دیده بانی بود در شمال شرقی سلیمانیه. همه چیز طبق بریفینگ انجام گرفت و به موقع روی هدف حاضر بودیم. بلافاصله موقعیت گرفتیم و به سمت دیده بانی شیرجه کردیم. لحظه ای که به ارتفاع رها کردن راکت ها رسیدیم، به نظرم رسید دیده بانی خالی از نفر و متروک است. بنا بر این از رها کردن راکت ها خودداری کردم. به ستوان امیر زنجانی نیز سپردم و جهت اطمینان بیشتر از متروک بودن هدف، از ارتفاع پائین اطراف دیده بانی را بررسی کردم.

هدف دیگری را شناسایی کردیم

به ستوان زنجانی گفتم دوباره موقعیت تاکتیکی بگیرد و رفتیم به طرف هدف شماره دو. سه دقیقه فاصله زمانی بود و یک دره عمیق و یک تپه، فاصله مکانی، ارتفاع مان حسابی پائین و سرعت مان زیاد بود. از دید هواپیماهای دشمن مصون مانده بودیم. از کنار آنتن مخابراتی شهر سلیمانیه که می گذشتیم، امیر زنجانی گفت:
- جناب سروان آنتن سمت راست را می بینی؟
می دیدم و پاسخ را دادم. گفت: "تارگت (هدف) خوبی است."
در حالی که آخرین گردش به سمت هدف شماره 2 را شروع کردم و سی ثانیه بیشتر با هدف فاصله نداشتم، گفتم: گچند بار مورد حمله واقع شده، متروک است."
و در همین زمان از روی کارخانه سیمانی که در غرب شهر سلیمانیه قرار داشت، عبور کردم و قبل از رسیدن به هدف، انفجاری در زیر هواپیما شنیدم، طوری که هواپیمایم لرزید. بلافاصله گفتم:
- امیر ... مرا زدند، ولی هواپیما هنوز پرواز می کند، دقت کن ضد هوائی زیاد است.
جوابی از امیر نشنیدم. چند بار اسمش را تکرار کردم و پرسیدم:
- می شنوی؟

هواپیمای میگ عراقی دنبالم بود

در حالی که سمت چپم را جهت دیدن هواپیمای امیر می پائیدم، یک فروند میگ21 را دیدم. قضیه انفجار روشن شد. بلافاصله تمام مهماتم را به طور اضطراری از هواپیما رها کردم و دکمه ها را جهت یک درگیری هوائی روشن کردم. سرعت را تا حداکثر افزایش دادم و ارتفاع را به حداقل ممکن رساندم . زنده ماندن خود را در نابودی میگ مزبور یافتم. هیجان زده شده بودم. یا باید میگ21 عراقی را سرنگون می کردم و یا باید غزل خداحافظی را می خواندم.
میگ21 مدت ها بود مرا دیده بود. از من بالاتر می پرید و از هر نظر موقعیتش بهتر از من بود. گذشته از آن که در خاک کشورش بود و این باعث دل گرمی بیشتری برای خلبانش بود. حرکت های تاکتیکی را آغاز کردم. چند بار با هواپیمای دشمن در یک ارتفاع قرار گرفتیم و از کنار هم رد شدیم. بالا رفتیم، پائین آمدیم.

میگ عراقی سرنگون شد

با تاکتیکی که به کار بردم، میگ21 دشمن را چند لحظه جلو انداختم و خود را از مرگ حتمی نجات دادم ولی او هم خودش را کنترل کرد و سرعتش را پائین آورد اما من نجات یافته بودم و در فاصله بالاتری از وی قرار گرفته بودم. اشتباه بعدی دشمن آن بود که دیگر سرعتش را اضافه نکرد . در ارتفاع پائین و جلوتر از من می پرید اما من نیز مرتکب اشتباه شدم و موشکی را بی موقع به طرفش رها کردم که از کنارش گذشت و منفجر شد و خیال می کنم به او صدمه ای نرسید.
بعد با مسلسل به طرفش تیراندازی کردم. اغلب پشت میگ و گاهی در بالا و بال راستش پرواز می کردم. ارتفاع خیلی پائین و سرعت میگ خیلی کم بود. چندین بار به طرفش تیر انداختم. به میگ اصابت می کرد ولی سقوط نکرد. در حالی که خلبان میگ21 دشمن سرش را کاملا به سمت من و راست گردانده بود، ناگهان بال سمت چپش به زمین گرفت و این کار یعنی آتش گرفتن آنی هواپیما.

با سرعت به سمت مرز حرکت کردم

دیگر درنگ جایز نبود. با سرعت زیاد و ارتفاع کم منطقه درگیری را ترک گفتم و به سمت کشور بازگشتم. جای اندیشیدن به امیر نبود. وقتی به آسمان کشور وارد شدم، گزارش ماجرایم را دادم و گفتم که از ستوان زنجانی خبر ندارم اما هرگز خیال نمی کردم رادار کشورمان هم از امیر خبر نداشته باشد. در جواب سوالاتم فقط سکوت بود که شنیدم. پس از ورود به منطقه کنترل پایگاه، با برج تماس گرفتم. اطلاعات لازم را گرفتم و درحالی که حداقل بنزین را داشتم، نشستم. هواپیما را به شلتر بردم و پس از خاموش کردن موتورها و پر کردن فرم پرواز، به سمت پست فرماندهی رفتم.
وقتی شرح ناقص گم کردن و از دست دادن امیر را می دادم، چهره های حضار در اتاق، زیر بار غم از دست دادن ستوان شهید "ابوالحسنی" که پیش از ورود من از آن آگاه شده بودند، در هم فرو رفته بود. مدتی التهاب داشتم. تا فهمیدم ...

امیر زنجانی پر کشیده بود

ستوان امیر زنجانی به شهادت رسیده بود. از طرفی غم از دست دادن امیر رنجم می داد و از طرفی لحظات درگیری و اعمالی که انجام شده بود و زندگی دوباره ای که یافته بودم مرا مغرور می کرد و از طرفی خبر فقدان شهید ابوالحسنی دردناک بود. هنوز چهره محجوب امیر از نظرم محو نشده است. با آن صدای نازک و مهربانش می گوید:
- جناب سروان، تارگت خوبی است...
گاهی فکر کرده ام در این تتمه عمری که مانده است، مجال این را خواهم یافت که خلبانی را ببینم با آن حجم یک جا جمع شده از ادب و استعداد و شور و عشق به وطن و گاهی فکر می کنم یعنی ممکن است با کسی آشنا شوم که جای روحیه شاد و لب خندان و لطیفه های" ابوالحسنی " را بتواند پر کند؟
بعدها معلوم شد که هواپیمای ستوان زنجانی با یک هواپیمای عراقی که از پشت به او حمله کرده بود، تصادم و هر دو در دم جان داده اند. و بدین سان امیر زنجانی از موکب آهنین بال خود پروازی ابدی را آغاز کرد.

یاد آن خلبان دلیر، شهید امیر زنجانی، در خاطره ایرانیان وطن دوست تا همیشه جاودان باد

____________________________________________________________

منابع:

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی، محمد)

khouzestan.isna.ir

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: اف 5 ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: تایگر
 
موشک حرارتی، سرگردان در آسمان تهران
ساعت ۸:٠٧ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/٧/٢۱  

به پاسداشت استاد خلبان پیشکسوت نیروی هوایی، امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی

این نیروی هوایی، یک شبه ساخته نشد. این جمله ای است که تقریباً همه پیشکسوتان در توصیف تلاش و کوشش قدیمیترها برای رساندن نیروی هوایی ارتش ایران به جایگاه واقعی اش بر زبان می رانند؛ نیروی هوایی که در طی 35 سال از تایگر ماوس و تاندربولت شروع کرد و به F-5، F-4 و F-14 رسید، با کوشش خستگی ناپذیر مردانی از جنس عشق و فولاد که نیروی هوایی منهدم شده در جریان جنگ جهانی دوم را به جایی رساندند که مدرنترین نیروی هوایی قاره خود باشد.
در تاریخ نیروی هوایی می خوانیم که یک خلبان بلژیکی با شرکت در سرکوب غائله عشایر به عنوان یک خلبان جنگنده در تثبیت امنیت کشورمان، ارتش را یاری کرد. این نیروی هوایی با آن بضاعت ناچیز به جایی رسید که از یک حمله هوایی سنگین به منتها الیه غرب عراق با 2 نوبت سوختگیری هوایی در خاک دشمن سربلند بیرون آید. حماسه هایی از این دست خلق نمی شدند مگر با ایثار عاشقانه معلمان و استادان نسل اول نیروی هوایی مدرن ایران؛ معلمانی که با عزمی راسخ و برنامه ای صحیح از دانشجویی تازه وینگ گرفته در رده شکاری و شناسایی، قهرمانان بی مانند پروازهای برون مرزی را به میدان نبرد معرفی کردند. در رده ترابری، دلاورانی خستگی ناپذیر تربیت کردند که 48 ساعت و بیشتر بدون خواب و خوراک کافی به داد آماد و پشتیبانی جنگ رسیدند و در رده فنی و تعمیر و نگهداری، نام آورانی زبردست را آموزش دادند تا در آماده پرواز نگه داشتن پیچیده ترین پرنده های روز دنیا، سازندگانش را به شگفتی وادارند. در یک کلام، در همه رده ها گل کاشتند و اسطوره ساختند. اسطوره هایی مانند فریدون ذوالفقاری، داریوش ندیمی، فرج الله براتپور و منوچهر محققی. پرسشی که در اینجا مطرح می شود این است که مگر می شود دانش آموزی ممتاز شود بدون اینکه معلمی ممتاز داشته باشد و مگر می شود دانشجویی خوش بدرخشد، بدون آنکه استادی خوشفکر و پرتلاش، استعدادهای آن دانشجو را به مرحله توانایی و ارائه نرسانده باشد. آری! این استادان بودند که حضور یک نیروی هوایی قدرتمند را در زمان جنگ تضمین کردند. امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی یکی از آنهاست.

امیر دانشمندی در آذر ماه سال ۱۳۳۷ به خدمت نیروی هوایی در آمد. وی جزء نخستین 8 نفر خلبان فانتوم ایران است، آنها که در سال ۱۳۴۶ به ایالات متحده رفتند تا علاوه بر اینکه فن هدایت این جنگنده پیچیده را آموزش ببینند، آموزش فن هدایت آن را آموخته و به عنوان نخستین خلبانان و همچنین نخستین معلم خلبانان فانتوم، همرزمان جوانترشان را در هدایت این اسلحه قدرتمند آموزگار باشند و راهبر.
از ۸ نفر خلبانان نخست F-4 ، چهار نفر به دیار باقی شتافته و ۴ نفر دیگر همچنان با یاد و خاطره آن روزهای پر شکوه در کنار ما زندگی می کنند. امیر دانشمندی جزء این 4 نفر بازمانده از جمع پیشکسوتان نیروی هوایی است.

 

تصویری منحصر به فرد از نخستن خلبانان کابین جلوی فانتوم (به تعداد 8 نفر) که برای آموزش معلمی این جنگنده به ایالات متحده اعزام شدند. این نفرات پس از بازگشت، با همتی ستودنی، آموزش خلبانان فانتوم را در کشورمان راه اندازی کردند تا از آن پس تربیت خلبانان این هواپیما در داخل کشور و در پایگاه یکم شکاری صورت گیرد. از راست: بهرام هشیار، شهلایی، دانشمندی، قیدیان، ریاحی، مینوسپهر (رهبر دسته) ، سید رضا رضوی و بنی فضل. (سال 1346، پایگاه هوایی دیویس مانتن، ایالت آریزونا، در پس زمینه چند فروند F-4C مشاهده می شود)

امیر دانشمندی در دوران آموزش در آمریکا افتخارات متعددی کسب کرد. از جمله در مسابقات گانری که با F-4 D در ایالات متحده برگزار شد، با کسب 87 درصد در میان کل خلبانان F-4 D دنیا، نفر اول شد و لقب تاپ گان گرفت. همچنین در دو مسابقه مختلف موفق شد امتیاز 100 درصد را کسب کند که این مساله در آن زمان در بیشتر مجلات هوایی آمریکا به طور گسترده منعکس شد. او پس از بازگشت به کشور به آموزش و تربیت خلبانان جوان همت گماشت. وی نخستین فرمانده و در واقع بنیانگذار گردان 72 شکاری در پایگاه هوایی شیراز است. گردانهای 71 و 72 نخستین گردانهای شکاری عملیاتی F-4 در نیروی هوایی ایران بود که مهد پرورش خلبانان بزرگی شد که بعدها در طی جنگ هشت ساله، استعداد و قابلیتهای خود را به منصه ظهور رساندند. امیر سرلشکر خلبان شهید غفور جدی، امیر خلبان علیرضا نمکی و بزرگانی دیگر از دست پروردگان امیر دانشمندی هستند.


 سرتیپ دوم خلبان احمد دانشمندی اولین فرمانده گردان 72 شکاری (F-4D)

 

خاطره ای از یکی از شاگردان

امیر خلبان علیرضا نمکی به عنوان یکی از خلبانان گردان 72 شکاری در زمان فرماندهی امیر دانشمندی بر این گردان، از وی خاطره ای دارد به این قرار:
روز چهارم نوروز 1352 بود و ما در تدارک مهمانیهای عید نوروز. صبح آن روز، ناگهان حال پسرم که 3 سالش بود دگرگون شد و از حال رفت. بلافاصله بچه را بغل کردم و به سرعت به بیمارستان نمازی شیراز رساندم. در آنجا پس از معاینه گفتند فرزندم به یک بیماری عفونی خطرناک مبتلاست و در صورتی که ده هزار تومان به حساب بیمارستان واریز کنی، بچه را بستری می کنیم. در آن روز جمعه، بانک باز نبود و من در خانه این مقدار پول نداشتم. بلافاصله از بیمارستان خارج شده و در حالی که فرزندم را در آغوش داشتم، خودم را به منزل جناب سرگرد دانشمندی (درجه ایشان در آن زمان) فرمانده گردانم رساندم. در زدم و خود ایشان در را باز کرد و بدون مقدمه گفت: چرا اینقدر پریشانی؟ من هم آنچه اتفاق افتاده بود را شرح دادم. بی معطلی مبلغ ده هزار تومان پول به من دادند و با آنکه مهمانان زیادی از یزد برای دید و بازدید نوروز به شیراز به منزل ایشان آمده بودند، لباس پوشیده و بیرون آمدند. گفتم: جناب سرگرد! مشکل پول بود که حل شد. راضی به زحمت بیشتر نیستم. شما هم که مهمان دارید. بهتر است به مهمانها برسید. جناب دانشمندی گفت: فرصت برای رسیدن به مهمانها زیاد است. دنبالم بیا. اول فکر کردم که جناب دانشمندی می خواهد به بیمارستان بیاید؛ اما پس از طی مسیر کوتاهی به جلوی منزل سیدجوادی، فرمانده پایگاه رسیدیم و فرمانده گردان، اتفاق را به عرض فرمانده پایگاه رساندند. همانجا جناب سیدجوادی هم تلفن را برداشت، به رئیس بیمارستان نمازی زنگ زد و با عصبانیت بسیار از رئیس بیمارستان توضیح خواست. خلاصه با کلی عذرخواهی رئیس بیمارستان از جناب سیدجوادی، من راهی بیمارستان شدم و بدون آنکه پولی از من بگیرند، فرزندم را بستری و معالجه کردند.

نخستین اسکادران تاکتیکی شکاری  F-4D Phantom II در پایگاه هوایی شیراز (سال 1971)


موشک سرگردان، خاطره ای از زبان امیر دانشمندی

در سال 1354 زمانی که در تهران، معاون عملیات پایگاه یکم شکاری بودم، فرمانده نیروی هوایی هند به دعوت فرمانده نیروی هوایی ایران، به تهران آمده بود و بر اساس روال، یکی از برنامه های سفرش تماشای نمایش پروازی توسط خلبانان نیروی هوایی کشورمان بود. این نمایش پرواز در تهران و بر عهده پایگاه یکم شکاری قرار گرفت. به سرعت، جایگاهی در انتهای باند برای فرمانده نیروی هوایی هند تدارک دیده شد و پایگاه یکم آماده پذیرایی از وی و نفرات همراهش که از افسران ارشد نیروی هوایی هند بودند، شد. پس از ابلاغ این ماموریت به ما، فرمانده پایگاه یکم، جناب بهمن باقری به من دستور داد که برای نمایش پروازی، یک فروند F-4 را اسکرامبل داده و به پرواز درآورید. من به وی گفتم: ما در شیراز برای اسکرامبل، 2 فروندی به پرواز در می آمدیم، اگر اجازه بدهید روز برگزاری نمایش پروازی هم دو فروند فانتوم به پرواز درآوریم. وی پیشنهاد من را قبول کرد.

یک فروند F-4 D نیروی هوایی شاهنشاهی (تصویر مربوط به قبل از پیروزی انقلاب اسلامی است)

در روز استقبال، پس از بازدید فرمانده نیروی هوایی هند از قسمتهای مختلف پایگاه که به گفته خودش خیلی شگفت زده شده و لذت برده بود، برای تماشای نمایش پروازی هدایت شد. همگی میهمانان به علاوه فرمانده پایگاه یکم شکاری و بنده در جایگاه قرار گرفتیم و بر اساس زمان بندی، آژیر اسکرامبل را به صدا در آوردیم. خلبانان کابین جلوی اسکرامبل آن روز آقایان البرزی، رهبر دسته‌، و شروین، شماره دو دسته پروازی بودند. هر دو خلبان، بلافاصله پس از به صدا درآمدن آژیر در کابین قرار گرفته و در مدت کوتاهی به ابتدای باند رفته و به پرواز درآمدند. پس از آنکه در آسمان قرار گرفتند، نمایش پروازی را آغاز کرده و مانورهای مختلفی را در ارتفاعهای مختلف در جلوی چشمان فرمانده نیروی هوایی هند به نمایش گذاشتند. به حق، نمایش و مانورهای مختلف را به زیبایی انجام دادند و فرمانده هندی به شدت مبهوت هنر خلبانان ما شده بود. در یکی از همین مانورها،‌ فانتوم شماره 2 به خلبانی هوشنگ شروین، در حالی که از سمت غرب فرودگاه مهرآباد به سمت شرق در حال پرواز بود، ناگهان از زیر بال چپش دود سفید غلیظی بیرون زد. حالا همه میهمانان غرق تماشای پرواز F-4ها هستند و ما شوکه از اینکه قضیه این دود سفید چیست.
کمتر از دو ثانیه بعد، این علامت سوال بزرگی که برای ما ایجاد شده بود، تبدیل به وحشت شد. یکی از موشکهای حرارتی زیر بال چپ فانتوم شروین شلیک شده بود. فرمانده نیروی هوایی هند و همراهانش که کلی از این قسمت شلیک موشک ذوق کرده بودند، فریاد زد: It's a GAR-8. موشک GAR-8 نسل قدیم موشکهای حرارتی بود که البته از خدمت نیروی هوایی ایران خارج شده بود. با شلیک موشک AIM-9 زیر بال F-4، آنها کلی لذت بردند و ما که می دانستیم موشکهای زیر بال فانتوم اسکرامبل،‌ همگی مسلح هستند، کاملاً شوکه شده بودیم.
جناب باقری که خودش هم در جایگاه بود، بلافاصله به من دستور داد: برو ببین موشک به کجا خورده. من هم بی معطلی دستور دادم که یکی از بالگردهای 214 را آماده کنند. مشخص و واضح بود که قبل از آنکه ما محل انفجار موشک را پیدا کنیم، محل انفجار توسط شهروندان یا ژاندارمری به پایگاه اطلاع داده می شد. با این حال با بالگرد وارد آسمان تهران شده و تا آنجا که سوخت بالگرد اجازه می داد،‌ سطح شهر را دور زدیم و به دنبال دود یا آتش سوزی گشتیم؛ اما هر چه بیشتر گشتیم، کمتر یافتیم. بدون هیچ نتیجه ای به پایگاه برگشتیم.
خبر این حادثه از پایگاه به ژاندارمری اطلاع داده شد تا پیگیر ماجرا شوند.حدود ساعت 17:30 از مرکز ژاندارمری تهرانپارس با پایگاه تماس گرفتند و گفتند که محل برخورد موشک پیدا شده. بلافاصله خود را به محل رسانده و در کمال تعجب متوجه شدیم این موشک حرارتی پس از شلیک در آسمان مهرآباد، در مدت چند ثانیه به تهرانپارس رسیده و با اتمام سوخت و کاهش سرعت، به سقف یک گاراژ برخورد کرده  و وارد دیوار شده است. خوشبختانه کلاهک موشک پس از برخورد منفجر نشد تا این قضیه هم بدون تلفات و آتش سوزی به پایان برسد.
سوالی که در اینجا برای ما مطرح شد و البته شروین هم می بایست آن را پاسخ می داد، این بود که که موشکی که برای شلیک آن لازم بود چندین کلید و سوئیچ فعال شود، چگونه خود به خود شلیک شده است. شلیک موشک، آن هم در آسمان تهران مساله ای نبود که ستاد فرماندهی نیروی هوایی به سادگی از کنار آن بگذرد. قسمت جالب ماجرا این بود که از آن روز به مدت 6 ماه مرتب از ستاد نامه می آمد "چرا موشک شلیک شده؟!" پس از آنکه فرماندهان ستاد قانع شدند که چرا موشک شلیک شده، 6 ماه دیگر از ستاد نامه می آمد که "چرا موشک منفجر نشده؟!"

ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

منابع:

ماهنامه صنایع هوایی، شماره 252، صص 7-3

arteshi.com

ganjejang.com

wikipedia.org

ejection-history.org.uk

 newcoy.persianblog.ir

 گردآوری متن و تصاویر: newcoy.persianblog.ir (کاوه)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: خلبانان ایرانی
 
تعقیب و گریز مرگبار در خاک دشمن
ساعت ٦:۳۸ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/۳/۱٤  

روایتی  مهیج از عملیات بمباران پایگاههای هوایی بغداد توسط خلبانان نیروی هوایی

--------------------------------------------------------------------

*  با توجه به جا ماندن فانتوم مزبور، بلافاصله 2 فروند F-4E به یاری او شتافته و چتر حمایتی خود را در عمق خاک دشمن بر سر پرنده زخمی باز کردند.

 *  کابین عقب تامکت رهبر، همتای خود در دسته پروازی میگهای 23 را نشانه رفته و فقل ققنوس را بر روی آن محکم کرد.

 *  موشک حرارتی همچون نیزه ای، سینه F-4 مجروح را شکافت و نفس این قهرمان نبردهای برون مرزی را گرفت.

--------------------------------------------------------------------

با آغاز تجاوز فراگیر و سراسری رژیم بعث عراق به خاک ایران، تیزپروازان نیروی هوایی ارتش در کوتاهترین فاصله ممکن با انجام عملیات معروف 140 فروندی درسی فراموش نشدنی به حکام بلندپرواز عراق دادند. با این حال سهمگین ترین ضربه به نیروی هوایی عراق در روز سوم مهرماه 1359 به پایگاههای هوایی اطراف بغداد وارد آمد. پایگاههای هوایی حبانیه، تموز و التقدم توسط فانتومهای پایگاههای هوایی تهران و همدان مورد هجوم قرار گرفت تا تعداد 9 فروند پرنده عراقی بر روی زمین نابود شده و هر دو باند پروازی التقدم با مورد اصابت قرار گرفتن از 3 نقطه توسط بمبهای سنگین، از حالت عملیاتی خارج گردد. اندک زمانی بعد دسته پروازی دیگری از F-4ها در شمال بغداد آفتابی شده و سپس با چسبیدن به کف رود دجله و گرفتن سمت جنوب و گذر از کنار ساختمانهای دولتی این شهر، در حالی که دست هیچ پدافندی به آنها نرسید، پایگاه هوایی الرشید را بمباران کردند.
فرماندهی دفاع هوایی نیروی هوایی عراق در مقابله با دسته های پروازی متعدد نیروی هوایی ایران، در مدت کوتاهی چندین فروند رهگیر میگ 21 و میگ 23 را برای مقابله با بمب افکنهای مهاجم به آسمان فرستاد تا درگیریهای سنگینی در اطراف بغداد رخ دهد. در طی حمله به پایگاه هوایی تموز، یکی از F-4D های مهاجم مورد اصابت گلوله های توپهای پدافندی قرار گرفت تا با سرعت به مراتب کمتری نسبت به همرزمانش راه بازگشت را در پیش گیرد. با توجه به جا ماندن فانتوم مزبور، بلافاصله 2 فروند F-4E به یاری او شتافته و چتر حمایتی خود را در عمق خاک دشمن بر سر پرنده زخمی باز کردند. F-4E ها با بهره گیری مناسب از سامانه درخت جنگی خود، تعداد 4 فروند میگ 21 را که از سمت شمال به طرف آنها در حال حرکت بودند، شناسایی کردند. بلافاصله رهبر دسته به طرف دسته پروازی میگها گردش کرد و با هدف ترساندن خلبانان عراقی، پس از انجام قفل راداری روی رهبر دسته، یک تیر موشک اسپارو به سمت آنها شلیک کرد. اگرچه با آغاز این درگیری، یکی از میگها مورد اصابت قرار گرفت و سقوط کرد، ولی خلبانان عراقی با توجه به حضور در عمق خاک خودی، جرات وجسارت خوبی از خود نشان دادند و بی محابا به دسته پروازی F-4های ایرانی زدند.


در درگیری سنگینی که بین طرفین به وقوع پیوست، خلبانان عراقی بدون نگرانی از کمبود سوخت و با بهره گیری از سلاحهای هوا به هوای بیشتر، هر دو فروند F-4E پشتیبان را هدف قرار دادند. یکی از این فانتومها به وسیله موشک هوا به هوای K-13 و دیگری توسط گلوله های توپ مورد اصابت قرار گرفت. فاجعه ای در آن سوی مرزهای ایران در حال شکل گیری بود. 3 فروند فانتوم آسیب دیده و زخمی در حالی از مهلکه نخستین درگیری گریختند که با ترک محل توسط دسته پرواز نخست میگها به خاطر کمبود سوخت، سامانه درخت جنگی F-4ها نشان از نزدیک شدن تعداد بیشتری جنگنده میگ از طرف پایگاه هوایی سلمان پاک داشت.
بلافاصله هر 3 فروند ارتفاع را کاهش داده و با اتخاذ تاکتیکهای مختلف که قبل از جنگ بارها و بارها آن را تمرین کرده بودند، خود را تا نزدیکی مرز رساندند. در اینجا، تامکتهای پشتیبان هواپیمای تانکر سوخترسان، از دستور اکید در خصوص عدم قطع خطوط مرزی تخطی کرده و با جدا شدن از بویینگ 707، مسیر درگیری میگهای سلمان پاک با فانتومهای سانحه دیده را قطع کردند. کابین عقب تامکت رهبر، همتای خود در دسته پروازی میگهای 23 را نشانه رفته و فقل ققنوس را بر روی آن محکم کرد. فینیکس ایرانی غرش کنان قلب فلاگر را در آسمان عراق درید تا همرزمانش بدون معطلی و بی مقدمه، فانتومها را به حال خود رها کنند.

در حالی که ماجرای درگیری با دسته میگهای سلمان پاک به پایانش نزدیک می شد، یک دسته پروازی از جنگنده های میگ 23 از این دلمشغولی خلبانان F-14A تامکت استفاده کرده و خود را به فاصله مطمئن برای درگیری تن به تن با F-4ها رساندند.
با توجه به روشن شدن سریع تکلیف میگهای سلمان پاک، تامکتها بلافاصله کوشش خود را معطوف دور کردن فلاگرهای تازه نفس از پرندگان زخمی خورده کردند. اگرچه تامکتها با بارگیری گستره وسیعی از سلاحهای هوا به هوا، کاملا سنگین به نظر می رسیدند، با این حال باز هم از میگهای 23 چالاکتر و مانورپذیرتر بودند. در درگیری کوتاهیی که بین طرفین درگرفت، دو فروند میگ 23 فلاگر با اصابت موشکهای حرارتی سایدوایندر، مسافر خاک شدند تا بدین ترتیب شر این مزاحمان هم از سر خلبانان فانتوم کم شود.
خلبانان فانتوم که دیگر خیالشان از بابت رهگیرهای عراقی راحت شده بود، در حال نزدیک شدن به مرز و ورود به خاک ایران بودند که ناگهان سومین دسته پروازی میگهای 23 جرات درگیری با تامکتها را به خود دادند و به دل آتش زدند. دوباره درگیری تن به تن سنگینی رخ داد با یک فروند فلاگر دیگر در آسمان خاکستر شود. دیگری هم صدمه دید تا دیگر همرزمانش را به بازگشت قانع کند.
اما گویا این رشته سر دراز داشت. میگهای باقیمانده با قرارگیری در موقعیت مناسب، اقدام به شلیک چند تیر موشک K-13 کردند که یکی از آنها به F-4D اصابت کرد. موشک حرارتی همچون نیزه ای، سینه F-4 مجروح را شکافت و نفس این قهرمان نبردهای برون مرزی را گرفت. ضربه کاریتر از آن بود که فانتوم زخم خورده را یارای مقاومت در برابر آن باشد. خلبانان فانتوم مزبور، ناامید از ادامه مسیر، از هواپیما خروج اضطراری کردند و به اسارت درآمدند.
در همین زمان، یکی دیگر از میگهای 23 هم مورد اصابت قرار گرفت و ساقط شد. بدین ترتیب دسته پروازی F-4ها و F-14ها بدون اتفاق دیگری، پس از پشت سرگذاشتن یک پرواز پرماجرا، خطوط مرزی را قطع کرده و به آغوش وطن بازگشتند.
همان شب عراقیها ادعا کردند که 5 فروند F-4 را بر فراز بغداد سرنگون کرده اند، اما کارکنان سفارت انگلستان که ورود و خروج تمامی دسته های پروازی به آسمان بغداد را شاهد بودند، بازگشت پیروزمندانه بمب افکنهای ایرانی را از فضای این شهر تایید کردند.
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

منبع: ماهنامه صنایع هوایی، شماره 249 (مهدی بابا محمودی)، برگردان از کتاب Iran Iraq war in the air

گردآوری و بازنویسی: newcoy.persianblog.ir (کاوه)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: f-14 تامکت ،کلمات کلیدی: f-4 فانتوم ،کلمات کلیدی: درگیری هوایی
 
تامکتهای ایرانی، نگاهی دیگر به آمار شکارها و تعداد تلفات
ساعت ٩:٢٥ ‎ب.ظ روز ۱۳٩۱/۳/۳  

واقعیت در هاله‌ای از ابهام

از آمار پیروزی‌های هوا به هوای به دست آمده توسط F-14 های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در دوره 16 شهریور 1359 تا 16 تیر 1367 آمار دقیقی در دست نیست. قبلاً در مورد تعداد شکارها و تلفات تامکتهای ایرانی چندین مطلب در وبلاگ "هوانورد" منتشر شده است. از جمله پستهای زیر:

با توجه به تحریفات به وجود آمده که علل مختلفی دارد، سردرگمی قابل ملاحظه‌ای در این زمینه وجود دارد.
پس از پایان جنگ تحمیلی در نشستی که با حضور فرماندهان ارشد نظامی برگزار گردید، عنوان شد که مجموعا 71 تیر موشک AM-54 به سمت دشمن شلیک شده و 10 تیر نیز در حالیکه تامکت‌های حامل آنها سقوط کرده یا مورد اصابت قرار گرفته‌اند از بین رفته است.
همچنین برای تامکت 30 پیروزی هوا به هوا ذکر شد. از این میزان 16 پیروزی اثبات شده با فینیکس (4 پیروزی احتمالی)، 1 پیروزی اثبات شده با اسپارو (2 پیروزی احتمالی) و 7 پیروزی اثبات شده با سایدوایندر در نظر گرفته شد.
شاهد این آمار همانطور که برگزارکنندگان آن عنوان کردند شامل گزارش خلبانان هر دو طرف، دوربین توپ و TISEO و عکس‌های گرفته شده از لاشه هواپیماها به اضافه گزارشات اطلاعاتی هر دو طرف بود. در جلسه مذکور، 70 درصد از مجموع تمام هواپیماهای ساقط شده عراقی را به F-14 نسبت دادند.

پس از اعلام این آمار، این نشست‌ در حالی پایان یافت که شواهد و مدارک مستدلی مبنی بر کسب 130 پیروزی اثبات شده و 23 پیروزی احتمالی توسط تامکت در دوران دفاع مقدس در دست است. از این میزان حداقل 40 پیروزی توسط موشک فینیکس، 15 پیروزی با موشک اسپارو، 95 پیروزی با موشک سایدوایندر و 3 پیروزی به وسیله توپ 20 میلیمتری ولکان به دست آمد. در یک نبرد جالب توجه، 4 فروند جنگنده عراقی اسیر دست انفجار سرجنگی قدرتمند تنها یک تیر موشک فینیکس شده و سقوط کردند. در چند مورد هم 2 جنگنده به وسیله یک تیر موشک فینیکس منهدم شدند.

از همه مهمتر، قابلیت بازدارندگی فوق‌العاده F-14 بود؛ بسیاری از جنگنده – بمب‌افکن‌های عراقی پیش از رسیدن به هدف با دادن احتمال وجود تامکت در صحنه پا به فرار می‌گذاشتند. ساده‌ترین جمله در توصیف این پرنده این است که «جایی که F-14 باشد، هیچ جنگنده عراقی نیست!». یکی از خلبانان در توضیح این که هیچ جنگنده دفاع هوایی تاکنون اینقدر تاثیر گذار نبوده می‌گوید «در غرب بسیاری عنوان می‌کردند خرید F-14 و AIM-54 هر دو اشتباه گرانقیمت ایران بود. اگر شما مجموع پیروزی‌های به دست آمده توسط تامکت و اسلحه اصلی زرادخانه‌ آن را در جنگ تحمیلی ملاحظه کنید، تمامی سوالهای شما درباره قیمت بسیار گران خرید آن و زحمات فوق‌العاده و هزینه بالای تعمیر و نگهداری آن حین جنگ پاسخ متین و قانع کننده‌ای خواهند داشت.

وقتی من به عملکرد استثنایی تامکت در جنگ می‌نگرم، می‌بینم این جنگنده واقعا به عنوان یک رهگیری متولد شده است. ما از F-14 برای پشتیبانی از جنگنده‌ها و سوخترسانها استفاده می‌کردیم، ضمن این که در تعداد زیادی از ماموریت‌های خودمان نیز F-14 در قالب «مینی‌آواکس» و برای حمایت از هواپیماها در هوا و نیروها بر روی زمین انجام دادیم. در قسمت اعظم جنگ ما نیروی هوایی عراق را حتی بدون شلیک یک فشنگ مرعوب ساخته و فراری می‌دادیم. با این اوصاف، 130 پیروزی هوایی را اضافه کنید. حال شما خود درباره تامکت و فینیکس قضاوت کنید. به نظر اسم آن را هر چیزی می‌توان گذاشت به جز «شکست».


با این حال خلبانان F-14 از دست موتور هواپیما بسیار ناراضی بودند. یکی از خلبانان توضیح می‌دهد «تامکت یک اسلحه واقعی برای نبردهای تن به تن است. یک مبارز بی‌بدیل برای میگها و میراژهای عراقی. اما این پرنده یک نقطه ضعف نیز داشت؛ تعداد رو به کاهش تامکت‌های قابل پرواز و مشکلات پایان‌ناپذیر موتور این پرنده از تبدیل تامکت به یک شکارچی واقعی میدان نبرد که واقعا سزاوار آن بود جلوگیری کرد. من به شخصه هیچ اعتمادی به این موتور نداشتم. در حین نبرد تن به تن کافی بود که یک حرکت تند و تیز با اهرم گاز موتورها انجام دهیم تا کمپرسور آن وامانده شود که معنی آن در اغلب موارد این بود «سانحه!». در واقع هیچ خلبان تامکتی را نمی‌شناسم که در حین پرواز یک چشمش به آلات دقیق موتور نبوده باشد».
یکی از خلبانان قابلیت‌های رزمی F-14 به خصوص توانایی‌های رادار AWG-9 را جمع بندی کرده و می‌گوید «در طول جنگ نه هرگز دیدم و نه شنیدم که رادار F-14 به طور موفقیت آمیزی توسط دشمن مختل شده باشد. تعداد انگشت شماری از درگیری‌ها بیانگر این بود که قفل راداری بر روی جنگنده دشمن با انجام مانورهای شدید آنها شکسته شده و یا چند فاکس بت با استفاده از سرعت بالای خود از دست F-14 ها گریخته‌اند اما هیچ کدام از جنگنده‌های عراقی به خصوص میراژها که از آخرین دستاوردهای فرانسه در زمینه اخلالگرها استفاده می‌کردند نتوانستند AWG-9 را از کار بیندازند. آنها از امتحان هیچ راهکاری غافل نشدند و صد البته سامانه‌های گوناگونی را نیز مورد ارزیابی قرار دادند. قابلیت‌های فوق‌العاده این رادار واقعا شگفت انگیز است.
حتی با وجود انواع و اقسام اخلالگرهای قوی، ذره‌ای از دقت عجیب آن کاسته نمی‌شود. AWG-9 واقعا یک شاهکار اویونیکی است. یک بار در ماموریتی من 11 فروند هواپیمای دشمن را که همزمان به سمت من نزدیک می‌شدند را شناسایی کردم. تقریبا همه آن 11 فروند سامانه اخلال الکترونیک خود را با قدرت هرچه تمام‌تر متوجه من کرده بودند. رادار AWG-9 با کوچکترین مشکلی مواجه نشد. این رادار تقریبا دو برابر این تعداد هواپیما را به صورت همزمان می‌توانست سر و سامان دهد و 11 فروند واقعا تعداد زیادی نبود. لذا مشکلات به وجود آمده توسط این اخلال‌ها را من به کمک خدمه کابین عقب در عرض چند ثانیه مرتفع کردیم».
یکی از خلبانان درباره مشکلات تعمیر و نگهداری این رادار گفت «اگر رادار AWG-9 از کار می‌افتاد، دلیل اصلی آن در اغلب موارد خرابی رایانه هوابرد کنترل موشک (AMCC) بود. البته این بدین معنی نبود که ما توانایی استفاده از جنگنده را بدون این رایانه نداریم. ما می‌توانستیم پرواز کنیم و با استفاده از موشک سایداویندر و توپ ولکان حریف را از بین ببریم. خلبانان زیادی بودند که در حین پرواز دچار چنین مشکلی شدند و در همان پرواز پیروزی هوایی کسب نمودند. به غیر از سامانه ناوبری اینرسیایی (INS) و جایروها، F-14 های زمینگیر هیچ گونه مشکلی در قطعات رادار AWG-9 نداشتند.»

اگرچه تاکنون بحث‌های زیادی پیرامون تعداد دقیق پیروزی‌های هوایی F-14 درگرفته است با این‌حال آمار دقیق آن هنوز کاملا مشخص نیست. در مقابل با وجود صحبتهای ضد و نقیض منابع رسمی، تلفات دقیق ناوگان تامکت نیز بر ما پوشیده است. اگر بیانیه‌های منابع رسمی نیروی هوایی عراق را سند قرار داده و به آن اعتماد کنیم، ملاحظه می‌شود که تعداد 70 فروند تامکت ایران بین آبان 1361 تا تیرماه 1367 سرنگون شده است!
تعداد زیادی از منابع غربی با کوچک و جزیی جلوه دادن نبردهای هوایی در جنگ تحمیلی، تعداد تامکت‌های از دست رفته حین نبرد را 3 فروند ذکر کردند.
گزارشات منتشره از «سازمان اطلاعات خارجی» که دفتر مرکزی آن در واشنگتن دی سی است و تغذیه رسانه‌های ایالات متحده را به عهده دارد در کنار دیگر منابع غربی، اتحاد جماهیر شوروی و اوکراین تعداد تلفات ناوگان تامکت را بین 12 تا 16 فروند ذکر کرده‌اند. موثق‌ترین منبع در این زمینه از دست رفتن 3 فروند تامکت در نبردهای هوایی و 4 فروند در اثر اشتباه پدافند هوایی اعلام کرده است. مدارکی در دست است که نشان می‌دهد دو فروند به دلایل نامعلوم در نبردهای هوایی از بین رفته و 7 فروند دیگر نیز به علت نقص در موتور و سامانه هدایت از فهرست موجودی حذف شدند.
خوشبختانه حداقل 8 فروند با وجود خسارت‌های شدید در درگیری، با رشادت و دلاوری مثال زدنی، خلبانانشان راه بازگشت را در پیش گرفته و به پرنده خود فرصتی دیگر برای خدمت به کشور اعطا کردند.

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

منابع:

ganjejang.com

newcoy.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: اف-14 ،کلمات کلیدی: f-14 تامکت ،کلمات کلیدی: آمار شکارها
 
پرواز تا بلندای سپهر
ساعت ٦:٠۱ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/۱٢/٤  

 سرلشکر شهید سید عل اقبالی

به یادبود جوانترین استاد خلبان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، سرلشکر خلبان شهید «سید علی اقبالی دوگاهه»

 

او سوار بر مرکب آهنین بال خویش چون آذرخشی به دل سیاه دشمن زد و با نبردی دلیرانه خواب خوش خصم را به کابوسی تلخ مبدل ساخت و خود با پروازی بی‌بازگشت، به افتخار شهادت نائل آمد تا میهمان حریم عشق باشد. سخن از رادمردی است از زمره دلاوران این سرزمین اهورایی، سرلشکر خلبان شهید سید علی اقبالی.

علی در هفتم شهریورماه 1326 در محله دوگاهه شهرستان رودبار در استان گیلان دیده به جهان گشود. دوران طفولیت و تحصیلات ابتدایی را در رودبار پشت سر گذاشت و برای ادامه تحصیل و اخذ دیپلم به تهران آمد و در دبیرستان امیرکبیر ثبت نام کرد.

وی پس از اخذ دیپلم، با عشق و علاقه وافری که به پرواز و حراست از آسمان میهن داشت، در تاریخ سیزدهم آذر ماه 1346 به استخدام نیروی هوایی ارتش درآمد. پس از طی آموزش های نظامی، موفقیت در آزمون‌های زبان انگلیسی، مهارت های فنی تخصصی، پشت سرگذاشتن دوره‌های آکادمی پرواز و پرواز مقدماتی با هواپیماهای پاپ و F-33، در بیست ‌و پنجم مردادماه 1347 به منظور تکمیل دوره خلبانی و پرواز با هواپیماهای پیشرفته جت شکاری به پایگاه هوایی ویلیامز شهر فنیکس ایالت آریزونای امریکا اعزام گردید. پس از طی دوره‌های تکمیلی و پرواز با هواپیماهای T-38 , T-37 , T-6 , T-41 به مدت 220 ساعت و دریافت نشان خلبانی و کسب رتبه نخست در بین بیش از 400 دانشجوی خلبانی از کشورهای مختلف به عنوان خلبان نمونه این پایگاه به ایران بازگشت.

وی سپس آموزش های تاکتیکی را با هواپیمای شکاری F-5 در تاریخ چهاردهم بهمن ماه 1348 به سرعت به پایان رساند و به عنوان افسر خلبان جنگنده شکاری تاکتیکی F-5 تایگر در گردان 43 شکاری، فعالیت های پروازی خود را در پایگاه هوایی دزفول آغاز نمود. در مسابقات تیراندازی هوایی که در سال 1351 بین خلبانان تمامی پایگاه ها در پایگاه دزفول برگزار گردید، حائز مقام نخست در بین تمامی خلبانان و به عنوان قهرمان قهرمانان معرفی شد. آگاهی های علمی و مهارت های تخصصی وی در پروازهای تاکتیکی و عملیاتی به حدی بود که در کمترین زمان ممکن، تا سطح لیدر دومی ارتقا یافت و با جدیت در انجام وظایف و ارایه طرح های کاربردی و مؤثر در راستای پایین آوردن سوانح پروازی، نام خود را در ردیف بهترین و نام‌آورترین خلبانان نیروی هوایی ثبت کرد. بدین ترتیب، بار دیگر در سال 1353 جهت گذراندن دوره کارشناسی تفسیر عکس های هوایی و مدیریت اطلاعات و عملیات هوایی به امریکا اعزام گردید و پس از طی این دوره و بازگشت به ایران، ابتدا در پایگاه ششم شکاری بوشهر و سپس در پایگاه دوم شکاری تبریز، ضمن انجام پروازهای عملیات تاکتیکی و استاد خلبانی، مسئولیت شعبه اطلاعات و عملیات فرماندهی گروه یکم گردان 23 شکاری و افسر ناظر اجرای طرح های عملیاتی معاونت طرح و برنامه نیروی هوایی را بر عهده گرفت.
اقبالی در سال 1354 ازدواج کرد و ثمره این ازدواج فرزند پسری بود که در حال حاضر یکی از پزشکان حاذق کشورمان و از افتخارات ایران اسلامی است.

 

شهید اقبالی عاشق پرواز بود. علی رغم مسئولیت های مهمی که بر عهده داشت، هرگز از فعالیت های پروازی دور نشد. جرات و جسارت در پروازهای عملیاتی، تکنیک در کنار تاکتیک به همراه مهارتهای فنی، علمی و تخصصی، از وی استاد خلبان ماهر و برجسته‌ای ساخته بود که بر اساس مدارک موجود در پرونده پرسنلی، همواره در وضعیت عالی پروازی، آکادمیک و انضباطی قرار داشت و دریافت بیش از ده مورد تشویقی از رده های فرماندهی نیروی هوایی ارتش، گواهی بر این مدعاست. وی با بیش از 3 هزار ساعت پرواز عملیاتی و آموزش خلبانی به ده ها دانشجوی جوان خلبانی که تعدادی از آنها همچون شهیدان سرافراز سرلشکر خلبان«عباس بابایی» و سرلشکر خلبان «مصطفی اردستانی» به مقام والای شهادت نائل گردیده اند و یا به رده های ارشد فرماندهی نیروی هوایی رسیده اند، کارنامه درخشان و پرافتخاری در طول عمر کوتاه و پربرکت خود به جای گذاشت.
 
وی فردی به تمام معنا صمیمی و مهربان بود. انسانی فروتن و خویشتندار، گشاده رو، متین، آراسته و با اخلاق نیکو و منش بسیار انسانی بود که در نگاه اول هر کس را شیفته خود می‌کرد. دارای روحی بلند که علاقه خاصی به قرائت قرآن مجید داشت و هر چند وقت، کل قرآن را دوره می‌کرد. او خلبانی جوان با دانش و معلومات فوق‌العاده گسترده بود که به تمام موضوعات و قوانین پروازی اشراف کامل داشت. با تکیه بر هوش و استعداد و حافظه بسیار قوی خود، با وجود تعدد منابع دانش پروازی و منابع تخصصی، به ویژه آیین نامه‌ها و دستورالعمل های نیروی هوایی، شهید اقبالی به طور خارق‌العاده‌ای به این منابع احاطه داشت به نحوی که در مناظره‌ها بعضا مشاهده می‌شدکه با قید عنوان آیین نامه، صفحه و پاراگراف را دقیقا ذکر می کند. به علت توانایی های بالایی که در امور فنی و پروازی داشت، در خیلی از موارد مورد مشورت همکاران و فرماندهان قرار می‌گرفت و تحلیل های وی همواره صائب بود. لذا از احترام خاصی در نزد فرماندهان نیرو مخصوصا شهید «فکوری» فرمانده وقت نیروی هوایی برخوردار بود. وی در سن 25 سالگی استاد خلبان جنگنده F-5 و در 27 سالگی با درجه سرگردی جزو افسران ارشد نیروی هوایی شد.

آن شهید بزرگوار به دلیل برخورداری از هوش وافر، آگاهی های بالای علمی و مهارت های فنی و تخصصی توانست در کمترین زمان ممکن به سطح لیدری ارتقا یافته و سرانجام به ستاد نیروی هوایی در تهران منتقل گردد. طی خدمت در ستاد، وی طرح های استراتژیک و تاکتیکی ویژه ای را علیه تمامی نقاط حساس و حیاتی دشمن طراحی کرده بود. شهید اقبالی در حالی که یک نیروی ستادی بود و می توانست دیگر حتی یک ساعت هم در کابین جنگنده ننشیند، با شروع جنگ و حمله عراق به 15 پایگاه نیروی هوایی، بلافاصله خودش را به پایگاه تبریز رساند که در آن هنگام، این پایگاه در طرح کلان نیروی هوایی، مسئول بخش هایی از خاک عراق نظیر کرکوک، موصل و اربیل بود. شهید با استفاده از  طرح های حساس و حیاتی که علیه دشمن طراحی کرده بود، برنامه ریزی وسیعی برای مقابله و پاسخ کوبنده و شدید به دشمن بعثی انجام داد که در تاریخ نیروی هوایی و در تمام محافل مطالعاتی و تحقیقاتی این نیرو ماندگار شد. با استفاده از چنین طرح ها و فداکاری های خلبانان از جان گذشته بود که در ماه نخست جنگ، تقریبا تمامی پالایشگاه ها، تلمبه خانه ها و نیروگاه های برق عراق از کار افتاد و صادرات 350 میلیون تنی نفت عراق به صفر رسید.  شهید اقبالی در مدت کوتاه عمر پربارش در جنگ تا لحظه شهادت، با 50 ساعت پرواز جنگی، رکورد بیشترین ساعت پرواز را به نام خود ثبت کرد و دقیق­ترین اهداف را مورد هدف قرار داد.

 

سرلشکر اقبالی در عملیات معروف «کمان99» که در نخستین روز جنگ تحمیلی با شرکت 140 فروند جنگنده از پایگاه های مختلف انجام شد، شرکت داشت. وی در قالب لیدر دسته چهار فروندی به نام «اسکارL » از پایگاه دوم شکاری تبریز برخاست و پس از بمباران پایگاه هوایی موصل، هر چهار فروند سالم به پایگاه برگشتند.

نحوه شهادت

شهید اقبالی در تاریخ اول آبان ماه 1359 که مصادف با عید قربان بود، به عنوان لیدر یک دسته دو فروندی هواپیمای F-5، با هدف بمباران یکی از پادگان های نظامی عراق به نام پادگان «العقره» در نزدیکی مرز مشترک ایران، ترکیه و عراق، به ‌همراه همرزم دلاورش«ستوان خلبان شفیع حسین پور» از پایگاه هوایی تبریز به هوا برخاست. پس از رسیدن به هدف، شهید اقبالی قسمت شرقی پادگان را هدف قرار داد و مثل همیشه، هدف را به خوبی نابود کرد. ستوان حسین پور نیز قسمت غربی پادگان را هدف قرار داد. پادگان «العقره» در آتش و دود می‌سوخت و شهید اقبالی و همرزمش، خوشحال و سربلند، آسمان عراق را ترک می‌کردند، اما هنوز بمب رها نشده‌ای وجود داشت و هدف دیگری در پیش رو؛ رادار منطقه هوایی موصل. راداری استراتژیک که بارها امید همرزمانش را به یأس مبدل کرده بود وپرنده‌های آهنین بالشان را نشانه رفته بود. باید انتقام می‌گرفت؛ به دنبال بمباران موفق و متهورانه تجهیزات عظیم راداری دشمن، هواپیمایش به شدت مورد اصابت موشک قرار گرفت. شهید با دانش وسیع پروازی و مهارت بی‌نظیرش هواپیمای آسیب دیده را تا سی کیلومتری مرز ایران رساند. سرانجام هواپیما سرنگون و خلبان جوان مجبور به خروج اضطراری شد. وی در حالی که زنده به اسارت مزدوران عراقی درآمده بود، به دلیل ضربات مهلکی که نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در نخستین ماه جنگ بر پیکر ماشین جنگی عراق وارد نموده بود و عملا آن را زمین­گیر کرده بود، برای ایجاد رعب و وحشت در بین سایر خلبانان کشورمان، برخلاف تمامی موازین انسانی و موافقت نامه های بین المللی رفتار با اسرا، به فجیع‌ترین و بیرحمانه ترین وضع به شهادت رسید، به طوری که نیمی از پیکر مطهرش در نینوا و نیمی در موصل عراق مدفون شد.

این جنایت به حدی وحشیانه بود که رژیم بعثی در تلاشی بیشرمانه برای سرپوش گذاشتن بر این جنایت هولناک، تا سالها از اعلام سرنوشت آن شهید مظلوم خودداری می کرد و طی 22 سال هیچگونه اطلاعی از سرنوشت وی موجود نبود تا این که در خرداد سال 1370، بر اساس گزارش های موجود عملیاتی و اطلاعاتی و نامه ارسالی کمیته بین‌المللی صلیب سرخ جهانی مبنی بر شهادت ایشان و اظهارات دیگر اسرای آزاد شده وخلبانان اسیر عراقی، شهادت خلبان سید علی اقبالی دوگاهه محرز شد. پیکر مطهرش که بخشی از آن غریبانه در قبرستان محافظیه نینوا در جوار جد بزرگوارش حضرت اباعبدا... الحسین(ع) و بخشی دیگر در قبرستان زبیر موصل به خاک سپرده شده بود، با پیگیری کمیته جستجوی اسرا و مفقودین وکمیته بین‌المللی صلیب سرخ جهانی، به همراه پیکرهای مطهر تنی چند از دیگر خلبانان شهید نیروی هوایی، پس از 22 سال دوری از وطن، در میان حزن و اندوه خانواده، یاران و همرزمانش به میهن اسلامی بازگشت و بر دوش امت حق شناس و وفادار ایران اسلامی به شکلی بسیار با شکوه و تاریخی در میدان صبحگاه ستاد نیروی هوایی تشییع و در پنجم مردادماه 81 در ایام فاطمیه (س) در قطعه خلبانان بهشت زهرا درکنار سایر همرزمان شهیدش آرام گرفت.

روحش شاد و راهش پر رهرو باد

 

قصه معراج شاهین راز بود          قصد او  از زندگی  پرواز بود

لحظه  پایان  او  آغاز   بود          مرگ او خود آخرین پرواز بود

__________________________________________________________

منبع:

ganjejang.com (برگرفته از کتاب «شکوه پرواز» نوشته سیدحکمت قاضی میرسعید، از انتشارات دفتر پژوهش‌های نظری و مطالعات راهبردی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران)

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: قهرمانان جنگ ،کلمات کلیدی: سید علی اقبالی دوگاهه
 
گریز معجزه آسا از چنگ دشمن
ساعت ۱۱:۱٧ ‎ق.ظ روز ۱۳٩٠/۱۱/٩  

 

خاطره ای از سرگرد خلبان یدالله شریفی راد

 

خلبانان برای پرواز معرفی شدند

ساعت ده صبح روز سه شنبه بیست و پنجم آذر سال 59، فرمانده پایگاه مرا به دفترش فراخواند و ماموریتی را ابلاغ کرد که زمانش بستگی به وضع جوی داشت. همراهانم را، سروان "حبیب بقائی"، ستوان "شفیع حسین پور" و ستوان (سرلشکر شهید ) "مصطفی اردستانی" معرفی کرد و سفارشات موکد برای مخفی ماندن ماموریت تا آخرین لحظه را نمود. به اتاق طرح ها (بریفینگ) رفتم، هوا مناسب نبود. ابرهای سیاهی که آسمان آن روز را پوشانده بودند، نشان می داد که ماموریت آن روز نمی تواند انجام شود اما طبق دستور باید منتظر هوای مساعد می شدم.
ساعت چهارده همان روز محل کار را ترک و به منزل رفتم. نقشه را باز کردم و شروع کردم طراحی. چندین مسیر را در نظر گرفتم و بارها خطوط رسم شده بر نقشه را پاک می کردم و مسیر بهتری را می کشیدم. به نظرم آمد دارم نقشه مرگم را می کشم. انگار به دلم برات شده بود که از آن ماموریت باز نخواهم گشت. در یک آن بچه هایم را یتیم دیدم. بارها دیدم فکر کردن به ماموریت جنگی به مراتب سخت تر از انجام خود ماموریت است. به هر ترتیب همه چیز را آماده کردم و تنها یک بریفینگ پروازی مانده بود.


صبح روز جمعه بیست و هشتم آذر 59

صبح زود تلفن زنگ زد. گوشی را که برداشتم سرهنگ خلبان "محمد دانشپور" بود. گفت:
- بیا بالا، کار داریم.
به سرعت لباس پوشیدم، اصلاح کردم، پوتین ها را واکس زدم و قبل از این که ربع ساعت وقت را بیشتر از دست داده باشم، آماده رفتن به اتاق جنگ شدم. به پست فرماندهی رسیدم و بی درنگ خلبانان همراهم را به اتاق طرح ها احضار کردم. ستوان حسین پور مریض شده بود. بنا بر این سروان "خسرو عباسیان" جانشین او شده بود. نقشه ها و طرح هایم را دادم که اعضای تیم از روی آن برای خودشان کپی بردارند و سپس بریفینگ پروازی را در یک ساعت به پایان رساندیم و 9:45 دقیقه صبح جمعه جهت پرواز آماده شدیم.


ماموریت انهدام تاسیسات برق دبیس

محل ماموریت تاسیسات برق دبیس در شمال کرکوک بود. همگی مغرور و مصمم و با لبخندهائی بر چهره، وسائل پروازی را برداشته و سوار مینی بوس شدیم و به طرف محل شیلتر هواپیماها رفتیم. هوا صاف و آفتابی بود. بدون یک لکه ابر! به همراهانم گفتم :
- ای کاش امروز ما را به این ماموریت نمی فرستادند. دشمن در روز آفتابی منتظرتر است.
دو نفرشان به لبخندی قناعت کردند و سومی حرفم را تائید کرد اما همه مان آرزومند که: ان شاالله به خیر خواهد گذشت.
هر کس سوار مرکب خود شد. با برج تماس گرفتیم و به سوی باند پروازی حرکت کردیم که شماره2 سروان حبیب بقائی به علت نقص فنی از ماموریت بازماند. به این جهت گروه سه نفری سر ساعت 10:30 دقیقه از زمین کنده شد. برای من که لیدر گروه بودم و متجاوز از چهل پرواز به خاک دشمن نفوذ کرده بودم، همه چیز آشنا و حتی عادی بود. آرایش پروازی مان مثلثی بود.

 روی هدف رسیدیم

همه چیز بر طبق بریفینگ پیش می رفت تا رسیدیم به 15 مایلی هدف و اوضاع مان فرق کرد. بک ابر سفید به مساحت ده، پانزده مایل در ارتفاع هزار پائی انداخته شده بود روی منطقه تاسیسات برق دبیس. هر چه پیشتر رفتیم، از یافتن هدف ناامیدتر شدیم. ارتفاع را تغییر دادیم و لحظاتی روی ابرها پرواز کردیم و در مسیرمان تغییراتی دادیم که ناچار بودم همه اینها را به یارانم بگویم. ابر سفید روی هدف سبب یک سلسله مکالمات و مشورت های رادیوئی شد، یعنی کاری که در منطقه دشمن باید در حداقل انجام داد و چه بسا همین مکالمات را دشمن شنود کرده باشد. به عنوان لیدر دسته دلم نمی خواست ناموفق از پرواز بازگردم. وقتی بر روی هدف رسیدیم بدون آن که هدف دیده شود، در ارتفاع مخصوص حمله قرار گرفتیم. سروان عباسیان گفت:
- جناب سروان من چیزی نمی بینم.
گفتم: "شما بمب هایتان را روی هدف بریزید من یک دور دیگر می زنم."
خلبانان همراه بمب هایشان را روی هدف رها کردند و به سمت کشور بازگشتند. من روی هدف دوری زدم، شکافی برای ورود به زیر ابر یافتم و قسمتی از تاسیسات هدف را مشاهده کردم و بمب هایم را روی هدفی که دیدم فروریختم. سمت حمله شمال به جنوب بود. ناچار بودم تغییر مسیر بدهم. میانه تغییر مسیر بدخلقی ضدهوائی های دشمن شروع شد. دورم را کامل کردم و به سمت ایران تغییر جهت دادم.


در راه بازگشت، خطر در کمین بود

آسمان تیرباران بود و من دود غلیظی که قسمتی از کارخانه را پوشانده بود به چشم دیدم. اولین کاری که کردم تماس با همراهانم بود. آنان گزارش دادند. 7 مایل جلوتر از من بودند. تا حد امکان سرعتم را افزودم. می خواستم در بازگشت نیز آرایش زیبای سه نفری مان را داشته باشیم. ضمنا از هر طرف مواظب هواپیمای دشمن بودم. 4 دقیقه گذشته بود که 2 فروند هواپیما در جلوی خودم دیدم. فاصله مان از 5 مایل بیشتر بود و آن دو ارتفاع شان کمی بالاتر از ارتفاع من بود. به سرعتم افزودم چون می خواستم هر چه زودتر به یاران نزدیک شوم. اما نتیجه عکس بود و فاصله ام از آنان بیشتر شد. با تعجب دوباره موقعیت همراهانم را از رادیو پرسیدم. گزارش آنان منطبق بود با آن چه دیده بودم. در همین ضمن اردستانی اضافه کرد:
- 2 فروند میگ از بالای سر من رد شد.
ابتدا صدای مصطفی را تشخیص ندادم و فکر کردم خلبان دیگری است که آن گزارش را می دهد. به همین تصور گفتم:
- جوک نگو!

 میگ ها به من حمله کردند

احتمال می دهم یک شوخی هم من کرده باشم، یادم نیست. 27 مایل با مرز فاصله داشتم اما یارانم مرتب دورتر از من می شدند تا جائی که دیگر ندیدم شان. ناچار به حدس و گمان دنبال شان در پرواز بودم و ضمن این که بی اراده ارتفاعم را افزوده بودم اطراف را هم می پائیدم. یک بار هم به همراهانم گفتم که پشت سر آنان هستم و بزودی به آنان ملحق می شوم. هنوز حرفم تمام نشده بود که از طرفین و کمی بالاتر به سمت من شلیک شد.
قبل از این که موفق به عکس العملی شوم، از دو طرف محاصره بودم. به چپ و راستم نگاه کردم و 2 فروند میگ عراقی را دیدم، در رادیو گفتم:
- بچه ها دو تا میگ دنبال من هستند. اگر می توانید برگردید.
یکی از بچه ها گفت:
- قربان، موقعیت تان کجاست؟
- درست پشت سر شما.
در لحظه تقاضای کمک، می پنداشتم دو هواپیمای دور شونده ای که دیده بودم مصطفی و خسرو هستند و خواهند توانست به زودی به کمکم بیایند. به این جهت به علایم بین المللی هواپیمای دشمن که قصد داشتند مرا زنده و سالم همراه خود فرود آورند، توجه کردم و به سمت تقریبی پایگاه هوائی کرکوک واقع در شمال عراق تغییر جهت دادم. حدود 2 دقیقه بین اسکورت دو دشمن به سمت دلخواه آنان رفتم. وقتی خبری از یارانم نشد حتی از آنان و بی جهت دلخور هم شدم. در آن لحظه اصلا در فکر کمبود بنزین برای یک درگیری هوائی نبودم و این تنها مشکل همراهانم نیز بود. بعد از آن لحظات بود که دیدم چه کار معقولی کرده اند یارانم که وقتی امکان نجات مرا نداشتند، خود به سلامت بازگشته اند و به این جهت از واقع بینی شان حتی ممنونم.


تصمیم به درگیری هوایی گرفتم

سکوت مطلق همه جا را گرفته بود. چند بار خیال کردم گوش هایم کر شده و دیگر قدرت حرف زدن هم ندارم. در همین افکار ناگهان 2 فروند دیگر از هواپیماهای دشمن که احتمال دادم همان هائی بودند که من به جای یاران خود گرفته بودم شان، سر رسیدند و در آنی از بالای سرم عبور کرده و ناپدید شدند. امید نجات را در محاصره دو فروند دشمن نداشتم و حالا شدند چهار فروند! نه می توانستم تسلیم و اسارت را بپذیرم و تن به حقارت بدهم، و نه در آن شرایط امکان فراری را می توانستم تصور کنم. تنها راه چاره، مرگ و شهادت بود. راه سوم را برگزیدم، می دانستم مرگ در هواپیما کوتاه ترین مرگ است. هیچگاه از مرگ نترسیده ام چه رسد به مرگ آنی در هواپیما.
حدود 2 دقیقه به سمت کرکوک پرواز کردم. دیگر جرات نگاه به چپ و راست را نداشتم. در یک لحظه و آن، تصمیم مرگ گرفتم و اقدام کردم. یعنی در لحظه ای که یکی از هواپیماها در سمت راست و دیگری در کمی بالاتر و عقب در پرواز بودند دسته قدرت موتور هواپیمایم را به عقب کشیدم و سرعت شکن را پائین دادم. این عمل سبب شد هواپیمائی که در سمت راستم پرواز می کرد، از من جلو زد. در همین لحظه احساس کردم هواپیمای پشت سر، به من نزدیک تر می شود و احتمالا در فاصله موشک دشمن قرار گرفته ام، لذا دست به عملی زدم که از فاصله موشک خارج شوم و دست کم از برخورد با هواپیما جلوگیری کنم. به این جهت هر دو موتور را خاموش کردم.

 
با میگها درگیر شدم

در همین راستا به تعقیب هواپیمای جلوئی خود پرداختم. هواپیمای حریف از حداکثر قدرت موتورش استفاده کرد و حرارتی که از موتورش خارج می شد هواپیمای مرا چندین بار به چپ و راست گرداند به طوری که فرصت نشانه گیری را از من گرفت و من مجبور شدم مجددا هواپیما را روشن کنم اما قبل از آن که من اقدامی دیگر کنم، هواپیمای جلوئی عراقی مورد اصابت موشکی قرار گرفت که پشت سری به سمت من فرستاده بود و چون موتورهای من خاموش بود موشکش سهم حریف جلوئی شد و به جای من، در جا در هوا منفجر شد.
قادر نیستم احساسم را آن طور که در آن لحظه داشتم بیان کنم ولی همین قدر هست که می توانم بگویم هیچگاه به آن اندازه مملو و سرشار از خدا و احساس خدا نبودم. احساس داشتم که هواپیما را دیگری هدایت می کند نه من. هواپیمائی که موشکش را رها و یارش را سرنگون کرده بود، قبل از این که "یک ور" شدنم را اصلاح کنم، از من جلو افتاد و هدف تیرهائی قرار گرفت که برای هواپیمای ساقط شده آماده کرده بودم و درحالی که عاجزانه چپ و راست می شد، مورد اصابت گلوله های من واقع شد و سقوط کرد.


هجوم دو هواپیمای دیگر دشمن

درحالی که دستگاه ناوبری هواپیمایم از کار افتاده بود، پایین تر از حد معمول به سمت کشورم می گریختم و برای آن که از روی پادگان های نیروی زمینی عراق عبور نکنم، مسیر را به طرف چپ تغییر دادم. چند لحظه بیشتر از منطقه درگیری دور نشده بودم که ناگهان دو هواپیمای دیگر دشمن به من هجوم آوردند و درگیری تازه ای را به من تحفه دادند. با چند حرکت تاکتیکی یکی از آنان را جلو انداختم و بلافاصله برایش موشک انداختم. متاسفانه موشک درست عمل نکرد. موشک سمت چپ که باید رها می شد عمل نکرد. موشک سمت راست پس از طی مسیر کوتاهی به چپ منحرف و منفجر شد.
ناچار فاصله ام را با هواپیمای جلوئی نزدیک تر کردم و در یک موقعیت بسیار عالی با مسلسل هدفش ساختم. هنوز حاصل کارم را ندیده بودم که مورد اصابت موشک هواپیمای عقبی قرار گرفتم و هواپیمایم در هوا منفجر شد. ضربه موشک چنان بود که هواپیما را مقداری به جلو پرتاب کرد و در یک آن فرامین از کار افتاد و بلافاصله دست هایم متوجه دسته صندلی پران شد. چگونه آن را کشیدم و چگونه به بیرون پرتاب شدم، نه به خاطر دارم و نه قادر هستم بیان کنم.
ناظران صحنه نبرد، بعدها برایم گفتند: هنگام هدف قرار گرفتن، هواپیمایم در ارتفاع 2 تا 10 متری زمین در پرواز بود. وقتی صندلی از هواپیما جدا شده، آنان پنداشته بودند یک قطعه از هواپیمای منفجر شده من است. همگی شان متفق القول بودند که چتر نجاتم فرصت باز شدن کامل نیافته بود و من با سر به زمین خوردم و بیهوش افتاده بودم. زخم ها و شکستگی های دست و صورتم گفته آنان را تائید می کند. برایم گفتند هواپیمائی که در جلویم پرواز کرده، 600 الی 800 متری محل سقوط من به تپه ای اصابت کرده و خلبانش نیز کشته شده. من سقوط آن را ندیده بودم، تنها چیزی که به خاطر دارم، برق جرقه هائی است که از برخورد گلوله های مسلسلم با هواپیمایش در یاد دارم.
پس از چند ماه که توسط کردها نگهداری می شدم توسط آنها به نیروهای خودی تحویل داده شدم. بعد از بازگشت به کشور و چند روز استراحت به پایگاه برگشتم و پروازهایم را از سر گرفتم.

__________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی، محمد)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: f-5
 
شکارچیان فاکس‌بت
ساعت ٩:٢٥ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/۱٠/٢٢  

جنگنده‌های MiG-25RB در اولین حمله هوایی عراق علیه جزیره خارک که در اوت سال 1982 آغاز شد، شرکت جستند. این جنگنده‌ها، با انجام عملیات در سرعت‌ها و ارتفاعات بالا، به طرز استثنائی ثابت کردند که به سختی رهگیری می‌شوند. حتی برای بهترین و جسورترین خلبانان تامکت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران (IRIAF 1) ، رهگیری موفقیت‌آمیز فاکس‌بت یک تمرین اساسی در پرواز دقیق و عملیات در سرعت بالا بود که به همین دلیل باعث سنگین شدن حجم کاری کابین F-14 می‌شد. با این‌حال، همانند تمام خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ، خلبانان پایگاه هشتم شکاری تاکتیکی (TFW 2) مشتاق بودند تا یک درگیری را تجربه کنند.
 
این اشتیاق بعد از سپتامبر سال 1982 شدت یافت، زمانیکه جنگنده‌های MiG-25RB نیروی هوایی عراق (IrAF 3) مبادرت به عملیات پروازی عمیقتری به داخل خاک ایران نمودند، به اهداف غیرنظامی حمله کردند و باعث مرگ تعداد زیادی غیرنظامی شدند. عملیات فاکس‌بت‌های عراق تا آنجا وسعت یافت که جنگنده‌های F-14A مستقر در مهرآباد موظف به گشت هوایی رزمی (CAP 4) بیست و جهار ساعته بر فراز پایتخت ایران شدند. در طی این دوران سخت و طاقت‌فرسا، گشت‌های هوایی به گشت‌های شبانه یا مراسم نمازهای جمعه محدود بود. در ابتدا، گشت‌های هوایی در ارتفاع 30 هزار پایی جریان می‌یافت، اما در مواقعی که یک جنگنده MiG-25 مورد شناسایی قرار می‌گرفت، جنگنده‌های F-14 به ارتفاع 40 هزارپایی صعود می‌کردند و بیش از 1+ ماخ سرعت می‌گرفتند. با این‌حال، جنگندهای فاکس‌بت، معمولاً در ارتفاعی بین 60 تا 70 هزار پا عملیات انجام می‌دادند و با سرعتی مابین 9/1 تا 4/2 ماخ پرواز می‌کردند.
 
 
 
فاکس‌بت‌ها نشان دادند که اهداف گریزپایی هستند و این مساله مدتی از زمان نیروی هوایی ارتش ایران را گرفت تا فراگیرد که چگونه فاکس‌بت‌ها را رهگیری کند. اساساً از طریق تغییر در ارتفاعات گشت، موقعیت‌ها و سرعت‌ها. خلبانان رهگیرهای F-14A گاهی اوقات به صورت کنترلگرهای جنگنده عمل می‌کردند، دیگر جنگنده‌ها را هدایت می‌نمودند تا جنگنده‌های MiG-25 عراقی را علاوه بر بمب‌افکن‌های Tu-22B، Tu-22KD و Tu-16 رهگیری کنند.
 
دقیقاً مشخص نیست که چه زمانی نیروی هوایی عراق اولین فاکس‌بت خود را در درگیری با تامکت‌های ایران از دست داد. در 4 می سال 1982، یک خلبان پناهنده عراقی به بازپرس‌های سوری خود توضیح داد که عراق 98 جنگنده و 33 خلبان خود را در درگیری با جنگنده‌های F-4 و F-14 ایران از دست داده است. این مجموع شامل یک فروند MiG-25 می‌شد که توسط شلیک یک تیر موشک فونیکس هواپیمای F-14 ساقط شده بود. به احتمال زیاد، عراقی‌ها قصد نداشتند که چنین جزئیاتی را بدون دلیل موجهی فاش سازند. با این وجود، آنچه که تایید می‌شود این است که باب "فصل شکار" جنگنده‌های MiG-25 عراق توسط هشتمین هنگ تاکتیکی شکاری نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران گشوده شد.
 
 
 
در ساعت 12:40 روز 16 سپتامبر سال 1982، دو فروند هواپیمای رهگیر F-14A در مسیر گشت هوایی حد فاصل بین بوشهر و خارک، توسط رادار رهگیر/کنترل زمینی (GCI 5) از نزدیک شدن یک فروند جنگنده دشمن به جزیره خارک در ارتفاع 70 هزارپایی و با سرعتی نزدیک به 3 ماخ مطلع گشتند. تامکت‌ها در موقعیت حمله قرار گرفتند و افسر رهگیری هواپیمای لیدر (RIO 6) رادار AWG-9 خود را فعال نمود تا شروع به رهگیری آنچه که مشخصاً یک فروند جنگنده MiG-25RB بود، بکند. بعد از گذشت چند دقیقه، هدف پیدا شد. رادار AWG-9 فرآیند هدفگیری را طی نمود و یک تیر موشک AIM-54A از فاصله‌ی بیش از 100 کیلومتری (60 مایلی) شلیک شد. هیچگونه عکس‌العملی از جانب میگ عراقی مشاهده نشد، موشک به سرعت مسافت را پیمود و به هدف اصابت کرد و گوی عظیمی از آتش را در آسمان پدید آورد. گزارش شد که خلبان هواپیما بر فراز دریا اجکت کرده، اما هلیکوپترهای ایرانی قادر به یافتن وی نشدند- آب‌های مملو از کوسه خلیج فارس، هرگز محیط نویدبخشی برای عملیات جستجو و نجات نبودند.
 
بر اساس گفته منابع ایرانی، این اولین شکار تایید شده‌ی فاکس‌بت عراق توسط رهگیرهای F-14 نیروی هوایی ایران بود، هرچند که خلبان پناهنده مذکور عراقی ادعا کرده بود که یک فروند جنگنده MiG-25 دیگر نیز پیش از این تاریخ مورد هدف قرار گرفته بود. این پیروزی ثابت کرد که رادار AWG-9 و موشک AIM-54 هواپیمای F-14 قادر به درگیری و نابود ساختن جنگنده‌های MiG-25، در سرعت‌هایی نزدیک به 3 ماخ می‌باشند.

  

شرح تصویر: در طی تابستان و پاییز سال 1981، نیروی هوایی عراق عملیات خویش را بر ضد صادرات نفت ایران که از جزیره خارک صورت می‌پذیرفت شدت بخشید. در این تصویر، بخش جنوبی و شرقی تاسیسات خارک قابل رویت است، شامل انبارگاه‌های ذخیره‌سازی و یکی از 2 اسکله‌ی T-شکل که از آن می‌توانست بزرگترین سوپرتانکرهای دنیا بارگیری شود. به مدت 7 سال، نبردهای هوایی بسیار شدیدی بر فراز جزیره خارک بین رهگیرهای F-14 و جنگنده‌های نیروی هوایی عراق صورت گرفت. خلبانان تامکت‌ بخشی از موفقیت‌های عظیم خود را در این منطقه بدست آوردند، اما همچنین بیشترین خسارات خود را نیز در این ناحیه متحمل شدند.

موفقیت‌های دیگری نیز بدست آمد، اما نیروی هوایی عراق همچنان سرسخت باقی ماند. در 22 سپتامبر، یک فروند جنگنده MiG-25RB در ارتفاع بالا بر فراز شهر تهران غرش کرد. مسلماً نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نمی‌توانست چنین ماموریت‌های عراق را در آسمان پایتخت ایران تحمل کند. از این‌رو، رهگیرهای F-14A متعلق به هفتاد و دومین اسکادران شکاری تاکتیکی (TFS 7) مستقر در مهرآباد، همواره مجهز به موشک‌های AIM-54 بودند و در شرایط خوبی به سر می‌بردند، از آنجاییکه این مجموعه بهترین شانس را در رهگیری هواپیماهای عراقی در این ناحیه از خود نشان داده بود. مضافاً اینکه، بطور معمول از 3 فروند جنگنده F-14A به منظور مقاصد آزمایشی و آموزشی استفاده می‌شد که در آن رادارهای AWG-9 و تجهیزات ارتباطی موجود در آن‌ها به نحوی تغییر یافته بود که به عنوان " مینی‌آواکس" (mini-AWACS 8) عمل می‌کردند. این جت‌ها، نه تنها پوشش هوایی اخطار زود هنگام را بر فراز شهر تهران فراهم می‌نمودند، بلکه همچنین راهنمایی و هدایت دیگر جنگنده‌ها – به وی‍ژه جنگنده‌های F-4E پایگاه یکم شکاری تاکتیکی (TFB 9) را در رهگیری بمب‌افکن‌های عراقی بر عهده داشتند. گشت‌های هوایی آن‌ها اغلب تا 12 ساعت به طول می‌انجامید که در طی آن تا 5 مرتبه از تانکرهای سوخت‌رسان KC-707 سوختگیری می‌نمودند.
  
علی رغم پروازها بر فراز تهران، درگیری بعدی با فاکس‌بت‌ها در نزدیکی جزیره خارک به وقوع پیوست. در 1 دسامبر سال 1982، یک فروند جنگنده F-14A که توسط سرگرد «شهرام رستمی» هدایت می‌شد، در یک گشت هوایی، حد فاصل بین خارک و بندر امام خمینی، پوشش هوایی لازم را بر فراز کاروانی از کشتی‌های بازرگانی که مقصدشان به سمت بندرعباس بود، به‌عمل می‌آورد. بعد از گذشت 2 ساعت پرواز در حالت آماده‌باش و اندکی بعد از سوختگیری هوایی از یک فروند تانکر سوخترسان KC-707، رستمی توسط رادار زمینی پیام اخطاری مبنی بر نزدیک شدن یک فروند هواپیمای دشمن از سمت شمال در ارتفاع 70 هزارپایی و سرعت 3/2 ماخ دریافت نمود: یک فروند MiG-25. جنگنده F-14A رستمی در آن موقع در ارتفاع 40 هزارپایی و تنها با سرعت 4/0 ماخ در حال پرواز بود. رادار زمینی به او هشدار داد که هواپیمای متخاصم به سرعت در حال نزدیک شدن به فاصله 113 کیلومتری (61 مایلی) وی می‌باشد. بنابراین خدمه پروازی باید به سرعت دست به کار شوند.‌
 
هنگامی که رستمی شتاب می‌گرفت، افسر رهگیری راداری وی در تلاش بود تا هدف را بیابد، اما تلاش‌های وی با اندکی تاخیر مواجه شد. درست موقعی که خلبان میگ، سامانه‌های اقدامات پادالکترونیک (ECM 10) هواپیمای خود را فعال کرد و به سرعت، به فاصله‌ی 71 کیلومتری (38 مایلی) آنها نزدیک شد. علیرغم ارسال پارازیت، افسر رهگیری راداری هواپیمای رستمی توانست یک قفل راداری مستقیم بر روی هواپیمای عراقی بدست آورد و یک تیر موشک AIM-54A را در یک درگیری بدون وقفه از فاصله‌ی 64 کیلومتری (34 مایلی) شلیک کند و این در حالی بود که هواپیمای F-14A به سرعت 5/1 ماخ و ارتفاع 45 هزارپایی دست یافته بود. موشک به درستی از بدنه F-14A رها شد، موتور موشک تقریباً بلافاصله مشتعل شد و موشک سنگین فونیکس در حالی که دود سفیدرنگی از خود برجای می‌گذاشت، همانند صاعقه روانه هدف شد. بعد از پرتاب موشک، رستمی تامکت خود را کمی به سمت غرب گردش داد و از سرعت و ارتفاع خود کاست تا از نزدیک شدن خیلی سریع به هواپیمای میگ اجتناب ورزد. او هدف را درست بر روی پوشش راداری خود نگاه داشت.
 
همچنانکه زمان سپری می‌شد و جنگنده میگ فاصله خود را کم‌تر می‌کرد، رستمی به سمت راست کاروان کشتی‌ها گردش کرد. در این لحظه، شمارشگر مربوط به زمان-به-اصابت (time-to-impact) بر روی صفحه تسلیحات که توسط کامپیوتر محاسبه می‌شد به عدد صفر رسید. نشانگر برخورد (hit symbol) بر روی صفحه رادار درخشید و لحظاتی بعد رادار زمینی تایید کرد که جنگنده عراقی از روی صفحه رادارشان ناپدید شده است. هواپیمای MiG-25RB به درون دریا سقوط کرد. خلبان هواپیما علیرغم عملیات گسترده جستجو و نجات (SAR 11) نیروی هوایی عراق هرگز پیدا نشد.
 
 
 

شرح تصویر: نیروهای آمریکایی در حال بیرون آوردن جنگنده‌ی MIG 25 عراقی از زیر خاک پس از اشغال عراق
 
 
پرسنل و خلبانان عراقی/شوروی فاکس‌بت، با یکدیگر پیمان بستند تا انتقام این شکست را بگیرند. در روز 4 دسامبر، دو فروند هواپیمای MiG-25PD به بخش شمالی حریم هوایی ایران نفوذ کردند و سعی بر آن داشتند تا یک فروند هواپیمای مسافربری را که بر فراز ترکیه در حال پرواز بود رهگیری کنند، از آنجاییکه این هواپیما قصد عبور از آسمان تبریز را داشت. در حین جستجو به دنبال هدف، 2 فروند جنگنده میگ از یکدیگر جدا شدند. این مساله بر آن‌ها کاملاً پوشیده بود از اینکه نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ، یک فروند جنگنده رهگیر F-14 متعلق به هشتاد و یکمین اسکادران تاکتیکی شکاری را پیش از آن روانه منطقه کرده بود. سکان هدایت هواپیما را سرگرد «طوفانیان» بر عهده داشت. رادار AWG-9 هواپیمایش در حالت انتظار (standby) بود و تنها دستگاه Combat Tree در مسیرش در حال استفاده بود تا مسافت پیمایش موشک AIM-54 را به حداقل برساند. به مجرد اینکه رادار فعال شد، سامانه دریافت کننده اخطار راداری (RWR 12) فاکس‌بت، خلبانش را از حضور F-14 آگاه ساخت و جنگنده MiG-25PD بیدرنگ شتاب گرفت. خدمه تامکت از مشاهده اینکه هدفشان سعی بر آن داشت تا از دست موشک AIM-54 شلیک شده از سوی آن‌ها رهایی یابد متعجب گشتند. این دفعه، موشک فونیکس به درستی عمل نکرد و در ورای فاکس‌بت به خطا رفت، اما سرگرد طوفانیان که یکی از اولین خلبانان ایرانی F-14 محسوب می‌شد و از جمله مصمم‌ترین و آشتی‌ناپذیرترین آنان بود، هواپیمایش را به سرعت 2/2 ماخ رساند و به تعقیب هدف پرداخت. بعد از اینکه اولین موشک فونیکس از دست رفت، خلبان عراقی که به وضوح احساس امنیت می‌کرد، از سرعت هواپیمای خود کاست. اما وی عملاً حکم اعدام خودش را امضا کرده بود، چون دومین تیر از موشک AIM-54 ، فاکس‌بت را در آسمان به تلی از آتش تبدیل ساخت.
 
  
 
 
پی‌نویس:
 
1- IRIAF: Islamic Republic of Iran Air Force.
2- TFW: Tactical Fighter Wing.
3- IrAF: Iraqi Air Force.
4- CAP: Combat Air Patrol.
5- GCI: Ground Control Intercept.
6- RIO: Radar Intercept Officer.
7- TFS: Tactical Fighter Squadron.
8- Mini-AWACS: mini-Airborne Warning And Control System.
9- TFB: Tactical Fighter Base.
10- ECM: Electronic Countermeasures.
11- SAR: Search & Rescue.
12- RWR: Radar Warning Receiver.

 ____________________________________________________________ 
 
منبع: avia.ir
 
برگردان از کتاب Iranian F-14 Tomcat Units in combat ، صفحات 44-42

نویسندگان: Tom Cooper & Farzad Bishop


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: ّf-14 تامکت ،کلمات کلیدی: mig-25 فاکس بت
 
دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد
ساعت ٧:٤٠ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/۱٠/۱٠  

به یاد سرلشکر خلبان شهید غفور جدی
 
شهر قهرمان پرور اردبیل یکی از روزهای سرد خود را سپری می کرد ولی خانواده جدی منتظر هدیه ای خداوندی بودند. مظفر پدر خانواده از افراد سرشناس اردبیل و فردی مومن و زحمتکش بود که بدلیل ارادت خاصی که به امام حسین (ع) داشت و یکی از بانیان عزاداری ایشان بود، در میان مردم محله خیرآباد فردی شناخته شده بود . انتطار پدر و مادر به سر آمد و در سال 1324 فرزند سوم خانواده به دنیا آمد. نام او را غفور نهادند پسری که سال ها بعد پای در رکاب نبرد نهاد و جانانه بر دشمن بعثی تاخت .

دوران کودکی و تحصیل غفور در اردبیل به پایان رسید و او تصمیم گرفت برای ادامه تحصیل به تهران سفر کند. آمدن به تهران همان و سر درآوردن غفور از دانشکده نیروی هوایی همان . به این شکل غفور جدی در سال 1346 برای طی دوره مقدماتی خلبانی وارد نیروی هوایی شد . آموزش های مقدماتی خیلی سریع آغاز شد و غفور که از هوش بالایی برخوردار بود به سرعت شروع به یادگیری فنون و زبان انگلیسی نمود. دوره مقدماتی پرواز غفور در تهران دوسال به طول انجامید که در این مدت او در فرودگاه قلعه مرغی، پرواز با هواپیماهای تک موتور را تجربه نمود و سرانجام در سال 1348 به همراه دومین گروه دانشجویان اعزامی به خارج، به کشور آمریکا سفر نمود تا دوره تکمیلی خلبانی خود را در این کشور سپری نماید . با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز گردید به شکلی که بعد از حدود 2 سال و در اوایل سال 1350 که آموزش های او در حال اتمام بود همگان را حیرت زده کرده بود. پروازهای غفور با مهارت مثال زدنی انجام می پذیرفت به شکلی که بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد و در نهایت در همین زمان موفق به اخذ گواهینامه خلبانی از ایالات متحده آمریکا گردید.

  غفور را می خواهیم

ولی این پایان کار غفور در آمریکا نبود . نیروی هوایی آمریکا نمی خواست خلبان ماهری مثل غفور را از دست بدهد. به همین دلیل دست به کار شد و طی مکاتباتی با نیروی هوایی ایران موافقت آنها را برای جذب و بکارگیری غفور جدی در نیروی هوایی آمریکا را جلب نمود؛ فقط مانده موافقت خانواده غفور!

در همین راستا نماینده نیروی هوایی آمریکا طی تماسی با خانواده غفور از پدر بزرگوار وی - که اکنون به رحمت خدا رفته است – سوال کرد که وی در پاسخ آمریکایی ها می گوید :

" من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام "

به این ترتیب غفور که به درجه ستوان دومی نیز مفتخر شده و در آمریکا نیز شاگرد اول شده است به ایران باز می گردد و خود را به فرماندهی پایگاه یکم شکاری تهران معرفی می نماید. چون او با نمره ممتاز گواهینامه خلبانی را اخذ کرده بود، مختار بود که هر هواپیمایی را که می خواهد با آن پرواز نماید خود انتخاب کند، که غفور هواپیمای اف 4 را انتخاب می کند . در آن زمان این جنگنده فقط در تهران و شیراز خدمت می کرد که بر این اساس غفور به شیراز منتقل می شود و پرواز با هواپیمای اف 4 را در گردان 72 تاکتیکی شیراز که مسئولیت آن بر عهده سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری بود، آغاز می نماید . غفور با ورود به شیراز پروازهای آموزشی ، آزمایشی و تاکتیکی خود را همچون دیگر خلبانان پی گیری می نماید ولی دیگر زمان آن رسیده بود که او شایستگی خود را به فرماندهان فعلی خود نیز نشان دهد .

یک درجه ترفیع برای شجاعت و شهامت

بیست سوم اردیبهشت ماه سال 1352 عقربه های ساعت حدود 2 بعدازظهر را نشان می دهند که ستوانیکم غفور جدی خود را برای یک پرواز آزمایشی آماده می کند . هوا بسیار گرم بود و دسته فانتوم ها بر روی باند قرار گرفتند و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان جای گرفتند . غفور به محض این که چرخ ها را می بندد متوجه تکان های خفیفی در هواپیما می شود که تصور می کند این تکان بخاطر گردابه های به جای مانده از جنگنده های جلویی باشد. روی همین اصل به آن توجهی نمی کند ولی به محض خارج کردن هواپیما از حالت پس سوز نه تنها لرزش ها کم نمی شود بلکه بر شدت آن نیز افزوده می گردد. در کمتر از یک دقیقه همه چراغ های قرمز رنگ کابین خلبان شروع به چشمک زدن می کند که همه آنها نشان از نقص فنی در هواپیما را می داد ولی غفور نمی دانست هواپیما چه ایرادی پیدا کرده است و کدام سامانه دچار مشکل شده است. در همین بین هواپیما تکان شدیدی می خورد و با زاویه زیاد شروع به اوج گیری می نماید. ستوان جدی سعی می کند به هر شکل ممکن هواپیما را از این حالت خارج نماید چون اگر این وضعیت ادامه پیدا می کرد احتمال استل موتور (خفگی کمپرسور) زیاد بود. غفور هرچقدر تلاش می کند که اهرم هدایت هواپیما را به جلو فشار دهد موفق نمی شود. در همین کش و قوس وضع بدتر هم می شود. موتور جنگنده دچار واماندگی می شود و هواپیما به شدت شروع به کم کردن ارتفاع می نماید. ستوان جدی بی درنگ با هماهنگی خلبان کابین عقب اهرم خروج اضطراری را فعال می کند و خلبان کابین عقب موفق به خروج اضطراری از هواپیما می شود و با کمک چتر نجات سالم به زمین می رسد ولی قهرمان اردبیلی قصد خروج از هواپیما را ندارد. غفور مصمم است به هرشکل ممکن هواپیما را نجات بدهد . تلاش او نتیجه می دهد و سرانجام موفق می شود جنگنده سرکش را در اختیار بگیرد. درنگ جایز نبود. بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد که ناگهان هواپیما دوباره شروع به تکان خوردن می کند ولی این بار هم ستوان موفق می شود جنگنده را در اختیار بگیرد و آن را بر روی باند پروازی به زمین بنشاند .

مرخصی تشویقی و یادگیری پرواز با 747

شهامت و رشادت مثال زدنی که ستوان جدی در این پرواز برای نجات یک هواپیمای چند میلیون دلاری به خرج می دهد او را مفتخر به دریافت یک درجه ترفیع می نماید . غفور در مراسم تشویق خود عامل موفقیتش را یاد خدا ، حفظ خون سردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی عنوان می کند . نیروی هوایی به پاس این شجاعت، خلبان خود او را به مرخصی سه ماهه تشویقی به آمریکا می فرستد. با رسیدن غفور به امریکا او از تفریح و گردش منصرف می شود و تصمیم می گیرد در مدتی که در آمریکا اقامت دارد گواهینامه خلبانی با هواپیمای مسافربری را نیز اخذ نماید که در این مهم نیز موفق است. او گواهینامه پرواز با هواپیمای مسافربری بویینگ 747 را در آمریکا اخذ می نماید .

پس از بازگشت از آمریکا هواپیمای اف 4 به پایگاه شکاری همدان نیز گسترش یافته بود که بر همین اساس غفور جدی به پایگاه همدان منتقل می شود و تا شهریور ماه سال 1355 به خدمت خود در این پایگاه ادامه می دهد تا این که در این ماه نیروی هوایی نام او را برای طی دوره امنیت پرواز در لیست اعزامی به آمریکا قرار می دهد. جدی در آذر ماه سال 1355 برای بار سوم به آمریکا می رود. غفور این دوره را نیز با موفقیت کامل پشت سر می گذارد و در مرداد ماه سال 1356 به ایران باز می گردد . پس از بازگشت ستوان جدی از آمریکا، او به پایگاه شکاری بوشهر منتقل می شود که این آخرین پایگاهی بود که این شهید بزرگوار در آن خدمت می کرد.


دستان توطئه گر، غفور را از نیروی هوایی دور کرد

انقلاب به پیروزی رسید. غفور در این زمان به عنوان استاد خلبان و معلم هواپیمای اف 4 در پایگاه بوشهر مشغول به خدمت بود. همه چیز طبق روال عادی پیش می رفت و غفور که یک افسر منضبط و سخت گیر بود. تا سال 1359 فرمانده بازرسی و امنیت پرواز پایگاه بود. دست های دسیسه گر کمر به بدنامی غفور بسته بودند و اوضاعی که در آن زمان بدلیل وقوع انقلاب بر نیروی هوایی حاکم بود و همچنین عناصری فرصت طلب که به دنبال تسویه حساب های شخصی خود بودند، باعث شد اوضاع برای غفور به خوبی به پیش نرود و نام او ناخواسته در لیست خلبانانی قرار گیرد که باید از نیروی هوایی تسویه حساب کنند. غفور با دلی رنجور شروع به تسویه از نیروی هوایی نمود که در مراحل نهایی تسویه او، عراق از زمین هوا به ایران حمله ور شد .


می خواهم بجنگم

در روز شروع جنگ یعنی در ساعت 11 روز 31 شهریور ماه 1359 غفور در بوشهر مشغول جمع و جور کردن وسایل خانه اش برای آمدن به تهران بود، ولی وقتی که به هنگام بار زدن وسایل به ماشین خاور، پایگاه ششم شکاری بوشهر مورد بمباران جنگنده بمب افکنهای عراقی قرار گرفت او لباس پروازیش را از میان وسایل به بیرون کشیده و به سرعت خود را به پایگاه می رساند و داوطلب پرواز میشود. غفور از دژبان می خواهد تا اجازه دهد وارد شود، اما دژبان مانع میشود و از سرگرد جدی پوزش می خواهد و می گوید: جناب سرگرد! باید با فرماندهی هماهنگ کنم. با فرمانده پایگاه هماهنگی می کند و به او اجازه ورود می دهند.

ستوان جدی به دفتر فرماندهی وقت پایگاه، مرحوم سرتیپ خلبان "مهدی دادپی" می رود و می گوید : اکنون زمان آن رسیده که جوابگوی خرجی باشم که برای من شده است. می خواهم بجنگم. برایم مهم نیست چه اتفاقی افتاده و یا قرار است بیفتد. دینی به مملکتم دارم که باید آن را ادا نمایم. درجه هایم را هم نمی خواهم، فقط می خواهم بجنگم، نمی توانم دوستانم را تنها بگذارم.

فرمانده با سرهنگ فکوری (فرمانده نیروی هوایی ) صحبت کرده و از او اجازه می خواهد تا غفور باز هم به بدنه نیروی هوایی برگردد و پرواز کند. سرهنگ فکوری که عمری با غفور در پایگاه هفتم شکاری شیراز خدمت کرده با تعجب می گوید: مگر غفور هم بازخرید شده است؟ برگردد آقا! برگردد! چه کسی او را بازخرید کرده! بدین ترتیب سرگرد جدی باز می گردد و باز هم درجه سرگردی را که نشان از لیاقت بالای او دارد، بر شانه های مردانه اش نصب می کند. باز هم اتیکت و پچ استاد خلبانی فانتوم را بر سینه ستبرش می چسباند و مردانه تر از همیشه پا به میدان عمل می گذارد. آری غفور پرواز می کند.

شرکت در عملیات 140 فروندی

در اول مهرماه 1359 برابر طرحی از قبل تعیین شده، هرکدام از پایگاهها مامور می شوند تا بخشی از خاک  دشمن بعثی را مورد هجوم قرار دهند. پایگاه ششم هم مامور بمباران بخشی از تاسیسات نفتی درخاک دشمن می شود. سرگرد خلبان غفور جدی در اتاق جنگ پایگاه همه چیز را برای هم پروازیهایش توضیح می دهد تا همه چیز برای انجام یک پرواز موفق فراهم شود. خلبانان پس از توجیه کافی به اتفاق غفور به سمت اتاق تجهیزات رفته و تجهیزات لازم را دریافت کرده و به سمت فانتومهایی می روند که تا بن دندان مسلحند و به انتظار نشسته اند. با فرمان سرگرد جدی همه به ابتدای باند تاکسی کرده و پس از اخذ اجازه از برج  به سوی هدفهای مورد نظر پرواز می کنند. در این عملیات غفور وهم پروازیهایش کاری کردند کارستان. در این عملیات، تاسیسات نفتی دشمن به آتش خشم تیزپروازان نیروی هوایی گرفتار آمد.

حلالم کنید

در مدت 45 روز ابتدایی جنگ 80 پرواز عملیاتی انجام می دهد. سرهنگ غفور جدی در تمام این مدت 45 روز برای هر پرواز از خانواده حلالیت می طلبد. گویا او خود را برای شهادت آماده کرده بود. یکی از همرزمانش می گوید: غفور از ساعت 2:05 روز 31 شهریور که اولین بمبهای هواپیماهای دشمن در پایگاه ششم منفجر شدند تا 17 آبان لباس پروازش را در نیاورد. او می گوید ما در این مدت ندیدیم غفور لباسش را عوض کند و همیشه آماده پیکار بود. غفور در چندین بمباران بر روی مواضع دشمن هواپیمایش مورد اصابت ضد هوایی قرار می گیرد که در تمامی این موارد از صندلی پران استفاده نمی کند و جنگنده را که به شدت آسیب دیده بود در پایگاههای مرزی سالم فرود می آورد. برای او واژه اجکت مفهومی نداشت. هر طور شده باید هواپیمایش را به وطن باز می گرداند.

آبان ماه 59 به نیمه رسیده و مادر از دوری فرزند بی تاب است، ولی غفور در آن شرایط حساس نمی توانست پایگاه را برای مدت طولانی ترک نماید و بالاخره قرار می شود مادر از اردبیل به تهران بیاید و غفور نیز به تهران سفر کند تا دیدارها تازه شود. برگه مرخصی غفور برای روز هفدهم آبان ماه سال 1359 صادر می شود و غفور شادمان و بی تاب برای دیدار مادر، شب هنگام وسایل سفر را مهیا می کند . صبح روز هفدهم نام سرهنگ در برد پروازی قرار دارد. غفور دو پرواز عملیاتی را انجام می دهد و سپس از دوستان به قصد سفر به تهران خداحافظی می کند ولی در همین هنگام یک ماموریت مهم برون مرزی به او ابلاغ می شود. حصر آبادان در حال تکمیل شدن است و هر آن احتمال دارد آبادان نیز سقوط کند. نیروهای دشمن در نزدیکی بصره مستقر هستند و از همان محور قصد عبور از مرزهای ایران را دارند. قلب سرهنگ فشرده می شود. بر سر آبادان چه خواهد آمد؟ الان وقت سفر نیست بهتر است بعد از این پرواز به تهران بروم .

پرسنل فنی بی درنگ دو فروند فانتوم مسلح را آماده پرواز می کنند. غفور به سمت آشیانه می رود و پا در پلکان هواپیما می گذارد ولی انگار چیزی را فراموش کرده است. برمی گردد و به طرف سربازی می رود که از جلوی آشیانه ایستاده است. او را در آغوش می کشد و از او حلالیت می طلبد و ساعت و گردنبند الله خود را که هیچ گاه از خود جدا نمی کرد به سرباز هدیه می کند . صورتش رنگ دیگری است. چشم هایش اگر زبان داشتند می خواستند احساس او را بیان کنند .

آیا می دانست که این پرواز آخرش است و این ماموریتی بی بازگشت است ؟ آیا می دانست بال های آهنین پرنده اش به بال های او تبدیل می شوند تا او را تا عرش همراهی نمایند ؟ گویی به او الهام شده بود که دیگر باز نمی گردد. با چشم هایش همه را دنبال می کند و به نوعی با همه خداحافظی می کند و از پلکان بالا می رود. آری غفور دیگر باز نمی گردد .


پروازی دیگر در راه است

سومین پرواز جنگی سرهنگ در این روز در پیش است. دو فروند فانتوم مسلح یکی به خلبانی سرهنگ "اصغر سفیدموی آذر" و کمک ستوان "اعظمی" و دیگری به خلبانی سرهنگ غفور جدی و کمک ستوان "خلجی" بر روی باند قرار می گیرند. ثانیه هایی بعد صدای غرش سهمگین فانتوم ها که نشان از خشم ملت ایران و هراسی در دل بعثیون است، فضای پایگاه را پر می کند و دو پرنده در دل آسمان جای می گیرند . جنگنده ها با کم کردن ارتفاع از جنوب خرمشهر و سمت چپ فاو وارد خاک عراق می شوند و سمت بصره را در پیش می گیرند ولی در طول مسیر هیچ نیرویی مشاهده نمی شود . جنگنده ها با رسیدن به بصره با گردش به سمت راست، به سمت مرزهای ایران گردش می کنند. در همین اثنا غفور متوجه یک نخلستان در نزدیکی بصره می شود که تعدادی پدافند در میان آن استتار شده است. با دقت بیشتر خلبانان متوجه حدود 40 فروند تانک می شوند که کاملا استتار شده و لوله های آن طوری استتار شده که به نظر دودکش خانه روستایی به نظر می رسد. هواپیمای شماره یک، جناب سفیدمو، روی رادیو اعلام می کند که شما از من فاصله بگیرد. اول من بمباران می کنم سپس شما حمله ور شوید . شماره یک بمب های خود را روی هدف رها می کند . اینک نوبت غفور است که تیرهای خشم ملت ایران را بر سر دشمن فرود آرد. سرهنگ با شیرجه برروی هدف با دقت فراوان بمب هایش را رها می کند. دود غلیظ ناشی از سوختن تانک های دشمن فضا را پر کرده بود . ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و ثانیه هایی بعد با یک تکان شدید دیگر به بالا پرتاب می شود. خلبان کابین عقب متوجه نشان دهنده دور موتور سمت راست می شود که عقربه آن به صفر می رسد و موتور سمت راست از کار می افتد . چراغ های قرمز چشمک زن همراه با بوق های ممتد نشان از وضعیت وخیم جنگنده می داد. غفور همچنان ساکت و مصمم به سمت مرز پرواز می کرد. او مصمم بود به هر شکل ممکن از مرز عبور نماید. بعد از گذشتن جنگنده از بهمنشیر وارد مرزهای ایران می شوند که غفور روی رادیو اعلام می کند که هواپیمایش مورد اصابت موشک قرار گرفته و یکی از موتورها از کار افتاده ، هیدرولیک هواپیما هم دیگر جواب نمی دهد ، با این شرایط به پایگاه نمی رسیم و باید هواپیما را ترک کنیم .


سرهنگ از هواپیما بیرون پرید ولی ...

سرعت هواپیما زیاد و ارتفاع آن کم بود. در این شرایط امکان اجکت وجود نداشت. سرهنگ جدی با خلبان کابین عقب صحبت می کند که آماده باش ارتفاع می گیریم و سپس بیرون می پریم . غفور هواپیما را به ارتفاع 3000 پایی می رساند اکنون 50 کیلومتر از مرز فاصله دارند . ناگهان هواپیما از کنترل غفور خارج می شود و شروع به کم کردن ارتفاع می نماید . سرهنگ به خلبان کابین عقب می گوید آماده اجکت باش و سپس ضامن را می کشد و هر دو خلبان در حدود کیلومتر 7 جاده ماهشهر – آبادان از هواپیما خارج می شوند .

ستوان خلجی به سلامت به زمین می رسد ولی از ناحیه گردن و دست زخمی می شود و به دنبال غفور می گردد. از دور دودی را مشاهده می کند که نمایانگر محل سقوط هواپیماست. کمی که جلوتر می رود چتر سرهنگ غفور جدی را می بیند . بدن ستوان یخ می زند. چند متر آن طرف تر غفور را می بیند . وای خدای من صندلیش جدا نشده است و کمربندهایش هنوز بسته است .


غفور پر کشیده است

در نگاه اول خلجی فکر می کنم غفور بی هوش شده . صدایش می زند غفور غفور ! همزمان با دست به صورت غفور می زند. نبضش را می گیرد ولی قلب غفور از تپیدن ایستاده است. غفور نفس نمی کشد . ستوان ناگهان متوجه سینه غفور می شود که بالا آمده، مچ پایش هم در اثر برخورد با زمین شکسته است . بی اختیار به زمین می افتد. غفور بال کشیده بود و پرواز دیگری را آغاز نموده بود . منطقه خیلی ناامن بود و ستوان باید منطقه را ترک می کرد ولی با پیکر غفور باید چه کار می کرد. نمی توانست او را همان جا رها کند . در همین افکار بود که متوجه دو ماشین جیپ شد که به طرف آنها می آمدند. پیش خود تصور نمود که شاید عراقی باشند. کلت کمری را برداشت تا با آنها مبارزه کند ولی هیچ پناه گاهی وجود نداشت. او داخل یک بیابان مسطح سقوط کرده بود .

ماشین ها در 500 متری خلجی ایستادند و نفراتی از آن پیاده شدند و اسلحه های شان را به طرف او گرفتند . کمی جلوتر رفت که یکی از آنها به فارسی گفت جلو نیا ! خوشحال از این که آنها ایرانی هستند، فریاد زد من هم ایرانی هستم و به طرف آنها دوید که ناگهان یکی از آنها تیر هوایی شلیک کرد و گفت : بخواب روی زمین . ستوان کارت خود را از جیبش بیرون آورد و گفت من خلبان ایرانی هستم. دوستم هم شهید شده است. نفرات جلو آمدند و او را در آغوش کشیدند و همگی کنار غفور نشستند و فاتحه ای برای او تلاوت کردند. پیکر غفور را به پایگاه ششم منتقل شد و آنجا بود که وصیت آن شهید بزرگوار خوانده شد که در قسمتی از آن نوشته شده بود :

" دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد "

 

______________________________________________________________

منابع:

aja.ir

ganjejang.com

با تشکر از آقایان محمد معما و دوست گرامی آرش


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: قهرمانان جنگ
 
فالکرومهای ایرانی و پروازی دوباره
ساعت ٤:٠٢ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/٩/٤  

 

نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، از سال 1991 به بعد، تعداد 18 فروند میگ MiG-29A  و 7 فروند گونه دوسرنشینه میگ MiG-29UB را تحویل گرفته است. این هواپیماها پس از قراردادی که در ژوئن 1990 بین دولت ایران و روسیه به امضا رسید، تحویل نیروی هوایی ایران داده شد. میگ MiG-29  نخستین و تنها جنگنده رهگیری است که پس از جنگ ایران و عراق خریداری شد و براساس برنامه قرار بود که به‌عنوان جایگزین برای F-14 تامکت‌های از دست رفته درطی جنگ و زمین‌گیر شده به‌علت در دسترس نبودن قطعات یدکی، وارد خدمت شوند. این قرارداد به‌عنوان بخشی از برنامه بزرگ نیروی هوایی برای بازسازی قدرت جنگنده‌های نیرو، پس از جنگ، در زمان فرماندهی سرتیپ «منصور ستاری» بر نیروی هوایی بسته شد و اجرایی گردید. دراصل و براساس همان برنامه بزرگ، قرار بود 48 فروند فالکروم برای ایجاد پوشش دفاع هوایی شهرهای بزرگ «تهران»، «شیراز» و «تبریز» وارد کشور شوند اما این روند به‌علت کمبود بودجه ایران، با تحویل همان ارقامی که در ابتدا ذکر شد به پایان رسید.

میگ MiG-29 پس از ورود به ایران، لباس دو گردان شکاری تاکتیکی و گردان 11 شکاری تاکتیکی در پایگاه یکم شکاری تهران و گردان 23 شکاری تاکتیکی در پایگاه دوم شکاری تبریز وارد خدمت شدند. براساس مفاد قرارداد، تعداد 400 نفر از مستشاران، متخصصان فنی و معلم روس وارد ایران شدند تا عملیات جنگنده‌های میگ MiG-29 را درطی 7 سال پشتیبانی کنند. برهمین اساس، روس‌ها متعهد گردیدند که نیروی هوایی ایران را برای کاربری فالکروم درطی 25 سال یا 25 هزار ساعت پرواز، از لحاظ قطعات یدکی و کمک‌های فنی، پشتیبانی کنند.

هواپیماهای میگ MiG-29 تحویل داده شده به ایران درواقع هواپیماهای کارکرده نیروی هوایی روسیه بودند که تقریبا نیمی از آنها به آخرین ساعات پروازی تعیین شده توسط شرکت سازنده رسیده بودند. با اتمام این ساعت پرواز، براساس تخمین منابع نظامی، حداقل 2 فروند میگ MiG-29A و 4 فروند میگ MiG-29UB  به‌علت به پایان رسیدن زندگی عملیاتی‌شان، زمین‌گیر شده و وارد انبارها گردیدند. در ادامه، شرکت سازنده روس موفق نشد که دستورالعمل‌های فنی را برای افزایش ساعت و سیکل پروازی میگ MiG-29 به ایران و نیروی هوایی ارتش تحویل دهد. درنتیجه نبود این دستورالعمل‌ها، متخصصان فنی نیروی هوایی نتوانستند در زمان استاندارد و با طی ساعت کار فنی تعیین شده، کار تعمیرات اساسی و بهسازی فالکروم‌های مزبور را به پایان برسانند و درنتیجه، این فرایند مقداری به درازا کشید.

فرماندهان نیروی هوایی که برای راه‌اندازی فالکروم‌های زمین‌گیر شده خود، وجود دستورالعمل‌ها را ضروری و اجتناب‌ناپذیر می‌دانستند، تلاش خود را برای به‌دست آوردن این کتاب‌ها از تمام منابع موجود و در دسترس در سراسر دنیا به‌کار بستند.

با این‌حال از اواسط دهه 90 تاکنون، ایران توانسته است بدون کمک مستشاران روس و با تکیه بر توان داخل کشور و متخصصان زبده در درون نیروی هوایی، چک‌های دوره‌ای و سبک این جنگنده را انجام دهد. نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، در راستای تجهیز و تکمیل وسایل زمینی ناوگان فالکروم‌های خود، با توجه به عدم توانایی روس‌ها در تامین این تجهیزات، دست به خرید آن از دیگر کشورهای صاحب میگ MiG-29 زدند.

همزمان کوشش‌هایی برای بهسازی و ارتقای قابلیت‌های فالکروم در نیروی هوایی ایران به جریان افتاد. یکی از این بهسازی‌ها، تجهیز میگ MiG-29 به لوله سوخت‌گیری هوا به هوا بود که در افزایش برد عملیاتی این جنگنده تاثیر به‌سزایی داشت. وجود لوله سوخت‌گیری هوایی، درحالی که هواپیما به مخازن سوخت خارجی مجهز نیست و متکی به مخازن سوخت داخلی است از تاثیر عملیاتی پایینی برخوردار است. پس می‌بایست بر روی میگ MiG-29های ایرانی که توانایی حمل مخازن سوخت خارجی نداشتند، این قابلیت ایجاد می‌شد. با توجه به این‌که تصمیم فرماندهان نیروی هوایی ایران بر افزودن مخازن سوخت خارجی به جنگنده، این توان صنعتی در داخل ایران موجود نبود، کشور بلاروس به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین کاربران میگ MiG-29، مورد توجه قرار گرفت و پس از مذاکرات انجام شده بین مسوولان ذی‌ربط دو کشور و دو نیروی هوایی، تعدادی مخازن سوخت خارجی 1520 لیتری که در قسمت مرکزی زیر بدنه نصب می‌شد، از بلاروس خریداری گردید.

همان‌طور که قبلا ذکر شد، طبق دستورالعمل‌های این جنگنده، با به پایان رسیدن عمر هواپیماهای میگ MiG-29 ایرانی، برخی از این هواپیماها از فهرست جنگنده‌های عملیاتی خارج شده و به درون انبارها هدایت شدند. نخستین گونه فالکروم که از رده پروازی خارج شد، یک فروند میگ MiG-29UB متعلق به گردان 23 شکاری بود که در سال 2006 سیکل پروازی خود را به پایان رساند. در ادامه، یک فروند UB دیگر، به‌همراه یک فروند میگ MiG-29A از همان گردان در سال 2007 به رده هواپیماهای بازنشسته پیوست. در تابستان سال 2008، یک فروند گونه UB از گردان 11 شکاری در مهرآباد با رسیدن زمان انجام تعمیرات اساسی، از فهرست هواپیماهای عملیاتی خارج شد تا در ادامه، در بهار 2009 هم یک فروند دیگر از هواپیماهای آموزشی میگ MiG-29UB به وی بپیوندد.

با زمین‌گیر و غیرعملیاتی شدن این تعداد فالکروم بود که نیروی هوایی به فکر آغاز برنامه سنگین تعمیرات اساسی میگ MiG-29 به‌صورت بومی افتاد. درنتیجه این تصمیم فرماندهان نیروی هوایی، تاسیسات تعمیر و نگهداری میگ MiG-29 در تهران و تبریز با همکاری نزدیک با شرکت «صنایع هواپیمایی ایران» (IACI) بهسازی، انجام تعمیرات اساسی و بازگردان به رده پروازی هواپیماهای زمین‌گیر را به‌عهده گرفتند.

«ولادیمیر پوتین» که در اکتبر 2007 و با هدف انجام مذاکره با دولت ایران برسر مسایل حقوقی دریای خزر وارد تهران شد، درکنار چانه زدن‌های سیاسی و دیپلماتیک، یک قرارداد به ارزش 150 میلیون دلار که به موجب آن، می‌بایست 50 دستگاه موتور توربوفن RD-33 ساخته شده توسط شرکت «ماشین‌سازی چرنشیف مسکو» تحویل نیروی هوایی ایران داده می‌شد. ایران در مذاکرات برای خرید این تعداد موتور، به طرف روس توضیح داد که این موتورها را برای پروژه داخلی توسعه و ساخت جنگنده «آذرخش» نیاز دارد. ولی گمان می‌رود که ایران از موتورهای خریداری شده برای راه‌اندازی هواپیماهایی که ساعت پرواز موتورشان به پایان رسیده و زمین‌گیر شده‌اند، بهره‌برداری نموده است. تحویل این موتورها از سال 2008 آغاز شده است.

 آغاز برنامه

با در دستور کار قرار گرفتن کار بهسازی و تعمیرات اساسی در برنامه جاری مرکز تعمیر و نگهداری میگ MiG-29 در تهران، این مرکز درخواست ارسال یک فروند میگ MiG-29UB غیرپروازی گردان 23 شکاری که مدت‌ها بود در انبار قرار داده شده بود را به تبریز ارسال کرد و مسوولیت انجام تعمیرات اساسی آن را به‌عهده گرفت. با ورود میگ مزبور به تهران، کار بر روی آن به‌همراه آغاز برنامه راه‌اندازی دو فروند میگ MiG-29A وارد مرحله اجرایی شد.

دو فروند میگ MiG-29A درحالی به مرکز تعمیرات فالکروم تهران تحویل داده شدند که در شرایط فنی بسیار بدی به‌سر می‌بردند. با این‌حال، تلاش برای بازگرداندن این هواپیماها به شرایط پروازی آغاز گشت. با اتمام عملیات تعمیر و نگهداری مرکز تهران و تکمیل برنامه بهسازی بر روی یک فروند فالکروم گونه A، خلبان آزمایشگر در سپتامبر 2008 هواپیما را از مرکز مزبور تحویل گرفت و «پرواز عملکردی» (FCF) 30 دقیقه‌ای میگ MiG-29 مزبور را با موفقیت به پایان رساند.

فالکروم دیگر از مرکز مزبور در تهران بیرون آمد و در بهار 2010 به خدمت در نیروی هوایی بازگشت. هم‌زمان، مرکز تعمیر و نگهداری فالکروم در تبریز نیز خبر اتمام انجام تعمیرات اساسی بر روی یک فروند میگ MiG-29UB را به اطلاع فرماندهان نیروی هوایی رساند. تبریزی‌ها در این میان فعال‌تر ظاهر شده و دومین فالکروم تعمیر اساسی شده را نیز در ژوئن 2010 وارد خط پرواز کردند. این هواپیما در سال 2001 صدمات عمده دیده بود و به‌علت نبود قطعات یدکی، به‌مدت بیش از 8 سال از پرواز دور مانده بود.

هم‌اکنون نیز شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)، با همکاری مراکز فنی نیروی هوایی در تبریز و تهران، بهسازی، ارتقا و تعمیراساسی فالکروم‌های ایرانی را ادامه می‌دهد. گزارش‌های تاییدنشده‌ای از کمک روس‌ها به شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها) در مهرآباد برای انجام تعمیرات اساسی میگ MiG-29 وجود دارد. با وجود کمبود قطعات یدکی، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران از سال 2008 تاکنون موفق شده است تعداد 5 فروند فالکروم را از انبارها بیرون کشیده و روانه خط پرواز کند. براساس برنامه‌ای بلندمدت، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران تصمیم دارد هواپیماهای زمین‌گیر موجود را تنها با تکیه بر توان فنی متخصصان نیروی هوایی و شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)، به شرایط پروازی بازگرداند.

 ________________________________________________________

منبع: ganjejang.com (به نقل از ماهنامه Air Force Monthly شماره 269)


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: میگ 29 ،کلمات کلیدی: فالکروم ،کلمات کلیدی: فولکروم
 
پرواز بر فراز آشیانه کرکس
ساعت ٧:٢٩ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/۸/۱۳  

 فانتوم شناسایی RF-4 نیروی هوایی با رنگ آمیزی جدید

 به یاد فرمانده شجاع گردان شناسایی، سرتیپ خلبان شهید فریدون ذوالفقاری

 _____________________________________________________________

 شهید ذوالفقاری از خلبانان باهوش و تحصیل کرده نیروی هوایی بود که به سه زبان آلمانی، فرانسوی و انگلیسی تسلط داشت.

 از شاهکارهای به یادماندنی او پرواز شجاعانه بر فراز بغداد و گرفتن عکس و فیلم از مناطق استراتژیک آن بود.

موشک دوم در پشت هواپیما منفجر شد و هواپیما دچار تکانهای شدیدی شد. به دلیل استفاده از پس سوز و حرکت در ارتفاع پایین، سوخت درحال اتمام بود...

_____________________________________________________________

 پرواز بر فراز خاک دشمن با فانتوم شناسایی که تنها بود و بی دفاع و سلاحی جز دوربین فیلمبرداری نداشت، دل شیر می خواست. مردانی می خواست که سیاوش وار به دل آتش بزنند و با تهیه عکس از مواضع دشمن، چشمان تیزبین نیروی هوایی باشند و فریدون ذوالفقاری مردی از این تبار بود. خلبان تحصیل کرده و باهوشی که در مدارس و دانشگاههای اتریش، آلمان و انگلستان تحصیل کرده و پیچیده ترین آموزشهای پرواز را در آمریکا با موفقیت به پایان رسانده بود و اینک با کوله باری از دانش و تجربه آمده بود که پاسدار حریم این آب و خاک در برابر هجوم دشمن باشد. در اینجا ابتدا برگی زرین از کارنامه پرافتخار خدمتی او را در عملیات شناسایی بغداد ورق می زنیم و سپس به مرور زندگی نامه اش می پردازیم.

 

شناسایی کامل بغداد

جنگ آغاز شده بود و با توجه به عدم شناخت کافی خلبانان نیروی هوایی از موقعیت اهداف دشمن، باید به طریقی این اهداف شناسایی و با مشخص شدن موقعیت جغرافیایی آنها، برای انهدامشان اقدام می شد.
لذا همزمان با شروع جنگ، عملیات شناسایی و عکس برداری هوایی از مناطق نظامی دشمن نیز آغاز شده بود. این ماموریتها بدین شکل بود که قبل از انجام عملیات، ابتدا از محل عکس برداری می شد، سپس کار بر روی عکسهای گرفته شده انجام می پذیرفت و عملیات طراحی می شد. آنگاه هواپیماهای شکاری-بمب افکن با توجه به همین اطلاعات، به محل رفته و آن جا را بمباران می کردند و سپس دوباره هواپیمای شناسایی به محل اعزام می شد و از آن جا عکس برداری می کرد تا میزان خسارات وارده مشخص شود.
به جز این موارد، هواپیماهای شناسایی به تنهایی پروازهای دیگری را نیز در عمق خاک دشمن انجام می دادند. این ماموریتها به خاطر بعد مسافت، موقعیت پدافند دشمن و نوع عکس برداری بسیار خطرناک بود و اکثر آنها غیر ممکن به نظر می رسید.

عملیاتی حساس
در همین زمان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران تصمیم به انجام یک ماموریت شناسایی بزرگ گرفت. این عملیات به قدری حساس بود که دستور آن راسا توسط فرماندهی محترم وقت نیروی هوایی صادر شده بود و تاکید شده بود حتی اگر ضرورت یابد که چندین بار این ماموریت تکرار شود، باید در نهایت این عملیات انجام شود.
پایگاه هوایی همدان مامور انجام این عملیات شده بود. بارها این گونه ماموریتها توسط خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی انجام گرفته بود ولی این بار ماموریت شکل دیگری داشت.
عملیات همان طور که گفته شد بسیار حساس و درعین حال خطرناک بود. با بررسیهای اولیه هم احتمال انجام این عملیات تقریبا صفر بود، ولی این ماموریت به هر قیمتی باید انجام می شد.

عکس برداری کامل از بغداد
طبق دستور ابلاغی، هواپیماهای شناسایی باید از پایگاه هوایی الرشید بغداد، کاخ صدام حسین، مجلس الوطنی، ساختمان وزارت جنگ، ساختمان حزب بعث، ستاد ارتش عراق، پالایشگاه الدوره بغداد، کارخانه اسلحه سازی و انبار مهمات در حومه بغداد عکس برداری می کردند.
تقریبا انجام این عملیات غیرممکن بود. فرماندهی پایگاه هوایی همدان با احضار فرمانده گردان شناسایی پایگاه، این ماموریت را به وی ابلاغ نمود و توضیح داد که این عملیات تا چه حد می تواند در روحیه رزمندگان اسلام تاثیر مثبت بگذارد.
فرمانده گردان شناسایی پایگاه، سرتیپ خلبان شهید "فریدون ذوالفقاری" یکی از بهترین خلبانان هواپیمای فانتوم شناسایی (آر.اف.4) بود.
وی با دریافت ابلاغیه، سریعا مشغول به طرح ریزی این عملیات شد. با توجه به دشواری این عملیات، شهید ذوالفقاری تصمیم گرفت که شخصا این عملیات را انجام دهد.

کار طراحی عملیات آغاز شد
برای این عملیات لازم بود تا چندین نکته مورد توجه قرار گیرد:
اول در نظر گرفتن توان عملیاتی، دوم در نظر گرفتن آمادگی عملیاتی و سوم انتخاب یک خلبان باتجربه و درعین حال شجاع که البته از حیث شجاعت خلبانان، نیروی هوایی با مشکلی مواجه نبود.

شهید ذوالفقاری با توجه به حجم بالای پدافند منطقه، تصمیم گرفت که این عملیات توسط یک فروند هواپیما انجام شود. پس یکی از بهترین خلبانان کابین عقب پایگاه را که جزو شجاعترین و ورزیده ترین خلبانان بود، انتخاب و به وی تاکید کرد جهت رعایت اصول حفاظتی، در مورد این ماموریت با کسی صحبت نکند.
کار طراحی عملیات آغاز شد. به خاطر تنوع نقاط، فاصله آنها، فشردگی پدافند هوایی و نوع عکس برداری طراحی عملیات بسیار دشوار بود.
در قدم اول خلبان ذوالفقاری با بررسی موانع منطقه و نوع عکس برداری، دستورات لازم را برای تجهیز هواپیما به دستگاه های پادکار الکترونیک و دوربینهای مخصوص به گردان نگه داری ابلاغ نمود تا بر اساس آن نیازهای هواپیما تامین گردد.
در دستورات تهدیداتی مثل موشکهای سام 2 و 3 و 6، هواپیماهای دشمن، موشک های برد کوتاه رولند و انواع توپ های ضد هوایی ذکر شد.
قدم بعدی تعیین زمان عملیات بود. شهید ذوالفقاری و کمک خلبان وی، تصمیم گرفتند در اواسط روز این عملیات انجام شود و این به دو دلیل بود: اول این که در این موقع آفتاب کامل بود و عکس ها روشنتر و با کیفیت تر ثبت می شدند، دوم عملیات در این ساعت باعث می شد سایه هواپیما روی زمین نیفتد و در عکسها مشخص نشود.
قدم بعدی تعیین راههای ورودی به بغداد و حومه آن بود. دو مسیر برای ورود به بغداد مشخص و همچنین مقرر شد اهداف با توجه به اهمیت آن اولویت بندی شوند و به ترتیب از آنها عکس برداری شود.
چون هواپیما فاقد هرگونه وسیله دفاعی بود، قرار بر این شد که یک هواپیمای شناسایی ابتدا به پرواز درآید و موقعیت منطقه را بررسی کند و در صورت نبود خطرات احتمالی، هواپیمای عکس برداری و شناسایی به پرواز درآید. همزمان یک فروند هواپیمای رهگیر اف 14 نیز در پشت مرزها به گشت زنی بپردازد که در هنگام بازگشت فانتوم شناسایی، درصورتی که مورد تعقیب هواپیماهای دشمن قرار داشت، از نفوذ هواپیماهای دشمن به خاک کشورمان جلوگیری کند.
همچنین یک فروند تانکر سوخت رسان نیز در همین منطقه با پوشش هوایی همین هواپیمای اف 14 حضور پیدا کند تا در هنگام رفت و برگشت، به فانتوم سوخت رسانی کند. ساعت پرواز نیز ساعت 5/9 صبح روز بعد انتخاب شد.

عملیات آغاز می شود
ساعت 8 صبح روز موعود، خلبانان آخرین چکهای لازم را انجام دادند. همزمان با پدافند مرزی هماهنگ شد و به هواپیماهای اف 14 و تانکر 747 دستورات لازم برای زمان پرواز و همچنین منطقه ایستایی داده شد.
راس ساعت مقرر هواپیمای فانتوم شناسایی به پرواز درآمد. خلبان بعد از پرواز هواپیما را در ارتفاع 18000 پایی نگه داشته و به سمت محل ملاقات با تانکر پیش رفت. در منطقه ایستایی تانکر سوخت رسان منتظر فانتوم بود. در سکوت کامل رادیویی فانتوم به تانکر وصل شد و عمل سوخت گیری با موفقیت انجام شد.
شهید ذوالفقاری بعد از سوخت گیری بلافاصله ارتفاع خود را کم کرده و در ارتفاع 500 پایی وارد دره های مرزی شد و به سمت مرز پیش رفت. در همین ارتفاع فانتوم وارد خاک عراق شد و با گردشی به سمت 290 درجه، به سمت جنوب بغداد پیش رفت. قسمت مشکل ماموریت تازه آغاز شده بود. ذوالفقاری ارتفاع را به 100 پایی رسانده و با سرعت 570 نات به سمت بغداد حرکت کرد. او با توجه به مسطح بودن زمین، مجددا ارتفاع را کم کرد و سرعت را افزایش داد.
در همین هنگام شهید ذوالفقاری متوجه کابلهای برق فشار قوی در روبه روی خود شد و بلافاصله کمی ارتفاع گرفت و از روی آنها به فاصله چند متر گذشت. در این هنگام چند چراغ اخطار دهنده راداری در کابین خلبان روشن شد. ذوالفقاری ارتفاع را کم و به زیر 100 پا رساند.

بر فراز بغداد
بعد از دقایقی شهید ذوالفقاری با تغییر سمت هواپیما، راه بغداد و پایگاه هوایی این شهر را پیش می گیرد. بعد از عبور از راه آهن، هواپیما به 2 مایلی هدف اول می رسد: پایگاه هوایی الرشید. ارتفاع عکس برداری در این پایگاه 500 پا بود. هواپیما همچون شبحی در آسمان پیش می رفت و در یک آن درحالی که عراقیها غافلگیر شده بودند، هواپیمای شناسایی با ارتفاع 450 پا و سرعت بالای 600 نات از روی پایگاه عبور می کند و عکس های زیبایی نیز تهیه می کند.
هواپیما اینک از کنار بغداد گذشته بود. لذا شهید ذوالفقاری با سرعت به سمت شمال بغداد در حرکت بود. عراقیها در این فکر بوند که ماموریت این هواپیما ناموفق بوده و او درحال فرار است. در این هنگام با فاصله گرفتن از شهر، با گردشی مناسب خود را در مسیر دیگری قرار می دهد. کار مرحله اول با موفقیت انجام شده بود و عراقیها مطمئن شده بودند که هواپیمای ایرانی فرار کرده است. در این هنگام ارتفاع هواپیما از سطح زمین حدود 50 پا بود. وقتی هواپیما کمی از منطقه فاصله گرفت، ذوالفقاری با گردشی تند به سمت چپ خود را در مسیر شمال بغداد قرار داد. رودخانه دجله و پلهای آن اولین چیزهایی بودند که خلبانان می دیدند. هواپیما با سرعت به روی شهر رسید و در ارتفاعی متغییر بین 400 تا 1000 پا شروع به عکس برداری نمود.

پرواز در ارتفاع 9 متری
توپهای ضد هوایی بی امان شلیک می کردند. 7 دوربین عکس برداری، تصاویر مواضع دشمن در شهر بغداد را ثبت می کرد. با اتمام این مرحله، خلبان بلافاصله با تغییر سمت، راه پالایشگاه الدوره بغداد را پیش گرفت.
پدافند سهمگین این پالایشگاه باعث شده بود آنجا به دژی نفوذ ناپذیر تبدیل شود. شهید ذوالفقاری در این هنگام برای مصون ماندن از پدافند دشمن، ارتفاع خود را به 30 پا (9 متر) رساند و به محض قرار گرفتن بر روی پالایشگاه، با افزایش ارتفاع به 700 پایی شروع به عکس برداری از این پالایشگاه نمود.
این آخرین هدف بود. لذا خلبانان با گردش 90 درجه راه ایران را پیش گرفتند. در این هنگام هواپیما ارتفاع خود را به 2000 پایی رسانده و با سرعت کمتری به سمت مرز درحال حرکت بود.

هواپیمای عراقی در تعقیب فانتوم
ناگهان خلبان متوجه چراغ اخطار موشک شد که از سمت عقب به هواپیما نزدیک می شد. قبل از این که خلبانان بتوانند عکس العملی از خود نشان دهند، موشک از بالای هواپیما عبور کرد، در مقابل آنها با زمین برخورد کرد و منفجر شد.
ذوالفقاری بلافاصله موتورها را در حالت پس سوز قرار داد و درحالی که 20 مایل تا مرز مانده بود، با حداکثر سرعت پیش رفت که...
موشک دوم در پشت هواپیما منفجر شد و هواپیما دچار تکانهای شدیدی شد. به دلیل استفاده از پس سوز و حرکت در ارتفاع پایین، سوخت درحال اتمام بود. خلبان مجبور شد برای کمتر مصرف شدن سوخت، ارتفاع هواپیما را افزایش دهد. این کار بسیار خطرناک بود چون علاوه بر این که در دید رادارهای دشمن قرار می گرفت، باعث می شد توسط هواپیماهای عراقی رهگیری شود و مورد حمله قرار بگیرد. خلبان با هماهنگی کمک خود به یکباره ارتفاع خود را به 15000 پایی رساند و در همین هنگام ارتفاعات مرزی کشورمان در دید خلبان بود. ذوالفقاری بلافاصله پس سوز موتورها را خاموش می کند و به سمت محل ایستایی برای سوخت گیری هوایی پیش می رود، ولی هنوز از سوی هواپیماهای دشمن تهدید می شد.

سوخت درحال اتمام بود
همه چیز تا این جا خوب پیش رفته بود ولی به دلیل کاهش شدید سوخت فانتوم شناسایی، این هواپیما هر لحظه در خطر سقوط قرار داشت و این باعث می شد که تمامی این عملیات ناموفق باشد. خلبان با تانکر تماس می گیرد و اعلام وضعیت اضطراری می کند. رادار زمینی نیز با هواپیمای اف 14 تماس می گیرد و دستورات لازم را جهت پشتیبانی از فانتوم صادر می کند.
خلبان دوباره با تانکر تماس می گیرد و اعلام خطر می کند که خلبان تانکر به او می گوید که در نزدیک شما هستیم. پس از دقایقی سرانجام خلبان موفق می شود از دور هواپیمای تانکر را مشاهده کند. با نزدیک شدن به تانکر، خلبان هواپیمای سوخت رسان شروع به گردش می کند تا در جلوی فانتوم قرار گیرد. سرانجام کار اتصال انجام می شود و فانتوم شروع به سوختگیری می کند. در این هنگام بود که خلبان متوجه معجزه دیگری شده بود. نشان دهنده بنزین عدد 400 پوند را در زمان اتصال به تانکر نشان می داد و این درحالی بود که اگر مقدار بنزین کم تر از 500 پوند باشد، موتورهای هواپیما خاموش می شوند ولی فانتوم همچنان پرواز می کرد.

معجزه ها ادامه دارد
بعد از سوختگیری، خلبان تانکر جویای عملیات می شود . شهید ذوالفقاری پاسخ می دهد:
- موشک در نزدیکی دم منجر شده است شما نگاه کن ببین چه خبر است؟
خلبان تانکر با کم کردن سرعت در پشت فانتوم قرار می گیرد و پس از وارسی هواپیما دوباره به حالت اولیه باز می گردد.
ذوالفقاری سوال می کند اوضاع چطور است؟ ولی درحالی که چندین بار تکرار می کند جوابی نمی شنود. در نهایت خلبان تانکر می پرسد به کجا می روید که شهید جواب می دهد تهران!
خلبان تانکر که متوجه شده بود وضعیت فانتوم خطرناک است و خسارات وارده بالا می باشد، تصمیم می گیرد تا تهران با فانتوم پرواز کند. لذا بعد از سمت گرفتن به سمت تهران، با پایگاه هوایی تماس می گیرد و با اعلام وضیعت هواپیما به رادار، درخواست اعلام وضعیت اضطراری در پایگاه می کند.
خلبان فانتوم با نزدیک شدن به پایگاه متوجه ماشینهای آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند می شود و تعجب می کند، زیرا او وضعیت اضطراری اعلام نکرده بود.
ذوالفقاری با کم کردن ارتفاع در ابتدای باند فرود می آید و با مهارت و کمک خلبان کابین عقب هواپیما را متوقف می کند.

عملیات با موفقیت 100 درصد با کمک خداوند متعال انجام شد
خلبانان در میان استقبال پرسنل، از هواپیما پیاده می شوند و تازه متوجه عمق حادثه و معجزه می شوند. هواپیما از قسمت دم به طور کل از بین رفته بود. آنها تازه فهمیدند که چرا تانکر آنها را تا تهران همراهی کرد و همچنین در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری شده بود.
قدم نهایی، ظهور و چاپ عکسهای گرفته شده بود که این کار با دقت و ظرافت خاصی صورت پذیرفت و بعد از این بود که میزان موفقیت عملیات مشخص شد.
کاخ صدام، مجلس الوطنی و سایر اهداف استراتژیک رژیم بعثی عراق به خوبی در عکسها و فیلمها مشاهده می شد.
کیفیت عکسها و زاویه عکس برداری به قدری دقیق و خوب بود که از تعدادی از عکسها بصورت تبلیغاتی استفاده شد.
این عملیات نمونه بارز یک معجزه الهی بود، زیرا هر کدام از خطراتی که در این پرواز فانتوم شناسایی را تهدید می کرد به تنهایی می توانست مانع از بازگشت هواپیما به پایگاه شود.

--------------------------------------------------------

زندگی نامه سرتیپ خلبان شهید فریدون ذوالفقاری

شهید فریدون ذوالفقاری

درجه : سرتیپ
نام : فریدون
نشان : ذوالفقاری
عنوان سازمانی : معاون عملیاتی منطقه هوایی مهرآباد
عنوان تخصصی : خلبان شکاری
تاریخ تولد : 1324/1/21 تهران
تاریخ شهادت : 1365/3/10
وضعیت تاهل : متاهل
تعداد فرزندان : دو دختر
محل دفن : بهشت زهرا در تهران

فریدون در سال 1324 در خانواده ای نظامی در تهران دیده به جهان گشود. پدرش مهندس الکترومکانیک بود و در ارتش خدمت می‌کرد. او تحصیلات ابتدایی و متوسطه را در تهران به پایان رسانید. فریدون از همان ابتدای تحصیل دارای هوش سرشاری بود؛ چنان که بعد از پایان دوره تحصیلی ابتدایی والدینش او را به دوره‌های آموزش زبان انگلیسی ‌فرستادند.

همزمان با کسب مدرک دیپلم، 17 بهار از عمرش نگذشته بود که برای ادامه تحصیل به اتریش و آلمان رفت و بعد از آن برای فراگیری زبان انگلیسی عازم انگلستان شد. سپس در یکی از دانشگاههای اتریش پذیرفته شد و توانست در کنار تحصیل رشته فنی به سه زبان آلمانی، فرانسوی و انگلیسی مسلط شود.

فریدون پس از اتمام تحصیل در اتریش در 23 سالگی در سال 1346 به ایران بازگشت و بر حسب علاقه به رشته خلبانی وارد دانشکده افسری شد و در مدت 8 ماه با رتبه خوبی، این دوره را پشت سر گذاشت. پس از طی دوره آموزشهای مقدماتی آکادمی و پروازی با هواپیماهای «T-41» و «T-6» در تهران ، برای ادامه تحصیل به ایالات متحده آمریکا اعزام شد.
در آمریکا دوره تکمیلی آکادمی و پرواز با هواپیماهای جت آموزشی «T-37» و جت مافوق صوت «T-38» را با 220 ساعت پرواز طی نموده و در پایان به درجه ستوان دومی مفتخر شد و به ایران مراجعت نمود.
در سال 1348 برای طی دوره پرواز شکاری تاکتیکی هواپیمای «اف-5» در پایگاه یکم شکاری در مهرآباد تهران برگزیده شد و بلافاصله برای ادامه دوره به پایگاه هوایی دزفول منتقل گردید. پس از طی دوره به عنوان خلبان شکاری تاکتیکی «اف-5» به اسکادران 42 شکاری بمب افکن در دزفول منتقل و چندی بعد برای پرواز با هواپیماهای «آراف-5» که یک نوع شکاری شناسایی تاکتیکی مافوق صوت بود، به پایگاه یکم شکاری در مهرآباد تهران اعزام گردید. چیزی نگذشت که برای طی دوره آموزشی شکاری تاکتیکی فانتوم برگزیده شد. او جزو خلبانان باهوشی به شمار می رفت که برای گذراندن دوره پیشرفته هواپیمای شناسایی فانتوم RF-4E  دو باره به آمریکا اعزام شد.
او در آغاز جنگ عراق علیه ایران به عنوان فرمانده اسکادران شکاری شناسایی فانتوم در مهرآباد خدمت می کرد. بخش اعظم عکسهای تاکتیکی از فعالیتهای نیروهای دشمن در خوزستان توسط این خلبان شهید گرفته شده است. شهید ذوالفقاری از آغاز جنگ تحمیلی در اغلب ماموریتهای حساس شناسایی، به صورت داوطلبانه شرکت می کرد. از شاهکارهای عملیات جنگی او علیه اهداف استراتژیک در خاک عراق، گرفتن عکس از مجلس الوطنی عراق و کاخ ریاست جمهوری در بغداد است.
فریدون خلبان بی نظیری بود. در بین خلبانان گردان شناسایی بیشترین آمار پرواز به بغداد متعلق به شهید ذوالفقاری است. جالب اینجاست که در پروازهایش به بغداد برای عکسبرداری، مکررا از روی پایگاه هوایی الرشید که آن زمان یکی از سنگینترین پدافندهای هوایی جهان را داشت رد می شد، ولی یک گلوله ناچیز هم به جنگنده اش اصابت نکرد. خلبانی بود که کاملا سوار بر هواپیما بود و خواسته اش را از جنگنده می گرفت. یعنی با علم، هوش و استعداد پروازی بالایی که داشت، کاملا بر محدودیتها و قابلیتهای هواپیمای RF-4E اشراف پیدا کرده بود.

با توجه به اینکه فریدون دارای  سابقه بیشتر در میان دیگر همرزمانش بود، مدت پروازش در طول مأموریتهای محول شده‌، کامل شده بود. به همین دلیل در آخرین پرواز فریدون، سرهنگ صدیق، فرمانده وقت نیروی هوایی، با پروازش مخالفت می‌کند و او را از ادامه مأموریت جدید باز می‌دارد؛ اما فریدون تیمسار صدیق را قانع می‌کند و قول می‌دهد که پرواز آخر باشد و دیگر به ماموریت نمی‌رود.
تیمسار صدیق برای اینکه بتواند نیروی زبده خود را از این مأموریت خطرناک بازدارد، به نزد آقای هاشمی رفسنجانی می‌رود تا مگر پرواز بهترین نیرویش را لغو کند؛ اما دیگر دیر شده بود و فریدون برای آخرین بار، به منظور شناسایی به سوی کشور عراق پرواز می‌کند.

مرسوم این است که 4 هواپیما برای اسکورت هواپیمای شناسایی همراه ‌شوند؛ اما آن روز یعنی دهم خردادماه 1365، فریدون تنها با 2 هواپیمای اسکورت به ماموریت خود ادامه می‌دهد. دشمن که درصدد بود هواپیمای شناسایی را شکار کند با 4 هواپیمای نظامی به تعقیب هواپیمای او می‌رود و بعد از تعقیب و گریز بسیار، 2 موشک در حوالی جزیره مجنون به هواپیمای شناسایی که فریدون، خلبان آن بوده اصابت می‌‌کند و سرانجام کبوتر سبک‌بال آسمان ایران به آرامش ابدی می‌رسد.

امیرسرتیپ دوم خلبان ناصر رضوانی، یکی از همرزمان فریدون در گردان شناسایی، که مدتی پس از شهادت شهید ذوالفقاری نوار آخرین مکالمه او را با رادار شنیده است می گوید: "مکالمه فریدون با رادار را هیچ گاه فراموش نمی کنم! افسر رادار به فریدون گفت: «ساعت 4 یک هواپیما داری!» گفت: «دارمش!»افسر رادار دوباره گفت:«یک هواپیمای دیگر ساعت 8!» با صدای کلفتی که ناشی از قرار گرفتن در فشار جی بود گفت:«دارمش!» افسر رادار پشت سر آن گفت:«یک هواپیما در ساعت 2!» با صدای کلفت تری نسبت به قبل گفت: «دارمش!»دوباره افسر رادار فریاد زد:«یک هواپیما هم در ساعت 5 داری!» با صدای زمخت تری که ناشی از وارد آمدن حداکثر فشار جی بود فریاد زد: «دارمش!» که بلافاصله پس از رد و بدل شدن این جملات مکالمه قطع می شود. متاسفانه فریدون ذوالفقاری که بدون شک یکی از بهترین خلبانان گردان شناسایی و بلکه نیروی هوایی بود از روبرو مورد اصابت قرار گرفت و به شهادت رسید.
البته این را بگویم که عراقیها شدیدا دنبال این قهرمان بودند که هواپیمایش را بزنند! فرستادن این حجم از هواپیماهای رهگیر به سمت یک هواپیمای شناسایی نشان از برنامه ریزی سنگین بعثیها برای زدن هواپیمای فریدون بود.

هم عراق و هم ما مراکز شنودی در نقاط نزدیک به مرز داشتیم که مکالمات رادیویی به خصوص مکالمات خلبانهای هواپیماها با مراکز رادار زمینی را شنود می کردیم. شکی نیست که بعثیها هم در مراکز شنود خود رد خلبانان شناسایی و یا شکاری- بمب افکن ما را می زدند و آگاهی و شناخت کاملی از آنها داشتند. شهید فریدون هم به عنوان کسی که بارها و بارها به قلب عراق و بغداد زد و سالم برگشت برای بعثیها خلبان شناخته شده و در واقع تحت تعقیب بود."

شهید ذوالفقاری در طی جنگ به علت خدمات فوق العاده جنگی، مدت بیست و سه ماه ارشدیت گرفت و در لحظه شهادت بر اساس قوانین و مقررات ارتش جمهوری اسلامی ایران به درجه سرتیپی و دریافت نشان فتح مفتخر گردید.

________________________________________________________

منابع:

rasekhoon.net

farsnews.com (مصاحبه با مادر شهید ذوالفقاری)

parvazidigar.persianblog.ir

dsrc.ir

sajed.ir

ganjejang.com

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir 


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم شناسایی ،کلمات کلیدی: iriaf rf-4 ،کلمات کلیدی: شهید فریدون ذوالفقاری
 
سرنگونی، تاوان سنگین غافلگیری میگها
ساعت ۳:۱٧ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/٧/۱٥  

عملیات محرم آغاز شده بود. نبرد در حد فاصل عین خوش تا موسیان صورت می پذیرفت. رزمندگان غیور ایرانی توانسته بودند با نفوذ به عمق نیروهای دشمن ضربات سهمگینی را بر پیکره دشمن وارد کنند. نقش نیروی هوایی در این عملیات چشمگیر بود. روزانه دهها سورتی پرواز جهت بمباران نیروها و تجهیزات دشمن صورت می پذیرفت. هواپیماهای ترابری نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نیز مشغول حمل نیرو ، تجهیزات و مجروحان بودند. در همین راستا هواپیماهای رهگیر اف 14 تامکت نیز با حضور در منطقه خود را آماده مقابله با تهدیدات احتمالی و رهگیری هواپیماهای دشمن کرده بودند.

بازدید از جبهه 
 شرایط جبهه برای عراق به حدی وخیم شده بود که فرماندهان ارتش عراق تصمیم گرفتند راساَ از وضعیت جبهه بازدید کنند. به همین منظور دو تن از فرماندهان عالی رتبه سپاههای سوم و چهارم عراق برای سرکشی از جبهه ها انتخاب شدند. یکی از این فرماندهان عراقی ها سرلشکر مهر عبدالرشید نام داشت. او که یکی از منفورترین و بی رحم ترین فرماندهان عراقی بود شخصا به این بازدید آمده بود تا از تلفات سنگینی که در عملیات فتح المبین و بیت المقدس به عراقیها وارد آمده بود، در این عملیات جلوگیری کند. عراقی در این عملیاتها دو لشکر زرهی خود را از دست داده بود.

صبح واقعه
بامداد 29 آبان سال 1361 در اولین ساعات صبح یک فروند هلی کوپتر مسلح عراقی که هر دو فرمانده  سوار بر آن بودند، جهت گشت بر فراز میدان نبرد به پرواز درآمد. همزمان سه فروند هلی کوپتر دیگر جهت اسکورت به پرواز درآمدند، به شکلی که هلی کوپتر فرماندهان در بین آنها قرار گرفت. کل منطقه نیز توسط چهار فروند میگ 21 و چهار فروند میگ 23 پوشش هوایی داده می شد.
در همین هنگام دوفروند فانتوم مسلح پایگاه هوایی همدان در حال سوختگیری هوایی بودند تا با عبور از مرز مواضع دشمن را بمباران کنند. کار سوختگیری توسط یک فروند تانکر سوخت رسان 707 صورت می پذیرفت. تانکر سوخت رسان توسط دو فروند هواپیمای رهگیر اف 14 محافظت می شد. این تامکتها علاوه بر محافظت از تانکر وظیفه پشتیبانی از هواپیماهای بمب افکنی که برای بمباران اهداف در خاک عراق می رفتند و بازمی گشتند را برعهده داشتند.
فانتومها شروع به سوختگیری هوایی کرده بودند و قرار بود با پایان عملیان بنزین گیری با گردش به سمت مرز به سمت اهداف خود حرکت نموده و آنجا را بمباران کنند. لیدر دسته پروازی اف 14 به دقت در حال بررسی اوضاع آسمان بود تا مبادا خطری از جانب جنگنده های عراقی تانکر و هواپیماهای فانتوم را تهدید نماید.

خطر در کمین
کمتر از 5 دقیقه گذشته بود که لیدر به وسیله رادار قدرتمند هواپیمای خود متوجه چندین هدف در عمق خاک عراق شد که به سمت مرز در حال حرکت بودند. احتمال داشت که هدف آنها حمله به کاروان هوایی ایران باشد. در این شرایط خلبان نمی خواست استرسی به خلبانان تانکر و فانتوم وارد گردد. پس با هواپیمای شماره 2 (اف 14 دوم ) تماس می گیرد و ضمن تشریح موضوع اعلام می کند که کمی جلوتر می رود تا در صورت لزوم درگیر شود.
طبق دستور هواپیمای اف 14 حق نداشت از مرز عبور نماید مگر در شرایط خاص. هواپیماهای دشمن هرلحظه نزدیکتر می شدند. خلبان چند مرتبه اقدام به قفل راداری روی آنها کرد، ولی گویا جنگنده های دشمن قصد دور زدن نداشتند. آن گونه که از شواهد پیداست آنها متوجه قفل رادار اف 14 نشده بودند.

غافلگیری میگها 
درنگ جایز نبود. اف 14 با قفل کردن روی اولین هواپیمای دشمن که یک فروند میگ 23 بود، اولین موشک فنیکس را به سمت آن شلیک کرد. اف 14 ایرانی حالا از مرز گذشته بود. خلبان بی درنگ با قفل کردن روی میگ 23 دوم یک تیر موشک فنیکس هم به سمت آن شلیک می کند.
خلبان و کمک حتی لحظه ای از رادار چشم بر نمی دارند. شرایط بسیار حساس و بحرانی است. در همین اثنا خلبان متوجه گردش و سراسیمگی در تجمع پرندگان عراقی و همزمان با فاصله چند ثانیه متوجه برخورد موشک و انهدام جنگنده های عراقی می شود. برق شادی در چشمان خلبان و کمک دیده می شود، ولی این پایان کار نیست. خلبان متوجه نزدیک شدن یک فروند جنگنده دشمن  می شود. افسر رادار تامکت، این هواپیما را از نوع میگ 21 تشخیص می دهد. خلبان بی درنگ یک تیر موشک راداری اسپارو به سمت آن شلیک می کند و لحظاتی بیشتر  نمی گذرد که میگ 21 عراقی نیز با برخورد موشک به تلی از آتش تبدیلی  می شود.

فرار کنید!
در آن سوی مرز، هلی کوپترها در حال پیشروی هستند که ناگهان یکی از خلبانان هلی کوپتر با صدای بلند اعلام خطر می کند و گزارش می دهد که سه فروند هواپیمای خودی هدف قرار گرفته اند و سقوط کرده اند. سریعا گردش کنید و از مهلکه فرار نمایید. فرماندهان عراقی که سراسیمه شده بودند، سریعا دستور برگشت و عقب نشینی را صادر می کنند. در همین حین خلبان یکی از میگهای عراقی نیز فریاد می زد فرار کنید! فرار کنید! آنها خودشان هم نمی دانستند که چه بلایی بر سرشان آمده است. هلی کوپترهای دشمن به واسطه اینکه در ارتفاع پست و ما بین کوه ها پرواز می کردند، از گزند اف 14 ایرانی در امان ماندند.
خلبان اف 14 ایرانی بعد از اطمینان از گردش جنگنده های عراقی به سمت تانکر گردش می کند و در کنار آنها جای می گیرد بدون اینکه حتی کلمه ای از این درگیری حرفی به میان آورد. بدین شکل حماسه ای دیگر شکل می گیرد و در یک پرواز تامکت خودی، 2 فروند میگ 23 و یک فروند میگ 21 دشمن هدف قرار می گیرد.

____________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: ّf-14 تامکت ،کلمات کلیدی: میگ ،کلمات کلیدی: جنگ هشت ساله
 
یک تیر موشک فونیکس و سه فروند جنگنده
ساعت ۱٠:٢٢ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/٦/٤  

تامکت نیروی هوایی ایران در حال شلیک موشک فونیکس

خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی در طول جنگ هشت ساله، ضمن حماسه آفرینیهای بیشمار، رکوردهای جالبی نیز از خود به جای گذاشتند. یک فروند تامکت نیروی هوایی که در دستان پرتوان خلبانان مجرب ایرانی به شکارچی قهار آسمانها بدل شده بود، قهرمان یکی از این حماسه ها بود.

امیر سرتیپ خلبان بازنشسته محمد مسبوق که از قهرمانان هشت سال دفاع مقدس و خلبان هواپیمای پیشرفته رهگیر اف-14 می باشد، در این خصوص چنین می گوید:
((ماههای اول جنگ بود. در یک پرواز شبانه جهت گشت هوایی، همراه با ستوان یکم خلبان اسدالله عادلی به منطقه پرواز کردیم. همین که وارد منطقه ایستایی شدیم، در صفحه رادار سه فروند هواپیمای عراقی را مشاهده کردم که در یک پرواز جمع بسیار نزدیک به سمت جزیره خارک در پرواز هستند. بلافاصله موقعیت آنها را به رادار بوشهر اطلاع دادم و از آنها خواستم که وضعیت منطقه را قرمز کنند و بعد سعی کردم با اجرای تاکتیک مناسب آنها را رهگیری کنم.

پیش خودم استنباط کردم اگر هواپیمای وسطی را مورد هدف قرار دهم، امکان سرنگونی دو هواپیمای دیگر نیز در اثر انفجار سر جنگی موشک یا متلاشی شدن هواپیمای وسطی وجود دارد. با توکل بر خدا این تاکتیک انجام شد و با شلیک یک فروند موشک فونیکس از فاصله 38 مایلی، هواپیمای انتخابی را مورد اصابت قرار دادم و بعد از آن اثری از دو هواپیمای دیگر روی صفحه رادار هواپیما مشاهده نشد.

چند ثانیه بعد از شلیک موشک، رادار بوشهر نیز با کد رمز اطلاع داد که هر سه فروند هواپیما سرنگون شده اند و لاشه های آنها روی جزیره افتاده است.
این اولین باری بود که با شلیک یک فروند موشک، سه فروند هواپیمای دشمن مورد هدف قرار گرفت و سرنگون شد.))
ایشان به همراه کمک خلبان آن پرواز، یک هفته بعد از انجام این ماموریت، مورد تشویق مقامات عالی رتبه وقت کشور قرار گرفت.

______________________________________________________________

منبع:
صف (ماهنامه ارتش جمهوری اسلامی ایران)، شماره 352، بهمن 1388، ص 65


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: تامکت ،کلمات کلیدی: موشک فونیکس
 
قرارگاه رعد، عملیات بی بازگشت
ساعت ۸:٢۸ ‎ق.ظ روز ۱۳٩٠/٤/٢٩  

 

خاطره ای از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

اواخر سال 1364 بود. قرارگاه رعد واقع در پایگاه امیدیه به محلی برای طرح ریزی و حمله به نقاط حیاتی عراق تبدیل شده بود . روزانه دهها سورتی پرواز جنگی به قصد زدن مواضع دشمن از این پایگاه انجام می شد .

هدف این بار پدافند شهر السلیبیه بود. پدافند این شهر بسیار مستحکم بود. از مایلها مانده به شهر رینگهای پدافندی شروع می شد. این پدافند در یک منطقه وسیع گسترده بود و همین امر مشکلات بسیاری برای خلبانان ما ایجاد می کرد . عملیات به نوعی بی بازگشت بود و احتمال بالایی می رفت که خلبانی که برای زدن آنجا برود احتمال برگشت بسیار پایینی دارد . پس برای این عملیات تصمیم گرفته شد داوطلب انتخاب شود. من که بصورت مامور از بندرعباس به امیدیه آماده بودم برای این عملیات اعلام آمادگی کردم و با اینکه می دانستم چه خطری در پیش است، پذیرفتم که این عملیات را انجام دهم. جناب شیاری نیز داوطلب شد و قرار شد به صورت دوفروندی به پدافند قدرتمند این شهر حمله شود . در این زمان سرهنگ صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی و حاج آقای مقدسی رئیس عقیدتی سیاسی نیرو در امیدیه به سر  می بردند . کار توجیهات قبل از پرواز شروع شد و قرار شد جنگنده ها به خاطرقدرت تخریب بالا به بمبهای سنگین مجهز شوند .

هر درخواستی داری بگو

در پایان بریفینگ حاج آقای مقدسی که از خطرات این پرواز آگاه بود نزد من آمد و گفت  : آقای عتیقه چی درخواستی نداری ؟ گفتم : نخیر حاج آقا من درخواستی ندارم.
به اتاق تجهیزات رفتم و چتر و کلاهم را تحویل گرفتم . جلوی درب حاج آقای مقدسی قرآن به دست و سرهنگ صدیق حضور داشتند که حاج آقای مقدسی گفت :
جناب عتیقه چی یک چیزی از من بخواهید گفتم : حاج آقا من هیچ درخواستی ندارم
بلافاصله به سمت شلیتر حرکت کردند و لحظاتی بعد در کنار هواپیما آماده سوار شدن بر مرکب آهنین خود بودم از پلکان بالا می رفتم که حاج آقای مقدسی دوباره رو به او کرد و گفت : جناب عتیقه چی یک چیزی از من بخواهید.
گفتم : حاج آقا اگه منظور شما مادیات است که الحمدا... به اندازه خودم دارم و چیزی هم نمی خواهم اگر شما فکر می کنید که مرا آخرین باراست که می بینید و من دیگر بر نمی گردم شما مطمئن باش من برمی گردم .
سوار بر جنگنده شدم و مشغول بستن بندها و وارسی های اولیه جنگنده بود ولی گویا حاج آقای مقدسی آرام و قرار نداشت پلکان را گرفت و از آن بالا آمد و مجددا گفت : جناب عتیقه چی یک درخواست از من بکنید ؟ یک چیز بخواهید ؟ گفتم : ببینید حاج آقا من یک تقاضا دارم من پارسال از طرف نیرو یک ماموریت خارج از کشور رفته بودم در بازگشت وقتی برای خانواده تعریف کردم آنها خیلی خوششان آمد شما می دانید که تمامی مرخصی های خارج از کشور برای نظامیان لغو شده است من از شما می خواهم در بازگشت برای من از فرمانده نیرو یک مرخصی بگیرد که من به همراه خانواده یک سفر یک ماهه داشته باشم حاج آقای مقدسی که گویا خیلی خوشحال شده بود گفت : جناب عتیقه چی مطمئن باش من به شما قول می دهم .حاج آقای مقدسی خوشحال از پلکان پایین رفت با فرمان دست دستور روشن کردن موتورها را صادر کردم ، چشمهای نگران پرسنل فنی و افراد حاضر در آشیانه همگی خبر از آخیرین دیدار و وداع می داد ، ولی من مصمم بودم به هرقیمتی هدف را زده و به سلامت بازگردم .

پرواز بر فراز هور العظیم

ثانیه هایی بعد هر دو جنگنده مجهز به بمبهای سنگین در دل آسمان جای گرفتیم . مسیر به شکلی طراحی شده بود که باید از ارتفاع خیلی پایین پرواز می کردیم ارتفاعم باید به حدی پایین گرفته می شد که هر آن احتمال برخورد با عوارض طبیعی زمین می رفت . به مسیر ادامه دادیم تا به هورالعظیم که منطقه ای مشترک بین ایران و عراق بود رسیدیم . در منطقه هورالعظیم عراق از پدافند متحرک استفاده می نمود یعنی در بین نی زارها و با استفاده از پوشش آن توپ های پدافند را مستقر کرده بود و به محض رسیدن جنگنده ها آنها بی امان شلیک می کردند در کنار این قضیه به دلیل درگیری شدید در منطقه مرتب خمپارهای ریز و درشت به داخل آب برخورد می کرد  بقدری ارتفاع هواپیما پایین گرفته بودم که گل و لای حاصل از برخورد خمپاره با آب برروی کاناپی جنگنده پاشیده می شد خوشبختانه با خواست خداوند  بدون اینکه هدف قرار بگیریم از روی هورالعظیم عبور کردیم و به سمت السلیبیه حرکت کردیم دود غلیظی که از نزدیکی شهر به هوا بلند شده بود خود راهنمایی برای ما بود .

بزرگترین رینگ پدافندی که تا آن زمان دیده بودم

 با رسیدن به چند مایلی هدف متوجه یک میدان چند مایلی بسیار بزرگ از پدافند قدرتمند السلیبیه شدم . با کوله باری از تجارب جنگی برای اولین بار بود که با این گونه پدافند برخورد می کردم در داخل رینگهای پدافندی ، انواع توپهای 23 ، 35 و 57 میلیمتری ، انواع موشکهای سام 2 و 3 و 6 و موشکهای کوتاه رولند موجود بود . بارسیدن به منطقه عملیاتی آسمان به جهنمی تبدیل شده بود حجم آتش بقدری زیاد بود که نقریبا گذشتن از آن غیرممکن بود در این هنگام  متوجه یک برکه کوچک شدم این تنها منطقه ای بود که پدافندی نداشت تصمیم گرفتم با گردش از روی آن به هدف حمله ور شوم .  بلافاصله با شماره دو تماس گرفتم و گفتم  دقیقا پشت سر من حرکت کن حجم پدافند بسیار سنگین است من هدف را می زنم شما بعد از من حمله کن .

هدف را با موفقیت بمباران کردم

با گردشی سریع برروی هدف بصورت خطی هدف را بمباران کردم و با گردشی به سمت مخالف شروع به دور شدن از آن کردم در حال دور شدن بودک که  شماره 2 تماس گرفت و گفت بمبهایم رها نمی شود بهش گفتم : اشکالی نداره سریع از منطقه دور شو دیگر نمی توان در اینجا ماند هر دو جنگنده در بال یکدیگر قرار گرفتیم و مسیر بازگشت به سمت پایگاه امیدیه را پیش گرفتیم در بین مسیر خیلی نگران شماره دو بودم مرتب به اطراف نگاه می کردم که مبادا خطری آنها را تهدید کند.

میگ 23 در کمین هواپیمای شماره دو

در همین حین  متوجه شدم یک میگ 23 عراقی درست پشت سر شماره دو قرار دارد و در موقعیتی است که هر آن می تواند شماره 2 را هدف قرار دهد خود را آماده نمودم در صورت هر گونه اقدام میگ عراقی گردش کرده و با او درگیر شوم ولی با کمی تامل متوجه شدم خلبان عراقی از طریق رادار موقیت آنها را پیداکرده ولی هنوز نتوانسته با چشم آنها را ببیند بلافاصله با کمک خود موضوع را در میان گذاشتم و گفتم : یک میگ عراقی در تعیقب شیاری است آماده باش اگر خواست عکس العمل نشان دهد با او درگیر شویم.

می دانستم شماره 2 به دلیل رها نشدن بمبهایش هواپیمایش سنگین است و احتمال می دادم اگر درباره میگ 23 عراقی چیزی به او بگویم شاید گردشهای او باعث شود خلبان عراقی متوجه اش شود پس چیزی نگفتم و به همین شکل ادامه دادم تا به نزدیکی مرز و منطقه هورالعظیم رسیدند که با شماره دو تماس گرفتم و گفتم :

مصطفی یک چیزی می خواهم بهت بگم ولی هول نشو و نترس. درست پشت سرت یک میگ 23 عراقی قرار داره چندین مایله که من دارم می بینمش تو رو ندیده هیچ عکس العملی نشان نده اگر خواست کاری بکنه من بهش حمله می کنم.

به سلامت از مرز عبور کردیم

 حدود 5 دقیقه گذشت تا به نوار مرزی رسیدیم و در همین هنگام بود که متوجه شدم  میگ عراقی گردش کرد به سمت راست و دور شد با شماره 2 تماس گرفتم و گفتم :مصطفی خطر رفع شده به پشت سرت نگاه کن میگ در حال دور شدن هست.

شماره 2 که در صدایش اضطراب هویدا بود، ضمن تشکر گفت در موقعیت شما ادامه مسیر می دهم.

با خود فکر می کردم به راستی چه نیروی آنها را از این همه موانع به سلامت عبور داده و در حالی که تیررس دشمن قرار داشتند و هواپیمای دشمن درست پشت سرشان بود چطور متوجه آنها نشده است ، درست بود این خواست خداوند بوده که آنها هنوز هم سلامت بودند.

 در داخل خاک کشورمان به محل امنی رسیدیم و از شماره دو خواستم که بمبها را بدون فیوز رها کند تا ببینم اشکال از چیست ؟ بعد از رها شدن بمبها متوجه شدم به محض رها شدن بمب فیوزهای آن می شکند و بمب بدون اینکه منفجر شود با زمین برخورد می کند .

به سلامت در دزفول به زمین نشستیم

یکی از بمبها نیز رها نشده بود که متوجه هوا شدم که رو به تاریکی بود با رادار تماس گرفتم و اعلام کردم بدلیل اینکه هوا روبه تاریکی است قصد داردم در دزفول فرود بیایم و با موافقت رادار به سمت دزفول حرکت نمودم و لحظاتی بعد چرخهای جنگنده ام باند فرود را لمس نمود ، مدتی که طول کشیده بود تا  به دزفول برسم سرهنگ صدیق و حاج آقای مقدسی هم به سمت دزفول آمده بودند و در دزفول منتظر ما بودند . جناب سرهنگ صدیق به محض رسیدن  مرا را در آغوش کشید و گفت : خیلی خوشحالم که دوباره می بینمت عالی زدید از السلیبیه خبر می رسد بخش زیادی از پدافند منهدم شد تشکر کردم و گفتم ممنون قربان ولی بمبهای شماره 2 عمل نکرد اگه اجازه بدید باهم به کنار جنگنده برویم یکی از بمبها حتی در حالت خنثی هم رها نشد فکر کنم با بررسی بیشتر بشه فهمید چه اشکالی وجود دارد.

 هر دو سمت جنگنده رفتیم و بعد از بررسی مشخص شد نوع کارتیج رها کنند بمب مناسب نبوده  بعد از این ماجرا به دستور سرهنگ صدیق کلیه این نوع کارتیجها از رده عملیاتی خارج شدند .

تماس با دفتر ریاست جمهوری

به سمت پست فرماندهی حرکت کردم و در آنجا حاج آقا مقدسی را دیدم بعد از خوش و بش و احوال پرسی حاج آقای مقدسی بخاطر قولی که به من داده بود دست بکار شد و تلفن را برداشت و به دفتر ریاست جمهوری و شخص حضرت ایت ا... خامنه ای که در آن زمان ریاست جمهوری را برعهده داشتند تماس گرفتند و کل ماجرا را توضیح دادند و گفتند : عملیاتی بی بازگشت بوده و ایشان موفق شده به خوبی آنرا به انجام برساند حضرت آقا هم گفتند : اشکالی ندارد آقای مقدسی ولی دیگر از این قولها به کسی ندهید به آقای صدیق بگویید استثناعا به ایشان این مرخصی را بدهند من تایید می کنم ، ولی آیا ایشان مورد اطمینان هستند که آقای مقدسی مرا تایید کردند. 

حاج آقای مقدسی خوشحال گوشی را قطع کرد و دستور آقا را به سرهنگ صدیق ابلاغ کردند . سرهنگ صدیق نیز بلافاصله مقدمات کار را فراهم کردند و مبلغی را هم بعنوان پاداش در اختیار من قرار دادند .

بازگشت به کشور با تاخیر

یک ماه گذشت و بعد از بازگشت بدلیل تاخیر هواپیما مجبور شدم دو روز بیشتر در ترکیه توقف کنم . در دلم غوغایی بر پا بود که نکند فکر کنند که دیگر باز نمی گردم . بلافاصله بعد از اینکه به تهران آمدم با دفتر حاج آقای مقدسی تماس گرفتم و گفتم : سلام حاج آقا عتیقه چی هستم. گفتم زنگ بزنم بگم خیالتان راحت باشد. من برگشتم دلیل تاخیر هم مشکلات پروازی بود. دست شما هم درد نکنه. ایشون هم گفت : رسیدن به خیر. من مطمئن بودم شما برمی گردید و خیالم هم راحت بود. روز بعد به پایگاه بندرعباس مراجعت نمودم تا پروازهای عملیاتی خود را از سر بگیرم.

________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: سرتیپ خلبان عتیقه چی
 
پرواز پرالتهاب
ساعت ۸:٠٢ ‎ق.ظ روز ۱۳٩٠/۳/۸  

سرتیپ خلبان فضل الله جاویدنیا

 

خاطره ای از سرتیپ خلبان فضل الله جاویدنیا

 

اردیبهشت 1361 شروعی برای یک پیروزی بزرگ بود. عملیات بیت المقدس سه روز بود که برای آزاد سازی خرمشهر آغاز شده بود. عراق که بعد از شکست در عملیات  فتح المبین قصد داشت تحت هیچ شرایطی خرمشهر را از دست ندهد از هر ترفندی استفاده می کرد تا نیرو های ما را شکست دهد. به همین دلیل پرواز های گشتی خود را در منطقه افزایش داده بود. نیروی هوایی در این زمان نقش مهمی را برعهده داشت، به نحوی که روزانه چندین سورتی پرواز می کردیم.

 

فتح خرمشهر نزدیک بود

در تاریخ 13 اردیبهشت 1361 من به همراه ستوان بهروز پاشاپور به عنوان کابین عقب در یک پرواز دو فروندی از پایگاه شکاری اصفهان به پرواز در آمدیم. در این پرواز من شماره 2 پرواز و سرتیپ خلبان شهید هاشم آل آقا شماره یک پرواز بودند. ما ماموریت داشتیم در غرب اهواز، جنوب حمیدیه و هورالهویزه پوشش سنگین هوایی ایجاد کنیم تا حمله گسترده زمینی در این منطقه انجام شود و هواپیماهای عراقی نتوانند نیروهای ما را بمباران کنند. در آن روز از ارتفاع 8000 پایی تا 30000 پا بالای زمین ، ابرهای فشرده آسمان را فرا گرفته بود و ما باید به خاطر دید بالا زیر 8000  هزار پا پرواز می کردیم تا بتوانیم با دیدن جنگنده های دشمن بلافاصله به استقبال  آنها برویم.

مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که با نگاهی که به نشان دهنده سلاح انداختم، متوجه شدم که سلاح انتخابی من خود به خود عوض شده است . پیش خود گفتم: شاید حواسم نبوده و دستم به دکمه انتخاب سلاح که بر روی استیک قرار داشت، برخورد کرده باشد. برای همین مجددا موشک فنیکس را انتخاب کردم ولی چند ثانیه بعد متوجه شدم که سلاح مجددا عوض شده است.  این قضیه دو سه بار تکرار شد. برایم این سوال پیش آمده بود که چرا در نشان دهنده مرتب سلاح عوض می شود. در هواپیما نیز اشکالات جزئی ای مشاهده می کردم، ولی متوجه نشدم که اشکال از کجاست.  شروع به بررسی سیستمها کردم ولی شماره 2 پرواز می کردم و باید تابع حرکات شماره 1 بودم و نمی توانستم زیاد به نشان دهنده ها نگاه کنم. چون احتمال داشت با حرکت شماره 1 من متوجه آن نشده و تغییر سمت ندهم و با او برخورد کنم، با شهید آل آقا تماس گرفتم و به ایشان گفتم که هواپیمایم اشکال پیدا کرده و نیاز به وارسی بیشتر دارم. شما برای مدتی شماره 2 پرواز کنید تا ببینم اشکال از کجاست؟

 

قسمت پلاستیکی استیک جدا شد

در حال بررسی بودم که متوجه شدم  هند گریپ (قسمت پلاستیکی دسته استیک که تمام فرامین بر روی آن قرار دارد) لق است.  این قسمت حدود 15 سانتی متر است که به قسمت فلزی استیک که حدود 35 سانتی متر طول دارد وصل است.

در حال تکان دادن آن بودم که ناگهان هند گریپ جدا شد و از جای خودش خارج گردید. کنترل هواپیما به طور کلی از دست رفته بود . هیچ کنترلی روی جنگنده نداشتم. بلافاصله صندلی را تا جای ممکن پایین دادم و با هر دو دست قسمت پایینی استیک را گرفتم . فشار بسیار زیادی روی دستهایم وارد می شد، ولی چاره ای جز این کار نبود. با پایین آوردن صندلی، دیگر جلوی خودم را نمی دیدم و فقط می توانستم ارتفاع هواپیما از زمین را روی ارتفاع سنج ببینم. موضوع را با شهید آل آقا در میان گذاشتم و از ایشان خواستم دقیقاً بالای سرمن پرواز کنند تا من با نگاه کردن به ایشان بتوانم به پرواز ادامه دهم . با این کار به محض ارتفاع گرفتن و یا کم کردن ارتفاع توسط ایشان من نیز این کار را انجام می دادم. باید کاری می کردم.

 

فیوز سلاح را قطع نکرده بودم

شروع به جا زدن هند گریپ نمودم که یک آن متوجه خطر بزرگی شدم. فیوز سلاحها را قطع نکرده بودم!

خیلی سریع فیوزها را قطع نمودم. عرق سردی روی پیشانیم نشسته بود. با توجه به اینکه هواپیمای شماره یک مقداری جلوتر از من پرواز می کرد، اگر کوچکترین اتصالی رخ می داد و یک تیر موشک حرارتی شلیک می شد به طور حتم هواپیمای شماره یک مورد هدف قرار می گرفت. فقط می توانم بگویم که خدا کمک کرده بود.

دوباره شروع به جا زدن هند گریپ کردم. باید پینهای آنرا جا می زدم تا قسمت پلاستیکی در جای خودش قرار بگیرد. بعد از 8-9 بار امتحان کردن بالاخره موفق شدم، ولی هر کاری کردم مهره نگه دارنده که در انتهای آن قرار داشت بسته نشد. در همین گیر و دار بود که متاسفانه هند گریپ مجددا از جای خودش خارج شد. از آن بدتر این بود که فیشها هم کج شده بودند و دیگر امکان این که دوباره بخواهم آنها را جا بزنم وجود نداشت.

نا امیدانه آن را کنار گذاشتم و خود را جمع و جور کردم. تصمیم گرفتم تا تمام حواسم را به حرکات هواپیمای شماره یک جلب نمایم .

 

اگر یک درصد هم خطر دارد اجکت کن

شهید آل آقا با فاصله ای حدود 10 متر بالای سر من پرواز می کرد، طوری که من فقط می توانستم قسمت انتهایی هواپیمای ایشان را ببینم. باید هر چه زودتر فرود می آمدم. نزدیکترین فرودگاه اهواز بود که امنیت لازم را دارا نبود. برای رفتن به اصفهان نیز باید از کوههای اطراف آن می گذشتیم که این کوهها بیشتر از 12000 پا ارتفاع داشت که با شرایطی که من داشتم این امکان نیز وجود نداشت. با همفکری که با شهید آل آقا داشتیم تصمیم گرفتیم به دزفول برویم و در آنجا فرود اضطراری داشته باشیم.

شهید آل آقا گفت به دزفول که رسیدیم من حالت فرود می گیرم و شروع به نشستن مجازی می کنم در این حالت من می توانستم با نگاه کردن به ایشان و تقلید حرکات بر روی باند به زمین بنشینم.

خلبانان دیگری که در منطقه حضور داشتند به واسطه مکالمه رادیویی من متوجه اشکال شدند و همگی روی رادیو می آمدند و ضمن دلداری به من پیشنهاد خروج اضطراری را می دادند. ولی من اصرار به ماندن در هواپیما را داشتم و می دانستم برای بیرون پریدن هنوز فرصت دارم. در همین زمان شهید بابایی هم که در پایگاه دزفول حضور داشت از ماجرا اطلاع پیدا کرد و خود را به کاروان ( اتاقک کوچکی که در وسط باند فرود قرار دارد) رساند و با من تماس گرفت و گفت : ریسک نکن و اگر شرایط مهیا نیست هواپیما را ترک کن.

به خوبی می دانستم در آن شرایط جنگی یک فروند هواپیمای اف 14 تا چه اندازه برای ایران مفید است و چون می دانستم ( به علت تحریم) هیچ جایگزینی هم برای آن وجود ندارد به همین دلیل قصد داشتم هواپیما را به زمین بنشانم.

 

شهید آل آقا، خلبانی توانمند

در 10 مایلی پایگاه دزفول از طریق سیستمهای داخل هواپیما متوجه شدم در امتداد باند قرار داریم. به قدری به شهید آل آقا اعتماد داشتم که مطمئن بودم می توانم از پس این فرود خطرناک برآیم، چون او یکی از برجسته ترین خلبانان اف 14 نیروی هوایی بود. همه چیز به خوبی پیش می رفت تا این که زمان باز کردن چرخها رسید . با دیدن شماره یک که چرخها را باز کرد من نیز باید چرخها را پایین می زدم . در این حالت چون نمی توانستم از فلپ استفاده کنم حفظ تعادل هواپیما مشکل بود، اما چاره ای نداشتم.

چرخها را پایین زدم و در یک آن فشار روی دستهایم سنگین تر شد و هواپیما شروع به تکان خوردن کرد. خدا را شکر توانستم هواپیما را به حالت تعادل برگردانم. شهید بابایی دوباره با من تماس گرفت و گفت: هواپیمای شما را می بینم و جویای وضعیت شد.

گفتم: عباس در وضعیت خوبی قرار ندارم و فشار بر روی دستهایم بسیار زیاد است ولی     می خواهم شانس خود را برای نشستن امتحان کنم.

 شهید آل آقا با مهارت مثال زدنی که در هدایت هواپیما داشتند شرایط فرود را برای من مهیا می کردند. به این شکل که باید ایشان باند پرواز را ده متر بالاتر برای خودش تصور می کرد و روی آن باند خیالی اقدام به نشستن می کرد تا من به تبع ایشان بتوانم روی باند فرود بیایم. انصافا ًاو به قدری این کار را دقیق انجام می داد که گویی خود در حال نشستن بود ولی نه ایشان و نه من متوجه این موضوع نبودیم که در ابتدای باند دزفول تور بریر وجود دارد. من دقیقاً داشتم به سمت آن می رفتم .

  

 در حال برخورد با بریر بودم

دستهایم دیگر توان ادامه دادن را نداشتند. تصور کنید اهرمی دارید که می خواهید جسمی را با آن جا به جا کنید و در ابتدای این کار اهرم نصف شود و شما بخواهید با آن اهرم نصف شده کار را ادامه دهید.

 شهید بابایی که نظاره گر این ماجرا بود به من گفت: اگر به همین صورت ادامه بدهی چرخ های هواپیما به بالای سیم بکسل تور بریر برخورد می کند .

ولی من دیگر توان این که استیک را به طرف خودم بکشم نداشتم. شهید بابایی مرتب اخطار می داد ولی من نمی توانستم این کار را انجام  دهم و استیک را به طرف خود بکشم . اتفاقی برایم افتاد که دوباره به من ثابت شد هر کاری که خداوند بخواهدانجام شود حتماً انجام می گیرد...

گویی نیروی خارق العاده ای در من ایجاد شد و توانستم استیک را برای یک لحظه به سمت خودم بکشم و رها کنم همین حرکت باعث شد که هواپیما از روی تور رد شود و چرخها به ابتدای باند که سیمانی هم بود برخورد کرد.

 

کنترلی روی چرخ جلو نداشتم

بلافاصله سر هواپیما را پایین دادم و صندلی را بالاآوردم تا با دیدن باند بتوانم هواپیما را هدایت کنم. دیگر کنترل استیک هم به دردم نمی خورد چون روی همان قسمت پلاستیکی (هندگریپ) دکمه ای وجود داشت به نام  "نوزویل استرینگ " که با فشار دادن آن می توانستم چرخ جلو را به چپ و راست حرکت دهم و هواپیما را در وسط باند نگه دارم. ولی من این دکمه را نداشتم . هواپیما کم کم داشت از سمت چپ باند خارج می شد. من باید به هر نحوی که بود هواپیما را هدایت می کردم. پدال های ترمز بهترین وسیله بود . برای هر چرخ یک پدال داشتم . پدال ترمز چرخ راست را فشار دادم. سر هواپیما به سمت وسط باند برگشت و من به همین شکل با فشار دادن متناوب پدالها توانستم هواپیما را در انتهای باند متوقف کنم.

 

پایان لحظات پر التهاب

ماشینهای آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند بودند و هم زمان با من در کنار باند حرکت می کردند تا از هرگونه اتفاق احتمالی جلوگیری نمایند. پس از خروج من و جناب پاشاپور هواپیما را به سمت آشیانه هدایت کردند. هواپیمای شماره یک که تا این لحظه در بالای پایگاه در حال گردش بود به محض این که متوجه شد ما سلامت به زمین نشسته ایم به طرف پایگاه اصفهان گردش کرد .

 پرسنل فنی با صاف کردن پینهای هند گریپ آن را سر جای خود قرار دادند و مهره را سفت کردند. من متوجه شدم این مهره برخلاف تمام مهره های دنیا به جای اینکه به سمت راست بسته شود به سمت چپ بسته می شد. کار که تمام شد یکی از پرسنل فنی رو به من کرد و گفت: جناب سروان به همین راحتی بود . 

گفتم: روی زمین، بدون دلهره و تهدید، با خیال راحت و آسوده و با اطلاعات فنی کامل این کار را انجام دادن بسیار ساده تر است از وقتی که در آسمانی باشی که هر لحظه عوارض طبیعی زمین و هواپیماهای دشمن تهدیدت می کنند. من اصلا نمی توانستم این را جا بزنم تا چه رسد به این که بتوانم پیچ آن را که بر عکس هم بسته می شود، ببندم.

 

بازبینی موقعیت روی تخته

در همین زمان شهید بابایی هم به آشیانه آمده بود و ضمن خسته نباشید گفتن مرا به دفتری برد و روی تخته سیاه شروع به کشیدن لحظه فرود من کرد و گفت: درست مثل یک حرکت کلاغ پردر حالی که داشتی با سیم بالای تور برخورد می کردی از روی آن پریدی و بلافاصله پایین آمدی.

آن شب را در دزفول ماندم و فردا صبح بعد از 40 دقیقه پرواز در پایگاه اصفهان به زمین نشستم. چند روز بعد با بررسیهای انجام شده مشخص شد شب قبل از عملیات پرسنل فنی روی هواپیما کار می کردند و متاسفانه بعد از جا زدن هند گریپ فراموش کرده بودند مهره های آن را ببندند و جالبتر اینکه علاوه بر این مهره، سه پیچ دیگر در هر 60 درجه به صورت عمودی روی این مهره بسته می شد تا تحت هیچ شرایطی آن باز نشود که متاسفانه این مهره ها هم بسته نشده بودند. به این ترتیب توانستم هواپیمایی را بر روی زمین بنشانم که تا آن زمان و بعد از آن هم هیچ هواپیمای دیگری به این مشکل برنخورد.

 

_____________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: ّf-14 تامکت ،کلمات کلیدی: خاطرات پرواز ،کلمات کلیدی: سرتیپ خلبان جاویدنیا
 
کرکوک در آتش
ساعت ۸:۱٠ ‎ق.ظ روز ۱۳٩٠/٢/٦  

دو روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت. در این مدت تیز پروزان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بارها مواضع دشمن را به سختی بمباران کرده بودند. عراق که تصور می کرد با بمباران روز اول جنگ، قدرت نیروی هوایی ایران را به میزان 70درصد کاهش داده است، با موجی مواجه شده بود که قابل مهار نبود. بجز حمله 140 فروندی روز اول، ده ها سورتی پرواز موفق دیگر توسط نیروی هوایی به عمق خاک عراق انجام شده بود و ضربات سختی بر پیکره رژیم بعثی عراق وارد می شد.
هدف نیروی هوایی در این زمان از کار انداختن نیروی هوایی عراق بود. نیروی هوایی برای رسیدن به این هدف، طرح های متعددی را برای حمله به پایگاه های هوایی عراق طراحی کرده بود تا بدین وسیله بتواند قدرت تهاجمی عراق را کم کند. البته بعضی از این پایگاه ها توسط پدافند قدرتمندی محافظت می شدند که رسیدن به آن کار سختی بود.
یکی از پایگاه های مهم عراق، پایگاه هوایی کرکوک بود. این پایگاه به عنوان یکی از مهم ترین مراکز نظامی عراق علاوه بر نقشی که در حمله به خاک کشورمان داشت، ماموریت محافظت از پالایشگاه کرکوک و تاسیسات برق و گاز این شهر را نیز برعهده داشت.

طراحی عملیات
نیروی هوایی تصمیم گرفت این پایگاه را مورد حمله قرار دهد. کار بر روی نقشه ها آغاز شده بود. پایگاه هوایی کرکوک توسط سایت های موشکی سام 2 و سام 6 به شدت محافظت می شد. علاوه بر آن، توپ های ضدهوایی 23 و 35 میلی متری مستقر در اطراف این پایگاه کار را برای رسیدن به هدف سخت تر می کرد.
برای رسیدن به این هدف، باید نزدیک ترین پایگاه هوایی در ایران مامور زدن کرکوک می شد که تصمیم گرفته شد این مهم توسط پایگاه هوایی تبریز انجام شود.
قرار شد هواپیماها بعد از پرواز، ارتفاع را تا 15000 پا بالا برده و با نزدیک شدن به مرز، ارتفاع را کم کرده و از لابه لای دره ها و ارتفاعات عراق، راه کرکوک را در پیش بگیرند و پس از بمباران هدف، از همین مسیر بازگردند. همچنین قرار شد این عملیات توسط یک فرمیشن چهار فروندی اف 5 صورت پذیرد. هر اف 5 نیز مجهز به 4 تیر بمب 2000 پوندی گردد. زمان این عملیات نیز صبح زود تعیین شد.

خلبانان برای پرواز آماده شدند
صبح زود در اتاق بریفینگ پایگاه دوم شکاری تبریز، لیدر دسته پروازی مشغول شرح عملیات و مختصات پروازی برای دیگر خلبانان پرواز بود. اهداف مشخص شد و همه خلبانان درباره نحوه عملکرد و نقاط نشانه توجیه شدند. پس از آماده شدن نقشه نهایی، خلبانان برای دریافت لوازم پروازی راهی اتاق تجهیزات شده و سپس به سمت هواپیماها حرکت کردند.
این نخستین حمله نیروی هوایی به کرکوک بود و به درستی هیچ کس نمی دانست که در کرکوک چه چیزی در انتظار خلبانان ماست. آیا پدافند کرکوک مجهزتر از آنی بود که در نقشه مشخص شده بود؟ آیا کرکوک توسط گشتیهای دشمن محافظت می شد؟ و هزاران سوال بی جواب دیگر که در ذهن خلبانان می گذشت.
خلبانان همگی سوار هواپیماها شده و چکهای ضروری را انجام دادند. تماس رادیویی برقرار شد. لیدر دسته پروازی پس از چک نهایی منتظر اعلان آمادگی خلبانان همراه شد. تمام دستگاهها و فرامین هواپیما خوب کار می کردند. خلبانان دکمه ها را یک بار دیگر بررسی کرده و در موقعیت مناسب قرار دادند. بدین شکل که کلید بمبها را در حالت خاموش گذاشتند (در این حالت اگر اشتباها دست با دگمه بمب برخورد کند، اثری ندارد و بمب رها نمی شود) دستگاه نشانه گیری با هواپیما را روشن کردند. نشان دهنده موتور خوب، سرعت نما صفر، فشار هیدرولیک نرمال و فرامین نرم و قابل حرکت در تمام جهات. همه آماده حرکت بودند.

شرح عملیات
لیدر دسته پروازی قبل از حرکت دستور چک را صادر کرد و خلبانان به ترتیب دو، سه و چهار جواب دادند. پیدا بود ارتباط هم ایرادی ندارد. آنگاه لیدر جهت پرواز با برج تماس گرفت و درخواست تاکسی و بلند شدن از روی باند را کرد.
برج نیز با اعلام سرعت باد و جهت آن اجازه پرواز را صادر نمود. اف 5 ها به ابتدای باند رسیده و با رساندن قدرت موتور به حداکثر بر روی باند حرکت کردند و ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفتند. پرنده ها بلافاصله بعد از بلند شدن به سمت چپ گردش کردند لحظاتی بعد جنگنده ها بدین شکل به پرواز ادامه دادند که لیدر دسته جلوتر از بقیه، شماره 2 روی بال چپ، شماره 3 روی بال راست و شماره 4 روی بال راست شماره 3. این فرمیشنی بود که باید تا رسیدن به هدف حفظ می شد.
در حدود 50 مایلی هدف لیدر دسته با رمزهایی که دیگر افراد گروه از آن اطلاع نداشتند، با رادار تماس گرفت و موقعیت خود را به رادار اعلام کرد و سپس موقعیت بقیه خلبانان را نیز بررسی کرد. هوا به قدری صاف بود که از همین فاصله کوههای مرزی نیز مشخص بود.
هواپیماها همگی در ارتفاع 15 هزار پایی بود که دسته پروازی به مرز نزدیک شد. در این لحظه به علامت لیدر دسته، جنگنده ها ارتفاع را به حداقل رسانده و همگی دکمه های هواپیمایشان را در موقعیت بمباران قرار دادند.
مسیر پروازی در خاک دشمن پوشیده از کوههای بلند و جنگلهای انبوه بود. خلبانان مجبور بودند از لابه لای دره ها و ارتفاعات پرواز کنند. همچنین باید از دید رادارهای دشمن نیز محفوظ می ماندند. دید رضایت بخش و قابل محاسبه نبود. امکان درگیری با هواپیماهای دشمن زیاد بود. هر چه دسته به کرکوک نزدیکتر می شد، لیدر دسته با حساسیت بیشتر تمام جهات، ‌چپ و راست، عقب و جلو را تا جایی که در دید بود، مراقبت می کرد. از هواپیماهای دشمن خبری نبود. به دلیل این که اولین حمله به کرکوک صورت می گرفت، کلیه خلبانان هیجان خاصی داشتند و نمی دانستند چه چیزی در انتظار آنهاست. هواپیماها هر لحظه به هدف نزدیکتر می شدند. طبق نقشه پروازی جنگنده ها باید از سمت غرب به پایگاه هوایی کرکوک حمله می کردند. چون از آنجا که این قسمت به طرف خاک عراق بود، نسبت به سمت شرق از حجم پدافند کمتری برخوردار بود.

آغاز حمله سهمگین به پایگاه کرکوک
با فرمان لیدر شکل فرمیشن پروازی تغییر کرد و تمامی جنگنده ها به ترتیب در سمت چپ لیدر قرار گرفتند. با علامت لیدر دسته، کلیه خلبانان موتورها را در موقعیت 100 درصد قرار دادند و سرعت هواپیما را به حداکثر رسانند. این کار به سرعت انجام یافت و آرایش مورد نظر برای حمله سریعا شکل گرفت.
در یک دقیقه ای هدف فرمانده دسته پروازی دستور پاپ داد. همگی خلبانان موقعیت مورد نظر را گرفته و منتظر حرکت لیدر دسته بودند.
فرمانده دسته پروازی در یک آن اوج گرفته و در ارتفاعی قرار گرفت که می توانست بمب های خود را رها کند. باند پروازی دشمن درست در زیر هواپیما بود. فرمانده دسته پروازی که گویا منتظر چنین چیزی بود بی وقفه به طرف باند شیرجه رفت. ضدهواییهای دشمن از هر طرف شروع به شلیک کردند و منظره ای شبیه مناظر آتش بازی را ایجاد کردند. لیدر دسته در وسط شعله ها بود، ولی این غیور مردان ترسی از ضد هوایی نداشتند و تنها به هدف می اندیشیدند و فرمانده دسته در ذهن خود به این می اندیشید که از فاصله مطلوب بمبها را رها سازد. سرانجام به ارتفاع معین رسیده و بمبها را روی هدف فرو ریخت. بقیه خلبانان هم که منتظر لیدر بودند بدون وقفه بر روی هدفها شیرجه رفته و بمبهای خود را که آتش خشم ملت ایران بود بر روی باند پروازی، سوله ها و تجهیزات پایگاه فرو ریختند. تمام این کارها بیش از یک دقیقه به طول نینجامید. یک دقیقه در میان آتش گلوله های بی امان دشمن.

یکی از هواپیماها جواب نمی داد
پس از رها کردن بمبها، هواپیماها سبک شده بود و به راحتی قابل مانور بود. آتشبارهای دشمن بی امان شلیک می کردند. سالم گریختن از میان آن همه گلوله، هدف بعدی خلبانان بود.
چند موشک سام به طرف جنگنده ها رها شده بود. این بار جنگنده ها با چند گردش تند موفق به فرار از دست موشکهای زمین به زمین شدند. زمان کوتاهی گذشت. خلبانان اینک از هدفی که ویران ساخته بودند دور شدند. اینک 30 دقیقه از پرواز جنگنده ها می گذشت.
لیدر دسته موقعیت دیگر خلبانان را جویا شد و در رادیو، دو، سه، چهار را صدا زد و خواست که موقعیتشان را گزارش کنند. دو و چهار پاسخ دادند و از سه جوابی نیامد. اضطراب سراسر وجود فرمانده دسته پروازی را فرا گرفته بود.
هواپیماها 30 مایل از هدف دور شدند. فرمانده دسته جرات نداشت تا دوباره شماره 3 را صدا بزند. به راستی چرا او جواب نمی داد؟ بار اول را می شد احتمال داد که نشنیده است، اما اگر بار دوم جواب نمی آمد چه؟ عاقبت فرمانده تصمیم گرفت دوباره گروه را چک کند. جواب دو آمد و بعد از یک مکث کوتاه جواب چهار. باز هم از سه خبری نبود. ممکن است هدف دشمن واقع شده باشد؟ هواپیماها هنوز در خاک دشمن بودند و رو به مرز کشورمان. لیدر هیچ کدام از نفرات را نمی دید. دو بار صدای 2 و 4 را شنیده بود. ممکن بود شماره 3 از دست رفته باشد؟ آیا می شد به زنده بودنش امید بست؟ لیدر دسته برای بار سوم و چهارم هم شماره 3 را صدا زد، ولی بازهم صدایی نیامد. به جای نفر سوم همواره یک سکوت کوتاه شنیده می شد. هنوز افراد دسته همدیگر را نمی دیدند و هنوز در خاک دشمن بودند و هنوز نگران حمله هواپیماهای دشمن.

ورود به حریم هوایی کشور و جواب شماره 3
لحظاتی بعد جنگنده ها به مرز کشور رسیدند. لیدر دسته با رسیدن به کشورمان ابتدا ارتفاع را زیاد کرد و سپس با عوض کردن موج، با رادار تماس گرفت. رادار بلافاصله همه دسته را صدا زد و درخواست اعلام موقعیت کرد که ابتدا لیدر و سپس شماره دو و بعد از او شماه 3 جواب داد. لیدر دسته با شنیدن صدای شماره 3 آن قدر خوشحال شده بود که منتظر شنیدن پاسخ شماره 4 نماند و گفت:
- شماره سه، تو که ما رو کشتی؟ چرا جواب نمی دادی؟
لیدر از زنده ماندن شماره 3 آن قدر خوشحال بود که اجازه پاسخ شماره 4 را هم نداد. جنگنده ها کم کم نزدیک فرودگاه شدند. ارتفاع را کاهش داده و با گرفتن اطلاعات ضروری از باند، برای فرود موقعیت گرفتند و پس از کسب اجازه، آماده نشستن شدند. چرخهای جنگنده ها یکی پس از دیگری باند را لمس می کرد. خلبانان با سرفرازی از انجام یک ماموریت موفق از پرنده های آهنین بال خود پیاده شدند.
پرسنل پروازی به استقبال آنها آمده بودند و در چشم برهم زدنی، خلبانان بر روی دستهای آنها به طرف پست فرماندهی در حرکت بودند. خلبانان فرمهای پروازی را پر کرده و به محل فرماندهی رفتند. در پست فرماندهی هر چه بود صفا بود و شادی و آغوش گرم همکاران. چه فرمانده و چه دیگر خلبانان.

_________________________________________________________

منبع: sajed.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: حمله به کرکوک ،کلمات کلیدی: اف 5
 
عملیات غافلگیرانه در آستانه نوروز
ساعت ٤:٢٤ ‎ب.ظ روز ۱۳۸٩/۱٢/٢٧  

 

 

شرح عملیات غرورانگیز نیروی هوایی در ٢٩ اسفندماه ١٣۶٠

کارهای ابتدایی عملیات بیت المقدس آغاز شده بود، ولی باید برای نیروها و تجهیزات کمکی عراق که در آن سوی مرز مستقر و آماده بودند که در صورت حمله به خرمشهر، به نیروهای شان بپیوندند، نیز باید چاره ای اندیشیده می شد.

نیروی هوایی دست به کار می شود

هیچ راهکاری نبود غیر از استفاده از هواپیماهای بمب افکن نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران. لذا دستور کوبیدن عقبه عراق به نیروی هوایی صادر شد.
از حدود یک ماه مانده به نوروز سال 1361 با ابلاغ دستور نیروی هوایی در پروازهای متعدد اقدام به بمباران عقبه دشمن می نمود. هر روز این کار انجام می شد ولی به دلیل حجم بالای پدافند عراق، تا اواخر اسفند خلبانان نیروی هوایی موفق به بمباران قسمت اصلی نیروهای دشمن نشده بودند. لذا برای انهدام این قسمت باید از تعداد جنگنده بیشتری استفاده می شد. همچنین باید جنگنده ها به بمب های قوی تری مجهز می شدند. تا آن زمان برای سبک بودن جنگنده از بمب های 1000 پوندی استفاده می شد.

طرح عملیاتی بزرگ علیه عقبه عراق

طرح عملیاتی ضربتی با استفاده از بمب های قوی در قلب نیروهای عقبه دشمن، ریخته شد که بر مبنای آن در یک عملیات بی سابقه، 16 خلبانان برای 8 هواپیما بمب افکن اف 4 انتخاب شدند.
ماموریت بدین شکل طراحی شد که 8 فروند فانتوم، هر کدام مسلح به بمب های قوی و سنگین 3000 پوندی، از پایگاه شکاری همدان در قالب دو دسته چهار فروندی به پرواز در می آیند و در ارتفاع 45000 پایی و نزدیک به هم، تا محل های اصلی تجمع عراقی ها در پشت جبهه پیش بروند و در یک اقدام غافلگیرانه، از ارتفاع بالا آن جا را بمباران کنند و سپس بازگردند. روز عملیات هم 29 اسفند سال 1360 تعیین شد و انتخاب این تاریخ به این جهت بود که با توجه به نزدیکی نوروز، نیروهای عراقی فکر این را نمی کردند که چنین عملیات بزرگی در آستانه سال نو پارسی، توسط نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران انجام شود.

شرح عملیات

صبح زود روز بیست و نهم اسفند سال 1360 در اتاق بریفینگ، تمامی خلبانان شرکت کننده در عملیات به دور هم جمع شدند و افسر اطلاعات و عملیات شروع به تشریح عملیات نمود. با توجه به سنگین بودن عملیات و تعداد بالای نقاطی که سایت های موشکی و پدافندی در آن مستقر بود، کار بریفینگ(توجیه) بیش از یک ساعت به طول انجامید و افسر اطلاعات و عملیات به تمامی سوالات خلبانان پاسخ داد.
لیدر (فرمانده) این عملیات سرلشکر خلبان شهید "عباس دوران" بود. وی نیز با مهم توصیف کردن این عملیات گفت:
- این عملیات باید تحت هر شرایطی انجام شود.
و سپس از خلبانان می خواهد که بعد از تحویل گرفتن تجهیزات و لباس ضدفشار، به سمت هواپیماها حرکت کنند و آخرین چک های لازم را پای هواپیما انجام دهند.
پرسنل فداکار فنی که در این روزها به دلیل پروازهای متعدد جنگی مجبور بودند شبانه روز آماده باشند، با زحمت فروان در طول شب گذشته توانسته بودند 8 فروند هواپیما را بعد از عیب گیری، مسلح و آماده پرواز کنند.
جنگنده ها با تاکسی بر روی باند، اجازه پرواز می گیرند و سپس با فرمان شهید دوران به پرواز در می آیند و در کم تر از چند ثانیه در آسمان قرار می گیرند. به دلیل پرواز در ارتفاع بالا، احتمال هدف قرار گرفتن خلبانان توسط موشک های زمین به هوای سام بسیار بود. لذا کار کمک خلبانان در این پرواز بسیار حساس بود. آنها باید با استفاده از اخلالگرهای الکترونیکی هواپیمای خود، در رادار هدایت موشک های سام اختلال بوجود می آوردند. هواپیماها در فرمیشن چهار فروندی و با فاصله کم از یکدیگر دل آسمان را می شکافتند و پیش می رفتند. با نزدیک شدن به ارتفاعات الوند کوه، جنگنده ها کم کم افزایش ارتفاع دادند و ارتفاع خود را به حدود 45000 پایی رساندند.

تهدیدها آغاز می شود

در همین هنگام ناگهان رادار زمینی اطلاع می دهد که دو فروند جنگنده میگ 25 در فاصله 60 مایلی و از روبه رو به سمت شما می آیند.
تهدید جنگنده اف 4 توسط میگ 25 تهدیدی جدی بود. جنگنده های پیشرفته میگ 25 که توسط شوروی در اختیار عراق گذاشته شد بود، توانایی پرواز در ارتفاع بالا، با سرعت بسیار زیاد را دارا بود. همچنین از رادارها و تجهیزات بهتری نسبت به اف 4 ها برخوردار بود.
همگی خلبانان منتظر اعلام نظر شهید دوران بودند چون او فرمانده عملیات بود تصمیم نهایی را می گرفت. ولی شهید دوران آدم شجاع و نترسی بود و با بی اعتنایی به تهدید میگ ها اعلام کرد:
- اشکالی نداره. ادامه می دهیم همه هواپیماها ارتفاع 45000 پا.
خلبانان با فرمان شهید دوران همگی ارتفاع خود را تصحیح کرده و ارتفاع را به 45000 پا می رسانند. دیگر هواپیما ها نزدیک مرز شده بودند لذا همگی دستگاه های ECM (اخلالگر و یا دستگاه جنگ ضد الکرونیک) خود را روشن کرده تا بتوانند امواج رادارهای جستجوگر و موشک های دشمن را شناسایی کنند.

آتش سنگین پدافند عراق در نزدیک مرز آغاز شد

هواپیماها دیگر به مرز رسیده بودند که پدافند زمینی عراق شروع به شلیک انوع و اقسام موشک ها و گلوله های ضد هوایی به سمت آنها نمود که البته فقط تهدید از جانب موشک ها بود. در همین موقع چندین موشک سام به سمت فانتوم ها شلیک شد که با مهارت خلبان و کمک خلبان ها، همگی به خطا رفتند.
موشک های سام بسیار عظیم بودند. تعدادی از خلبانان تا به حال آن را از نزدیک ندیده بودند. شاید به بزرگی یک هواپیمای جنگنده اف 5 !

فانتومها با موفقیت مواضع دشمن را بمباران می کنند ولی...

در همین زمان شهید دوران اعلام می کند:
- همگی آماده فروریختن بمب ها باشید.
پنجاه دقیقه از شروع پرواز می گذشت. به ترتیب ابتدا 4 فروند اول بمب های خود را رها کردند و سریعا به سمت ایران گردش کردند. سپس چهار فروند دوم نیز با فشار دادن کلید رها سازی بمب ها، هرکدام 6 بمب 500پوندی را بر سر صدامیان فرو ریختند و شروع به گردش کردند که ناگهان...
صدای انفجار مهیبی شنیده می شود. یک تیر موشک سام با هواپیمای آخر دسته دوم برخورد کرد. موشک با برخورد به موتور سمت راست، آن را از بین برده بود. موتور سمت راست در آتش می سوخت. هواپیما دچار تکان های شدیدی شده بود. خلبان در یک لحظه متوجه می شود که بر اثر انفجار کاناپی خلبان عقب (طلقی که بالای سر خلبانان است) تکه تکه شده و از جا کنده شده است. تمامی چراغ های هشداردهنده هواپیما روشن شده بود و هواپیما تا لحظاتی قابل کنترل نبود. ولی بلافاصله خلبان هدایت هواپیما را که بسیاری از سیستم های خود را از دست داده بود به عهده می گیرد.
در اولین اقدام خلبان موتور سمت راست را که در آتش می سوخت خاموش می کند و شیر بنزین آن را می بندد تا آتش به نقاط دیگر هواپیما سرایت نکند. بعد از چند لحظه خوشبختانه چراغ اخطار آتش گرفتن موتور سمت راست در کابین خلبان خاموش می شود.

کمک خلبان دستش را به علامت پیروزی بالا برد

در این هنگام خلبان از آیینه به کابین عقب نگاه می کند و با تعجب می بیند که کمک در هواپیما نیست. احساس غریبی می کند و پیش خود فکر می کند که چه شده است؟ آیا او زنده است یا شهید شده است ؟
در همین اثنا به یاد حرفی که کمک خلبان قبل از پرواز به او زده بود می افتد:
- من تحت هیچ شرایطی هواپیما را ترک نمی کنم چون دوست ندارم بدست عراقی ها اسیر شوم و تا آخرین لحظه در داخل هواپیما باقی می مانم.
خلبان باید مطمئن می شد که دوست خلبانش در کابین هست یا نه؟ اما چطور باید این کار را انجام می داد؟
به علت ارتفاع زیاد و شکسته شدن کاناپی خلبان عقب، فشار هوا در داخل کابین از دست رفته بود. به طوری که به علت نداشتن فشار، خلبان قادر به سخن گفتن نبود. ولی با زحمت زیاد خلبان شروع به صدا زدن کمکش می کند. بعد از چند لحظه با شگفتی تمام دست همکارش را که به علامت پیروزی بالا گرفته بود، مشاهده می کند.
به دلیل سرمای بیش از حد و باد شدید، کمک خلبان سرش را زیر کابین برده بود تا از گزند سرما در امان بماند. خلبان خوشحال از این قضیه به او می گوید که نگران نباشد سعی می کند هواپیما را به پایگاه برساند.
خلبان که خوشحال از زنده بودن دوستش است، با سرعت سعی می کند ارتفاع را کم کند.

هواپیمای دیگر عمق خسارت وارده را تشریح می کند

همزمان با لیدر دسته نیز تماس می گیرد و اعلام می کند که مورد اصابت قرار گرفته است. فرمانده هم به یکی از هواپیما ها دستور می دهد تا در کنار هواپیمای آسیب دیده تا پایگاه پرواز کند.
هواپیمای فانتوم دیگر چند لحظه بعد در کنار فانتوم آسیب دیده قرار می گیرد و وضعیت هواپیما را برای خلبان تشریح می کند و به او خاطرنشان می کند حجم آسیب دیدگی بالاست. قسمتی از دم هواپیما، قسمت های از هر دو بال و قسمت دماغ هواپیما کنده شده و به کلی از بین رفته است، قسمت زیر هواپیما هم تمام سوراخ سوراخ می باشد بهتر است در یک فرودگاه کمکی نزدیک مرز به زمین بنشیند و همچنین خاطرنشان می کند که فرود سختی را خواهد داشت. خلبان با شنیدن توضیحات تصمیم می گیرد به علت آسیب دیدگی کلی که هواپیما دارد، آن را به هر طریق ممکن به پایگاه اصلی برساند زیرا در آن جا امکانات فرود اضطراری بیشتر و بهتر از فرودگاه های کمکی است، پس این مطلب را به اطلاع هواپیمای دیگر که اکنون در کنار او پرواز می کرد می رساند. خلبان هواپیمای دیگر وقتی از تصمیم خلبان اف 4 دیگر مطلع می شود به او می گوید:
- تصمیم گیرنده خودت هستی ... هر طور صلاح می دانی عمل کن.
سپس با پایگاه تماس می گیرد و به آنها اطلاع می دهد که خود را برای فرود اضطراری آماده کنند.

مشکلات یکی از پس از دیگری

هواپیما به حدود 100 کیلومتری پایگاه رسیده بود. کنترل هواپیما به سختی انجام می شد و سوخت نیز درحال اتمام بود.
در پایگاه غوغایی به پا بود. پرسنل آتش نشانی و اورژانس پایگاه همگی در کنار باند حضور داشتند. پرسنل فنی نیز مشغول نصب کابل باریر بودند(کابل ضخیمی که سرتا سر باند را از عرض می گیرد).
هواپیما با نزدیک شدن به باند فرودگاه به تدریج از سرعت و ارتفاع خود می کاهد. اهرم چرخ ها توسط خلبان پایین داده می شود. ولی چرخ ها باز نمی شوند. اضطراب دوباره حکم فرما می شود. خلبان هرکاری می تواند انجام می دهد ولی موفق نمی شود. بلافاصله به کمکش که در کف کابین بود می گوید توسط اهرم اضطراری سعی کند چرخ ها را پایین بدهد ولی او هم موفق نمی شود. سرانجام با کلنجار زیاد و یاری جستن از ائمه اطهار چرخ ها بازمی شوند.
-

هنگام فرود نزدیک است ولی دوباره مشکل ...


ناگهان هواپیما به علت استفاده از یک موتور آن هم با سرعت کم کنترل خود را از دست می دهد و در آستانه سقوط قرار می گیرد. خلبان که چاره ای ندارد با سرعت دستگیره گاز هواپیما را فشار می دهد و با افزایش سرعت هواپیما دوباره کنترل خود را بدست می آورد ولی این پایان کار نبود، به علت بکارگیری از تمام قدرت موتور برای بدست آوردن تعادل، سرعت هواپیما بیشتر از حد مجاز نشستن شده بود و این درحالی بود که باند هم اکنون در مقابل خلبان قرار داشت. با چنین سرعتی نشستن بر روی باند آن هم با وضعیتی که هواپیما داشت بسیار خطرناک بود ولی چاره ای نبود. خلبان باید هواپیما را به زمین می نشاند. با نزدیک شدن به باند چرخ ها باند فرود را لمس کرد همه چیز تا این لحظه خوب پیش می رفت ولی...
ناگهان برج کنترل پایگاه فریاد زد:
- کابل باریر پاره شد و لاستیک راست هواپیما نیز ترکید.

بالاخره هواپیما از حرکت ایستاد

سرعت زیاد و غیر قابل کنترل هواپیما کابل باریر را پاره کرده بود. هواپیما درمیان بهت همگان با سرعت به سمت انتهای باند می رفت.
خلبان با توکل به خداوند آخرین کاری را که می توانست انجام دهد آغاز کرد و با قدرت هرچه تمام تر پاهایش را بر روی پدال ترمز فشار داد. هواپیما با شگفتی تمام انگار کسی آن را متوقف کرده باشد، در انتهای باند متوقف شده بود. ولی خطر هنوز خلبانان را تهدید می کرد. شعله های آتش موتور سمت راست هواپیما که به دلیل فشار شدید باد فرصت بیشتر شدن پیدا نکرده بود به ناگه شعله ور شد، ولی بلافاصله این آتش توسط پرسنل مستقر مهار شد.
خلبانان بعد از پیاده شدن از هواپیما تازه به عمق فاجعه پی بردند و متوجه شدند که با چه معجزه ای بر زمین نشسته اند. خلبانان اذعان می داشتند که شاید اگر درحال پرواز هواپیما را از این زاویه دیده بودند اقدام به خروج اضطراری می کردند.

چه نیرویی خلبانان را نجات داده بود

به راستی چه نیروی فوق بشری، این هواپیما را تا زمین هدایت کرده بود؟ چه کسی به یاری خلبانان شتافته بود؟ هواپیمایی که کابل ضخیم باریر را پاره کرده بود و یک چرخ هم نداشت توسط چه نیروی در انتهای باند متوقف شد؟
هواپیمای فانتوم فوق به دلیل خسارات وارده شدید، به قسمت بازسازی منتقل شد و پس از گذشت سی ماه کار شبانه روزی پرسنل فنی پایگاه، آماده پرواز شد و به خدمت مجدد نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در آمد.

_______________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی محمد)

گردآوری تصاویر و تنظیم: newcoy.persianblog.ir


کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: عملیات در آستانه نوروز
 
هدف، چاههای نفت و کارخانه تانک سازی عراق
ساعت ۱۱:٥٦ ‎ق.ظ روز ۱۳۸٩/۱٢/۱٥  
 
مقدمه
بیش از سه ماه از آغاز جنگ تحمیلی می گذشت. نیروی هوایی کشور بعثی عراق که خود را در برابر نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران عاجز می دید، در اقداماتی ناجوانمردانه اقدام به حمله به مناطق مسکونی و مردم بی دفاع کشورمان نموده بود.
باید چاره ای اندیشیده می شد و پاسخی قاطع به حملات نیروی هوایی عراق داده می شد. از طرفی نیروی زمینی این کشور هم به پیشروری خود ادامه می داد. کارخانه تانک سازی با تعمیر و نوسازی و ساخت تجهیزات جدید (البته بخصوص تعمیرات تانک) نقش عمده ای در تجهیز و نوسازی نیروی زمینی داشت. از سوی دیگر چاه های نفت 99 عراق واقع در استان کوت، به عنوان یکی از شریان های اصلی صدور نفت عراق و براساس اطلاعاتی که به دست آمده بود از مجموعه مهم ترین چاه های نفت عراق بود؛ لذا تصمیم گرفته شد که در یک حمله برق آسا، هر دو هدف نابود شود.

عملیات طرح ریزی می شود
کارهای ابتدایی انجام پذیرفت. مسیر پروازی رفت و برگشت، موانع و استحکامات دشمن مشخص شد. تمامی شاخص های پروازی از قبیل کوه های مرتفع، دره های عمیق و پستی بلندی ها، یک به یک بر روی نقشه علامت گذاری شدند.
فاصله نقاط از یکدیگر، سرعت جنگنده ها، ارتفاع آنها، فاصله مبداء تا هدف، میزان سوخت مصرفی برای رفت و برگشت و نوع بمب ها نیز در اسرع زمان مشخص گردید.
همچنین محلی ایستایی برای هواپیمای سوخت رسان مشخص شد که در آن محل تانکر سوخت رسان گردش کند تا در صورت کمبود سوخت جنگنده ها، به یاری آنها بشتابد. همچنین پایگاه های کمکی برای فرود اضطراری نیز مشخص شد و آنها در جریان این عملیات قرار گرفتند.

در اتاق بریفینگ عملیات تشریح می شود
یک روز قبل از عملیات، در اتاق بریفینگ فرمانده دسته عملیاتی شروع به تشریح عملیات می ئماید و قرار می شود به این شکل عمل شود:
عملیات با چهار فروند جنگنده بمب افکن انجام می پذیرد. بمب افکن ها در قالب دو گروه دو فروندی، با فاصله زمانی مشخص از پایگاه به پرواز می آیند و هر کدام از دو جهت مختلف وارد خاک عراق می شوند و اهداف را بمباران می کنند.
با توجه به حساسیت بمباران چاه های نفت، قرار می شود که هر دو گروه ابتدا به سمت چاه ها پرواز کنند و هرگروهی که زودتر به چاه ها رسید، آن جا را بمباران کنند و سپس به گروه دیگر اطلاع دهند تا آنها به سمت شرق استان کوت رفته و کارخانه تانک سازی در مجاورت پایگاه هوایی این شهر را بمباران کنند.
همچنین مقرر شد هواپیماها بعد از رسیدن به هدف، از روی آن رد شوند و بعد از گردش به سمت ایران و در راه بازگشت اهداف را بمباران کنند و مسیر را تا مرز ادامه دهند.
قرار شد بعد از پایان عملیات یک فروند هواپیمای شناسایی نیز به محل اعزام شده و از محل عکس برداری کند.
مقررشد گروه اول بعد از به پرواز درآمدن از طریق جنوب اهواز و عبور از فراز هورالهویزه، وارد خاک عراق شوند و گروه دوم نیز از مسیر شمال و با عبور از فراز کوهستان ها و ارتفاعات دهلران خود را به هدف برسانند و آن را منهدم کنند. مسیرهای تعیین شده برای هر گروه، از ویژگی های خاصی برخوردار بودند.

مسیر هر دو گروه با سختی ها زیاد همراه بود
مسیر گروه اول از روی نیزارها می گذشت که این باعث می شد تا نیمی از مسیر از دید رادارها و ضدهوایی دشمن در امان باشند، اما مشکل این بود که امکان داشت پرندگان بر اثر غرش هواپیما از میان نیزارها به پرواز درآیند و با هواپیما برخورد کنند. در آن سرعت بالا و آن ارتفاع، برخورد پرنده با هواپیما مثل برخورد گلوله ضدهوایی با جنگنده بود. سوابق هم نشان می داد که خلبانان ما، قبلا هم با این مشکل روبه رو شده بودند؛ نکته دیگر این بود که بعد از گذشتن از روی نیزارها، هواپیما به علت وسعت دید و مسطح بودن زمین، در هنگام ورود به خاک عراق در دید رادارهای دشمن قرار می گرفت.
مسیر گروه دوم عبور از لابه لای کوهستان های صعب العبور و دره های عمیق بود که این یک حسن خوب بود ولی به دلیل این که بعد از خارج شدن از کوهستان ها در رینگ (دایره) پدافندی دشمن قرار می گرفت، برای خلبان خطر آفرین بود. ولی به هر قیمتی باید این عملیات انجام می شد.
اولین گروهی که به چاه ها می رسید، بعد از بمباران هدف گروه دیگر را مطلع و خود بلافاصله با تمام سرعت به طرف ایران حرکت می کرد.
سرانجام کار بریفینگ تمام شد و به تمامی سوالات خلبانان پاسخ داده شد و مقرر شد که عملیات با حفظ اصول حفاظتی، در بامداد روز بعد انجام شود. 

جنگنده ها پروازمی کنند و عملیات آغاز می شود
صبح زود، چهار فروند جنگنده بمب افکن مسلح در سکوت کامل رادیویی به پرواز درآمدند و بعد از لحظاتی به دو دسته دو فروندی تقسیم شده و هرکدام مسیر پیش بینی شده خود را پیش می گیرند. هر دو گروه به محض قرار گرفتن در مسیر پروازی، ارتفاع خود را کم کرده و با سرعت 450 نات (حدود 900 کیلومتر) به سمت مرز به پیش می روند. از لابه لای قلل پر برف و دره های عمیق و وارد خاک عراق می شوند. گروه دوم در لحظه عبور متوجه یک لشکر زرهی عراق می شوند ولی به خاطر این که دشمن از حضور آنها مطلع نشود و آنها بتوانند هدف اصلی را نابود کنند، به راه خود ادامه می دهند. در همین زمان نیروهای زرهی دشمن به دلیل مشاهده هواپیما ها در ارتفاع کم، به سمت آنها شلیک می کنند که خوشبختانه هواپیماها آسیبی نمی بینند.
هر دو گروه با سرعت از سمت جنوب و شمال شرق به سمت بغداد پیش می روند. در همین لحظات ورود هواپیماهای ایرانی به پدافند بغداد اطلاع داده می شود و به یک بار سدی از آتش آسمان را فرا می گیرد و آسمان پر از گلوله ضدهوایی می شود؛ ولی این نمی تواند خللی در انجام این عملیات بزرگ ایجاد کند و هواپیماها با تماس رادیویی با یکدیگر، با توکل بر خداوند متعال پیش می روند. 
-
گروه اول چاه های نفت را به آتش می کشد
گروه دوم در چند مایلی چاه های نفت قرار داشت که گروه اول زودتر به آن جا رسیده و آن را در هم می کوبند. قارچ سیاه رنگی از دود به آسمان برمی خیزد. گروه اول موفق شده بود چاه های نفت 99 را منهدم کرده و آن جا را به آتش بکشد. حجم آتش به حدی بود که حتی از آسمان شهر دزفول نیز قابل مشاهده بود.
فرمانده گروه اول سریعا موضوع را به فرمانده گروه دوم سروان "جدیدی" اطلاع می دهد و می گوید ماموریت اول با موفقیت انجام شد، لزومی ندارد که شما به سوی هدف بیایید، به سمت هدف دوم حرکت کنید. سروان جدیدی هم به اطلاع شماره دو سروان آرام می رساند. در این لحظات به لحاظ سرعت بالا، گروه دوم نیز برفراز چاه های نفت رسیده بود. زبانه های آتش تا ارتفاع 50 پایی بالا می آمد. هر دو هواپیما گروه دوم گردش کرده و مسیر خود را به سمت پایگاه هوایی کوت تغییر می دهند. آتش دشمن لحظه ای قطع نمی شد و امان را از خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران گرفته بود. در همین موقع چندین موشک به سمت هواپیماها شلیک می شود و با مهارت خلبانان و استفاده از تاکتیک های مناسب، موشک ها منحرف می شود. در نزدیکی پایگاه هوایی کوت هر دو جنگنده گردشی سریع می کنند تا به شکلی قرار گیرند که در راه بازگشت به ایران هدف را بمباران کنند. جنگنده ها برای این که بتوانند این کارخانه را در راه بازگشت بمباران کنند، باید از کنار پایگاه هوایی کوت می گذشتند. این پایگاه هوایی لانه زنبور دیگری بود. سایت های موشکی سام 2 و3 و 6 و همچنین توپ های 23 میلیمتری ضدهوایی مستقر در اطراف آن خطری جدی به حساب می آمد.

گروه دوم به کارخانه تانک سازی می رسد
با نزدیک شدن هواپیماها به این پایگاهف پدافند آتش سختی به سوی آنها می گشاید ولی خوشبختانه علیرغم اصابت چندین گلوله ضد هوایی به زیر بدنه هواپیما، جنگنده ها موفق می شوند به سلامت از کنار آن عبو کنند.
فرمانده دسته پرواز در این هنگام آخرین گردش را انجام می دهد و خود را آماده بمباران اهداف می کند. در این لحظه هدف کاملا در دید قرار دارد. یک ساختمان عظیم با سقفی قرمز رنگ که نظیر آن در کارخانه ایران خودرو نیز بود. سروان جدیدی لیدر گروه دوم، در رادیو هواپیما اعلام می کند شماره 2 (سروان آرام) هدف را می بینی؟ و بعد از تایید شماره 2 فرمان حمله به آن را صادر می کند. هواپیمای شماره 2 حدود یک مایل از شماره 1 فاصله می گیرد تا در هنگام رها ساختن بمب از جانب شماره 1 در معرض ترکش بمب های هواپیمای وی قرار نگیرد.
در این لحظه خلبانان حال خاصی داشتند. به یاد فرزندان معصومی که دربمباران های ناجوانمردانه عراقی ها به شهادت رسیده بودند افتادند، به یاد کودکان شیرخوار و بیماران بستری شده دربیمارستان ها، به یاد دختران زنده به گور شده توسط عراقی ها در حاشیه مرزها. نشانه هواپیماها را با دقت بر روی هدف قرار می دهند.

کارخانه تانک سازی و هلی کوپترهای جنگی، همگی نابود می شوند
هواپیمای شماره 1 با شیرجه ای بدون نقصف بمب های خود را بر روی هدف رها می کند. سقف کارخانه تانک سازی مانند فیلم های سینمایی از جا کنده شده و در هوا تکه تکه می شود. ساختمان اصلی کاملا منهدم می شود.
شماره 2 قسمتی دیگر را برای بمباران انتخاب کرده و به سمت آن شیرجه می رود که ناگهان در قسمتی از کارخانه متوجه دو فروند هلی کوپتر جنگی عراق از نوع میل می شود که قصد پرواز و درگیری داشتند. شماره 2 بلافاصله تصمیم خود را عوض می کند با روشن کردن دوربین فیلمبرداری هواپیماف به سمت هلی کوپترها شیرجه رفته و بمب هایش را بر روی آنها رها می کند. هواپیمای شماره 2 با آن که مجاز به گردش به سمت کارخانه نبودف با گردشی سریع سعی می کند از انهدام هلی کوپترها مطمئن شود. کارخانه و هلی کوپترها در آتش می سوختند. سپس بلافاصله گردش کرده و با لیدر تماس می گیرد و وقایع اتفاق افتاده را اطلاع می دهد.
فرمانده دسته پروازی با شنیدن این خبر ندای الله اکبر سر داد. دیگر احتیاج به استفاده از هواپیمای شناسایی و عکس برداری نبود. دود ناشی از سوختن چاه های نفت و کارخانه، فضای آسمان را دود آلود کرده بود و از فاصله دور آتش قابل رویت بود.

پاسگاه مرزی هم هدف قرار می گیرد
گروه دوم بعد از بمباران کارخانه تانک سازی راه خود را به سمت ایران پیش گرفته بودند ولی یک مشکل وجود داشت و آن هم سوخت هواپیما بود که به دلیل طی مسافت اضافی، به میزان قابل توجهی کم شده بود. هر دو جنگنده با اصلاح سمت خود ارتفاع را کم کرده و با سرعت 1100 کیلومتر به سمت ایران حرکت می کنند.
در بین راه باید از استان العماره می گذشتند. آن جا یک پارچه آتش پدافند بود. آنها می خواستند به هر قیمتی مانع از عبور هواپیماها شوند. ولی با لطف خداوند و مهارت خلبانان موفق می شوند به مرز برسند. با رسیدن به مرز، هواپیماها به یک پاسگاه مرزی می رسند. هواپیمای شماره 2 بلافاصله به سمت آن شیرجه می رود و پاسگاه را به مسلسل می بندد. در انجام این کار شماره 2 افراط می کند و تا حدی به سمت زمین پیش می رود که هواپیما درحال برخورد کردن با برجک پاسگاه قرارمی گیرد. این کار با اعتراض شدید شماره 1 (فرمانده دسته) مواجه می شود و شماره 1 می گوید ما باید طبق نقشه عمل کنیم و مجاز به این کار نیستیم. که شماره 2 با عذرخواهی قول می دهد که دیگر از برنامه خارج نشود.

عملیات با نهایت موفقیت به پایان می رسد
در نهایت با گذشتن از مرز، هواپیماها به سلامت در پایگاه مبداء به زمین می نشینند و حماسه ای دیگر ثبت می شود در یک عملیات جسورانه ضربه سختی بر پیکره نیروهای دشمن وارد می شود و هر چهار هواپیمای ایران نیز با سلامت به زمین می نشینند.
پس از ظهور و چاپ عکس ها و فیلم های گرفته شده توسط سروان آرام (شماره 2 گروه 2)، تصاویر زیبایی از سوختن کارخانه و هلی کوپترها بدست می آید.
و بدین ترتیب برگ زرین دیگری بر کارنامه پرافتخار نیروی هوایی افزوده می شود.
_____________________________________
منبع: sajed.ir

کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: کوت ،کلمات کلیدی: کارخانه تانک سازی عراق
 
به یاد عقاب تیزپرواز آسمان ایران، عباس دوران
ساعت ٧:۱٧ ‎ق.ظ روز ۱۳۸٩/۱٠/٦  
عبور از دیوار دفاعی عراق و لغو اجلاس سران غیرمتعهدها
 
جمهوری اسلامی ایران مصمم شده بود که به هیچ عنوان اجازه برگزاری این اجلاس در شهر بغداد را ندهد؛ پس باید به نحوی این شهر ناامن نشان داده می شد و بهترین گزینه برای نا امن نشان دادن آن جا، استفاده از توان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بود که بهترین و مطمئن ترین گزینه بود.
در همان اوایل جنگ تحمیلى، صدام در مصاحبه با روزنامه «الدوره» عراق گفته بود:
- این جنگ به خاطر فتح و تصرف چند صد کیلومتر اراضى خاک ایران نیست و همه‏ چیز محدود به اهداف نظامى نمى‏شود، بلکه این جنگ به خاطر سرنگونى رژیم جمهورى اسلامى ایران است.
در این شرایط، به طور مسلّم یکى از ابزارهاى موجود، استفاده از فشارهاى سیاسى و افزایش تحرکات سیاسى با هدف جلب حمایت کشورها براى کمک نظامى و سیاسى و تضعیف دشمن بود. به عبارت دیگر برخوردارى هر یک از کشورهاى ایران و عراق از یک نظام سیاسى برتر در منطقه، مقدمات پیروزى را فراهم مى‏کرد.
 
8 ماه فشار همه جانبه
قبل از فتح خرمشهر، عراق در چنین جایگاهى قرار داشت و یک سر و گردن از ما بالاتر بود و مى‏توانست با فشارهاى سیاسى، خود را به ما تحمیل کند. ولى با فتح خرمشهر، قضیه برعکس شد و نظام بین‏الملل شاهد شکست نظامى - سیاسى عراق در این منطقه استراتژیک شد و این درحالى بود که عراق برگ برنده خود را براى اعمال نظارت نامشروع در منطقه، از دست داد.
در این شرایط که خرمشهر آزاد شده بود، کشورهاى عرب منطقه که روى صدام و ارتش آن تکیه داشتند دچار وحشت شدند.
از آغاز عملیات ثامن الائمه در مهر ماه سال 1360 تا پایان عملیات بیت المقدس در خرداد سال 1361، فشارهای نظامی ایران بر عراق به حدی بود که رژیم بعث عراق، تعداد زیادی از تجهیزات و نیروهای خود را از دست داده بود و این درحالی بود که این کشور حمایت همه جانبه اکثر دولت های عربی و استکبار جهانی را پشت سر داشت. در این شرایط سیاسى، آمریکا و برخى کشورهاى عرب توصیه کردند که در این فضا و شرایط حاکم، هرچه سریع‏تر باید آتش‏بس برقرار شود.

اجلاس سران کشورهای غیر متعهد
در همین زمان، جنوب لبنان توسط اسرائیل اشغال شده بود که کشور عراق در یک ترفند هماهنگ با استکبار جهانی، اعلام کرد که می خواهد نیروهای خود را از مناطق اشغالی ایران خارج کند و به مقابله با اسرائیل بشتابد، تا به این وسیله سرپوشی بر شکست های پی در پی خود از رزمندگان اسلام بگذارد.
در همین اثنا نوبت کشور عراق شد تا میزبان اجلاس سران کشورهای غیر متعهد باشد که میزبانی آن به صورت ادواری مشخص می شد. بعضی از سران کشورهای غیرمتعهد با اعلام این نکته که بغداد به دلیل جنگ ناامن است، خواستار برگزاری اجلاس در کشوری دیگر بودند.

بیانیه های ایران و عراق درباره اجلاس
جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان یکی از فعال ترین کشورهای عضو جنبش غیرمتعهد، تمایلی برای شرکت در این اجلاس در بغداد نداشت و در بیانیه ای شدیدالحن اعلام کرد:
- درحالی که کشور عراق بخش هایی از ایران را اشغال کرده است، تهران هیچ هیاتی را به این اجلاس اعزام نخواهد کرد و اصولا بغداد برای برگزاری این اجلاس محل امنی نمی باشد.
رژیم بعثی عراق نیز بلافاصله برای میهمانی بنزهای سفارشی اش را روی اتوبان های نوساز به راه انداخت. صدام که برای برگزاری این اجلاس خیلی خرج کرده بود، اعلام کرد ایرانی ها نمی توانند بغداد را ناامن کنند.
ارتش عراق نیز در بیانیه ای اعلام کرد:
- بغداد از هر لحاظ امن است. این شهر در طول شبانه روز توسط سایت های موشکی زمین به هوا، انواع توپ های ضد هوایی، سیستم گسترده راداری و هواپیماهای رهگیر محافظت می شود و هیچ کس نمی تواند بدون اجازه وارد حریم هوایی این شهر شود.

دستور ناامن نشان دادن بغداد برای نیروی هوایی صادر شد
جمهوری اسلامی ایران مصمم شده بود که به هیچ عنوان اجازه برگزاری این اجلاس در شهر بغداد را ندهد؛ پس باید به نحوی این شهر ناامن نشان داده می شد و بهترین گزینه برای نا امن نشان دادن آن جا، استفاده از توان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بود که بهترین و مطمئن ترین گزینه بود.
پس از ابلاغ این فرمان از سوی فرماندهی نیروی هوایی، دستور طراحی این عملیات صادر گردید.

طراحی عملیات
این اولین باری بود که طراحان عملیات نیروی هوایی باید عملیاتی را طراحی می کردند تا از آن بتوان به عنوان اهرم قوی و قدرتمندی در برابر سیاست های دشمن استفاده کرد.
کار طراحی عملیات آغاز شد و مشکلات یکی پس از دیگری در راه بود:
در آن زمان پدافند هوایی بغداد با پدافند مسکو (پایتخت شوروی سابق و روسیه فعلی) مقایسه می شد.
سایت های موشکی بلند سام 2 و سام 3 و سام 6 و...، سایت های موشکی کوتاه،مدرن و چابک "کروتال" و "رولند " در فواصل معین که در بین و اطراف آنها توپ های ضد هوایی 23 و 35 و 57 میلی متری استفاده می شد. این تجهیزات به صورت رینگ های پدافندی از فاصله حدود 20 کیلومتری بغداد به صورت فشرده در کنار یکدیگر قرار داشتند. همچنین در طول مدت شبانه روز هواپیماهای رهگیر و مدرن آن زمان (میگ های 23 و 25) یا برفراز شهر بغداد و اطراف آن در پرواز بودند و یا درحال آمادگی کامل برای مقابله به حملات احتمالی بودند.
این عامل مهم در طراحی عملیات و موفقیت آن بسیار حیاتی بود؛ به شکلی که کوچک ترین اشتباه، منجر به شکست طرح می شد. پس باید به دقت اندیشیده می شد که نوع و تعداد هواپیما ها باید به چه شکل باشد؟ کدام نقطه باید مورد هدف قرار گیرد؟ آیا نتیجه حاصل می شود و یا نیاز به تکرار عملیات است؟ تمام اینها سوالاتی بود که ذهن طراحان را به خود مشغول کرده بود.
در اولین اقدام، به دلیل این که نیاز بود تا مهمات زیادی بر روی اهداف فرو ریخته شود، پس از بحث و تبادل نظر قرار بر این شد که این عملیات توسط جنگنده بمب افکن های اف 4 انجام شود.
اما هدف ها، باید هدفی انتخاب می شد که رژیم بعثی نمونه آن را در خاک ایران قبلا بمباران کرده بود تا در افکار عمومی، تردیدی در مقابله به مثل ایجاد نکند.
نکته دیگر آن بود که باید هدفی مد نظر قرار می گرفت که با حمله به آن، اعتبار دفاع قدرتمند هوایی عراق زیر سوال برود و مدت زیادی آثار آن در ذهن ها باقی بماند. همچنین باید هدفی مورد نظر قرار می گرفت که خبرنگاران و منابعی که اخبار جنگ را مخابره می کردند، بتوانند آن را و یا اثرات آن را خود ببینند و رژیم بعثی عراق نتواند آنرا کتمان کند.
پایگاه هوایی الرشید، نیروگاه هسته ای تموز، ایستگاه ماهواره مخابراتی بعقوبه، مجلس الوطنی بغداد، کاخ صدام، پالایشگاه الدوره و پادگان های نظامی مختلف مورد بررسی قرار گرفتند.

چرا پالایشگاه الدوره
در نهایت پالایشگاه الدوره بغداد که به واسطه گسترش شهر، اینک در داخل شهر بغداد قرار داشت، به عنوان هدف تعیین شد.
بمباران پالایشگاه مهم الدوره از چند جهت می توانست بسیار مهم و حیاتی باشد:
اول: به علت این که این پالایشگاه در نزدیکی پایگاه هوایی الرشید که مهم ترین پایگاه هوایی عراق بود، قرار داشت و در مورد وجود پدافند قوی در آن منطقه هیچ تردیدی نبود که با این حمله ایران می توانست ناتوانی عراق را در دفاع از شهر بغداد و از آن مهم تر دفاع از مهم ترین پایگاه هوایی اش اثبات کند.
دوم: با بمباران این پالایشگاه دود و آتش ناشی از سوختن مواد نفتی تا مدت ها غیر قابل کنترل بود و علاوه بر اختلال در تامین سوخت شهر بغداد، سوختن آن جا در دید تمامی خبرنگاران خارجی حاضر در شهر بغداد قرار می گرفت و رژیم بعثی صدام نمی توانست آن را انکار کند.
سوم: نیروی هوایی عراق بارها پالایشگاه های ایران را بمباران کرده بود و این عملیات به نوعی تلافی جویانه تلقی می گردید و هیچ اشکالی از این حیث متوجه این ماموریت نمی شد.

کار طراحی به پایان رسید
کار طراحی به سرعت شروع و به پایان رسید. برای انجام این عملیات غرورآفرین، برای کاهش میزان ضایعات احتمالی و دستیابی کامل به اهداف عملیات، قرار شد این عملیات توسط 3 فروند فانتوم مسلح و انتخاب شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی انجام شود. به شکلی که هر سه فروند به پرواز در آیند و در نزدیکی مرز یکی از آنها جدا شده و دو فروند دیگر وارد خاک عراق شوند و ماموریت را انجام دهند و یک فانتوم دیگر در نزدیکی مرز قرار گیرد تا در صورت بروز اشکال برای یکی از فانتوم ها، به سرعت وارد عمل شده و خود را به منطقه عملیاتی برساند. همزمان با پرواز فانتوم ها، هواپیماهای رهگیر اف 14 نیز به پرواز درآیند و خود را برای مقابله با هواپیماهای رهگیر دشمن که احتمال داشت در راه بازگشت به تعقیب فانتوم ها بپردازند، آماده کنند. هواپیمای سوخت رسان نیز در همان زمان و از پایگاه دیگری به پرواز درآید و خود را در منطقه مناسبی قرار دهد. در همین زمان دو فروند فانتومی که از مرز گذشته بودند، با سرعت به سمت پالایشگاه الدوره بغداد حرکت کرده، آن جا را به شدت بمباران کرده و در راه بازگشت با عبور از فراز شهر بغداد، دیوار صوتی را در این شهر بشکنند.
زمان عملیات نیز سحرگاه روز سی ام تیرماه سال 1361 (صبح روز 31 تیر ماه سال 1361) تعیین شد.

پایگاه هوایی نوژه محل استارت عملیات
بعد از تایید طرح عملیات توسط فرماندهی محترم نیروی هوایی و انجام هماهنگی های لازم، دستور اجرای آن به پایگاه هوایی همدان ابلاغ گردید.
برای انجام این عملیات، شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی از میان داوطلبان انتخاب شدند و سرلشکر شهید (سرهنگ آن زمان) "عباس دوران" به عنوان لیدر دسته پروازی انتخاب شد. خلبانان بدین شکل انتخاب شدند:
هواپیمای شماره یک به خلبانی سرلشکر شهید "عباس دوران" و سرتیپ آزاده "منصور کاظمیان".
هواپیمای شماره دو به خلبانی سرتیپ "محمود اسکندری" و کمک سرهنگ "ناصر باقری".
هواپیمای شماره سه به خلبانی کاپیتان "توانگریان" و کاپیتان "خسروشاهی".
 
 
سرلشکر خلبان شهید "عباس دوران"
دوران در این زمان به "امیدیه" رفته بود و قرار بود در صورتی که در عملیات رمضان نیاز شد، پرواز کند. زیرا نیروی زمینی ارتش در این عملیات نیاز به حمایت های هوانیروز داشت. در نتیجه دو روز قبل ازشروع عملیات او وارد پایگاه شد.
29 تیرماه سال 1361 حدود ساعت 11 جلسه توجیهی پرواز برگزار شد که دوران به عنوان لیدر دسته پروازی به همراه سرلشکر شهید "یاسینی" مسئول عملیات پایگاه همدان و سرتیپ شهید "خضرایی" فرمانده پایگاه، بهمراه پنج خلبان دیگر در مورد چگونگی انجام عملیات صحبت کردند. نتیجه جلسه بر این شد که سه فروند هواپیما تا لب مرز با هم پرواز کنند و وقتی به مرز رسیدند، یکی از هواپیماها (هواپیمای شماره سه) برگردد و دو جنگنده دیگر با ارتفاع کم وارد خاک عراق شوند. یعنی یک حالت ایذایی ایجاد گردد و رادارهای عراق گمان کنند که جنگنده ها برگشتند.
توجیهات اصلی تمام شد و نام دسته پرواز "منصور" تعیین گردید. در این هنگام خلبان های کابین های جلو و عقب، صحبت های خصوصی را با هم انجام دادند. شهید دوران به کمک خود تاکید کرد که بیشتر حواسش به هواپیماهای دشمن باشد که به هواپیما حمله نکنند و اگر زمانی هواپیما دچار نقص فنی شد و نتوانستند به پروازشان ادامه دهند، به تنهایی اجکت کند، منتظر خروج او نباشد و حق ندارد دکمه خروج اضطراری او را فشار دهد چون او قصد خروج اضطراری از هواپیما را ندارد و می خواهد به هر نحو ممکن ماموریت را ادامه دهد.

شرح عملیات
سحرگاه روز سی ام تیر ماه سال 1361 (صبح زود روز 31 تیر 1361) مصادف بود با 30 ماه رمضان. ساعت 30/5 صبح، خلبانان بدون فوت وقت همگی به اتاق تجهیزات می روند و پس از تحویل گرفتن تجهیزات، به سمت جنگنده ها حرکت می کنند. در کنار جنگنده ها، خلبانان مشغول چک کردن هواپیماها می شوند که کمک خلبان شهید دوران "کاظمیان" متوجه می شود سمت نما و حالت نمای هواپیما درحال گردش است در صورتی که باید ثابت می ایستاد. این موضوع را به عوامل فنی اطلاع می دهد و آنها می گویند:
- درحال حاضر نمی توانیم آن را درست کنیم. شما می توانید پرواز را کنسل کنید.
اما دوران نمی پذیرد و می گوید:
- این سمت نما در هوای صاف و بدون ابر اصلا کاربرد ندارد و ما در این هوا نیاز به این وسیله نداریم.
 طولی نمی کشد که سه فروند فانتوم مسلح بر روی باند فرودگاه قرار می گیرند و بدون تماس با برج مراقبت و در سکوت کامل رادیویی، با صدای غرشی سهمگین ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای می گیرند.
هوا هنوز تاریک بود. شهرهایی که هواپیماها از فراز آنها می گذشتند، هنوز بیدار نشده بودند. فقط ریسه لامپ هاى خیابان و جاده هاى عمومى روشن بود. کمک خلبان به دقت مواظب اطراف بود که مبادا مورد تعقیب گشتی های خودی قرار گیرند. تا نزدیکی مرز خلبانان برای این که سوخت کم تری مصرف کنند، با ارتفاع 15000 پا و سرعت نسبتا کم 350 نات به مسیر ادامه دادند. بر روى شهر ایلامف هواپیماها ارتفاع را تا ده مترى زمین پایین آوردند و همزمان سرعت را تا هزار کیلومتر در ساعت افزایش دادند تا دشمن نتواند آنها را در رادارش ببیند. هواپیماها از جنوب ایلام وارد مرز عراق شدند که در همین هنگام طبق طرح قبلی، هواپیمای شماره سه جهت منحرف کردن رادار دشمن، با مانوری بر روی نوار مرزی دور زده و به داخل کشور بازمی گردد.
شلیک نخستین موشک و رهگیری جنگنده ها
هواپیماها با فاصله حدود دویست متر از یکدیگر در پرواز بودند که ناگهان کمک خلبان هواپیمای شماره یک (سرتیپ کاظمیان) موشکی را می بیند که به سمت هواپیمای شماره دو شلیک می شود و حدس می زند سام هفت باشد و به آنها نرسد. ولى به هواپیمای شماره دو اعلام می کند که مواظب باشند. حدس او درست بود. موشک کمى که دنبال آنها می آید، در حدود 300 متری هواپیما در هوا منفجر می شود. در همین هنگام راداری های عراقی موفق به رهگیری هواپیما می شوند و کمک خلبان از طریق دستگاه ECM متوجه می شود که رادار بغداد نیز آنها را می بیند لذا به دوران این موضوع را اطلاع می دهد که در همین زمان هواپیمای شماره دو نیز این موضع را به دوران به عنوان لیدر دسته پروازی اطلاع می دهد که ایشان به شوخی می گوید:
- از این پایین تر که نمى شه پرواز کرد. مى خواین بریم زیر زمین؟ 
قرار بر این بود که جنگنده ها از شرق شهر بغداد به سمت جنوب شرق بغداد حرکت کرده و سپس به سمت پالایشگاه الدوره که به شهر چسبیده بود رفته و آن جا بمباران کرده و پس از ماموریت مستقیم به سمت ایران حرکت کنند تا مجبور نشوند گردشی داشته و مورد اصابت گلوله ضد هوایی قرار گیرند.

برخورد با دیوار آتش
همه چیز بخوبی پیش می رفت هواپیماها جاده بغداد - بصره را رها کرده و به سمت شمال شرقى گردش می کنند. ساعت شش و ده دقیقه جنگنده ها در آسمان حومه بغداد قرار داشتند. هوا هنوز تاریک بود، ولى ناگهان در ده مایلى جنوب شرقى بغداد انگار شهر چراغانى شده بود، دو خط دیوار آتش پدافند جلوی جنگنده ها درست شده بود. خلبانان دیوار آتش اول را رد می کنند که دوران به کمک خود می گوید چراغ هاى نشان دهنده آتش سوزی موتور راست روشن شده است.
قاعدتا در این حالت باید کمک موتور راست را خاموش می کرد، ولى نباید از سرعت هواپیما کم مى شد. لذا کاظمیان به دوران می گوید از شهر که رد شدیم خاموشش مى کنم.

پالایشگاه منهدم می شود ولی ...
جنگنده ها دیوار آتش دوم را که رد کردند، دکل هاى پالایشگاه نمایان شده بود. موقعیت آن جا نسبت به بغداد مثل موقعیت پالایشگاه تهران بود نسبت به شهر تهران. هواپیماها وقتی به نزدیکی پالایشگاه رسیدند، از دور و اطراف پالایشگاه سایت های موشکی سام 2 و سام 3 و سام 6 شروع کردند به شلیک به سمت جنگندها. پدافند قدرتمند چهارلول پنجاه و هفت میلى مترى دقیقا به سمت هواپیمای شماره یک آتش می گشود. در این هنگام کمک ازطریق دستگاه ECM مشاهده می کند که رادار موشک هاى سام 6 و سام 3 دشمن روی آنها قفل کرده است. او با دقت تمام سعى خود را می کند که رادار پدافند دشمن را از کار بیندازد. سرانجام با تمام مشکلات هواپیماها بر روی پالایشگاه می رسند و تمامی بمب های خود را بر روی پالایشگاه فرو می ریزند. کاظمیان بعد از عبور از روی پالایشگاه به عقب برمی گردد تا ببیند که چند بمب به هدف اصابت کرده است که متوجه می شود دم هواپیما تا نزدیکی کابین عقب آتش گرفته است. لرزش خفیفى در هواپیما ایجاد شده بود ولی دستگاه ها چیزی نشان نمی داد. هواپیما به شدت درحال سوختن بود و خلبانان باید هرچه سریع تر هواپیما را ترک می کردند.

امکان برگشت هواپیمای شماره یک نیست
در همین هنگام هواپیمای شماره دو که در راه رفت پشت سر هواپیمای شماره یک قرار داشت، بعد از گردش اینک در جلو پرواز می کرد مورد اصابت پدافند سبک دشمن قرار می گیرد و هر دو خلبان زخمی می شوند. دوران به آنها اطلاع می دهد که مورد اصابت موشک قرار گرفته اند و موتور سمت راست را از دست داده اند و با توجه به حجم بالای پدافند دشمن امکان برگشت برای آنها نیست و تاکید می کند که آنها سریعا به سمت مرز حرکت کنند. در همین هنگام کاظمیان به دوران اطلاع می دهد که هواپیما دیگر قابل کنترل نیست و خود را آماده خروج اضطراری کند. کاظمیان دست خود را بر روی دستگیره صندلی پران دو نفره قرار می دهد که ناگهان دوران که آمادگی کمک خود را برای خروج از هواپیما شنیده بود، دکمه صندلی پران کابین عقب را فشار می دهد و کاظمیان با سرعت به سمت بالا پرتاب می شود.

دوران با هواپیمایش به هتل محل برگزاری اجلاس می کوبد
هواپیمای دوران به شدت در آتش می سوخت و تقریبا تعادل خود را از دست داده بود. دوران در آخرین دقایق، هواپیما را به سمت هتل محل برگزاری اجلاس برده و هواپیما را درحالی که خود در آن قرار داشت، به آن جا می کوبد و جان خود را فدای آرمان های والای خویش می کند. بدین ترتیب فرمانده دسته پروازی منصور هرگز پرواز خود را پایان نداد. بعدها مشخص شد دوران که در بین خلبانان شکاری بالاترین رکورد عملیات های برون مرزی را دارا بود، علیرغم مخالفت فرماندهان نهاجا داوطلبانه در این ماموریت شرکت کرده بود.

بر کاظمیان کمک شهید دوران چه گذشت
کاظمیان در هنگام خروج بی هوش شده بود و وقتی بهوش می آید، خود را در وزارت دفاع عراق می یابد که یکی درحال بخیه زدن لبش که پاره شده بود می باشد. او با خود می گوید: خدایا من توی هواپیما بودم. این جا کجاست بعد از لحظاتی کاظمیان تازه ماجرا را به یاد می آورد.
پس از حدود 60 روز کاظمیان به اردوگاه اسرا انتقال می یابد و در اردوگاه از چگونگی حادثه پرس و جو می کند که برای او شرح داده می شود.
"بیست دقیقه قبل از این که شما به بغداد برسید، آژیر خطر را زدند و زمانی هم که پالایشگاه را مورد هدف قرار دادید، فردایش عکس سانحه را روزنامه های عراق چاپ کردند و بدین صورت بود که تکه های هواپیما نزدیک یکی از میدان های شهر به زمین خورد و از شهید دوران پوتین و دستکشش مشخص بود.
سرتیپ کاظمیان نقل می کند:
- وقتی خبر شهادت عباس دوران را شنیدم به یاد صحبت شب قبل از عملیات افتادم که او به من می گفت: منصورجان اگر یک وقت هواپیما دچار مشکلی شد تو خودت را به بیرون پرت کن و منتظر من نمان، چون من باید در هواپیما بمانم و ماموریتم را به اتمام برسانم.
سرتیپ منصور کاظمیان همزمان با شهادت عباس دوران، به اسارت درآمد و پس از هشت سال و دو ماه، در تاریخ بیست و چهارم شهریور 1369 آزاد شد و به میهن اسلامى بازگشت.

نتایج عملیات
با انجام این عملیات غرور آفرین و شهادت طلبانه، بنا به گزارشات واصله مشخص شد که بخش وسیعی از پالایشگاه الدوره بغداد منهدم شده و دود و شعله های آتش ناشی از این بمباران، ساعت های متمادی آسمان بغداد را پوشانده بود. رسانه های خبری جهان، شرح حمله هوایی جنگنده های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را به پالایشگاه الدوره بغداد به تفضیل به گزارش کشیدند.
دود سیاهی که از پالایشگاه برمی خاست، رویای صدام را برهم ریخت و تمام ترفندهای تبلیغاتی او را در مقابل چشمان وحشت زده خبرنگاران خارجی مستقر در هتل های بغداد نقش برآب کرد.
بعد از چند روز، تشکیل اجلاس سران کشورهای غیرمتعهد در بغداد، به دلیل ناامنی این شهر در عراق منتفی شد و اعلام شد که بغداد محل امنی برای تشکیل این اجلاس نیست و پایتخت کشور هندوستان شهر دهلی نو، به عنوان میزبان جدید این اجلاس معرفی شد و بدین شکل قدرت تاکتیکی و نقش نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در اذغان مردم منطقه و جهان مورد تاکید مجدد قرار گرفت.
____________________________________________________
منبع:sajed.ir

کلمات کلیدی: نیروی هوایی ایران ،کلمات کلیدی: فانتوم ،کلمات کلیدی: عباس دوران
 
عملیات مروارید، مهمترین جنگ دریایی بر پهنه خلیج فارس
ساعت ٥:٤۳ ‎ب.ظ روز ۱۳۸٩/٩/٦  

به مناسبت هفتم آذر، روز نیروی دریایی

مقدمه

عملیات دریایی غرورآفرین مروارید در هفتم آذر سال 1359 توسط دریادلان جان برکف نداجا در شمال خلیج فارس و علیه نیروی دریایی دشمن انجام گرفت و در این عملیات ضربات سنگین و جبران ناپذیری بر پیکر دشمن وارد شد. این عملیات را می توان مهم ترین جنگ دریایی در پهنه خلیج فارس دانست .
براساس طرحی از پیش تهیه شده به طور روزانه و مستمر منطقه شمال خلیج فارس توسط بالگردهای نداجا مورد گشت و بررسی در دو نوبت صبح و بعدازظهر قرار می گرفت . ناوچه های موشک انداز نیروی دریایی ارتش ج .ا.ا نیز ماموریت داشتند تا با حضور در این منطقه علاوه بر مراقبت از سکوی نفتی ایران در صورت حضور یگان های دریایی دشمن نسبت به انهدام آن ها اقدام نمایند. در دو ماه نخست جنگ نبردهای دشمن به وقوع پیوست که با پیروزی ناوچه های موشک انداز نیروی دریایی و انهدام یا فرار واحدهای دشمن خاتمه یافت . در نتیجه این نبردها یگان های دریایی دشمن از رویارویی با ناوچه موشک انداز ا.ج .ا.ا. پرهیز نموده و به مخفی گاه های خود خزیده بودند. در آبان ماه سال 1359 با اجرای دو عملیات اشکان و شهید صفری علیه سکوهای البکر والامیه که ترمینال های بزرگ نفتی دشمن برای صدور نفت آن کشور می باشد تاسیسات سکوهای مذکور منهدم شدند. به این ترتیب دشمن از امکان صدور نفت از طریق این سکوها محروم و از نظر اقتصادی در تنگنا قرار گرفت .

منطقه عملیات

عملیات مروارید به مدت 10 روز (از تاریخ 1359 9 1 ) در منطقه ای به طول تقریبی 400 کیلومتر و به عرض 50 کیلومتر (به مساحت 20000 کیلومترمربع ) از شمالی ترین نقطه خلیج فارس تا محدوده عملیاتی نیروی رزمی 421 در منطقه دوم دریایی بوشهر را دربرمی گرفت .

وضعیت دشمن

در مدت سه هفته پس از انجام عملیات موفقیت آمیز شهید صفری که بر روی ترمینال های نفتی البکر و الامیه انجام گرفت دشمن تلاش مضاعفی را در جهت به کارگیری و بهره برداری مجدد از سکوهای یاد شده به عمل آورده بود و تعدادی از نظامیان عراق جهت حفاظت از سکوها و اقدامات شنودی بر روی آن ها مستقر شده بودند به طوری که تحرکات نیروهای دریایی عراق روبه افزایش نهاده بود اما به دلیل وارد شدن خسارت سنگین به تاسیسات سکوها نیروهای عراقی نیاز به پشتیبانی آمادی بیشتری داشتند که به دلیل ناامنی منطقه این کار با دشواری انجام می شد و روحیه دشمن نیز بسیار متزلزل گردیده بود.

وضعیت خودی

 بارزترین مشخصه نیروهای خودی روحیه ایثارگری و شهادت طلبی بود که به واسطه انجام موفقیت آمیز 2 عملیات گسترده توسط نیروهای خود تقویت هم شده بود . نیروی رزمی 421 مستقر در بوشهر هماهنگی لازم جهت انجام یک عملیات برون منطقه ای مشترک با نهاجا را به عمل آورده بود و تمرینات لازم هم که در این رابطه پیش بینی شده بود به توسط F 4 E اجرا درآمد و در عمل موجب موفقیت در به کارگیری کنترل و هدایت 13 فروند هواپیمای جنگنده واحدهای شناور نداجا و در نتیجه اجرای یک عملیات منسجم گردید.
به کارگیری هم زمان نیروهای تکاور واحدهای شناور و یگان های پروازی نهاجا و نداجا به صورت گسترده ناشی از آمادگی قابل توجه نیروها و مناسب بودن طرح ریزی ها در زمان اجرای عملیات بود.

اهداف عملیات

نابودی بخش قابل توجهی از نیروی دریایی عراق .
محبوس نمودن باقیمانده نیروی دریایی دشمن در بندر ام القصر.
اعمال سیادت دریایی جمهوری اسلامی ایران در تمام خلیج فارس .
جلوگیری از صدور نفت عراق به منظور اختلال در نظام اقتصادی دشمن .
قطع ارتباط دریایی دشمن و مسدود نمودن خطوط مواصلاتی بین المللی آن کشور.
محروم بودن کشور عراق در بهره برداری از سکوهای مذکور به عنوان یک نقطه آفندی علیه واحدهای سطحی و هوایی جمهوری اسلامی ایران .
ایجاد پست دیده بانی در سکوی البکر برای نیروی خودی جهت اعمال کنترل بر ترددهای احتمالی و آتی دشمن .

علل انتخاب منطقه عملیات

جهت وارد نمودن ضربه اساسی و قطع کامل خطوط مواصلاتی دریایی و به ویژه قطع صدور نفت کشور عراق و نظر به تمرکز قوای نیروی دریایی دشمن در منطقه شمال غرب خلیج فارس که دربرگیرنده حساس ترین و حیاتی ترین تاسیسات کشور عراق در دریا یعنی ترمینال های نفتی البکر و الامیه می گردید علت اصلی انتخاب این منطقه جهت انجام عملیات مروارید بود.

آغاز عملیات

نیروی دریایی ارتش ج .ا.ا. به منظور خارج ساختن یگان های دشمن از پناه گاه و انهدام آن ها اقدام به طراحی عملیات مروارید نمود. در این طرح عملیاتی برنامه ریزی شده بود که یک تیم عملیات ویژه توسط بالگردهای نداجا بر روی سکوی البکر پیاده شده و آن را تسخیر کنند. پیش بینی شده بود که حمله دلاورمردان نیروی دریایی ارتش ج .ا.ا به این سکوها برای بار سوم پس از عملیات اشکان و شهید صفری